[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Bravo à  HB-EBC pour ses recherches ! Sans être faux, ce n'est pas non plus correct.

En réalité, le HF n'est pas installé sur l'avion. Cétait donc un piège ! :p :/

Pour la petite histoire, l'avion a été laissé avec le HF "actif". Lors de la préparation du cockpit, je remarque que c'est indiqué INOP, comme sur l'image. Ce n'est quaprès quelques minutes que j'ai compris que ce n'était pas un problème de radio (je soupçonn'ais un problème sur le VHF1) mais juste le HF qui était sélectionné et non installé.

Pour en revenir à  ta description, le HF est utilisé pour les vols transocéaniques où la portée des ondes VHF ne permettent pas de communiquer. Son utilisation peut savérer compliquée (interférence, etc etc), alors la plupart des avions possèdent une liaison datalink pour communiquer avec les centres, ce qui est beaucoup beaucoup plus pratique. Le HF peut alors être INOP si les autres moyens de communications fonctionnent correctement.

Je n'ai fait que deux traversées de ce genre, sans datalink, alors mon expérience à  ce niveau est assez limité. Brice pourra mieux développer le sujet !

Amic

Tim
 
HB-EBC a dit:
Les 2 HF et lAM sont inopérants (ou 3 HF).

Le panel radio n'est plus capable de communiquer sur les fréquences HF mais est toujours fonctionnel sur la VHF.
Le panel radio du coté opposé peut fonctionner.

MEL en page 23-8, rubrique 23-11
1 panel peut être inopérant pendant la conduite des opérations qui nécessitent deux LRCS (?) fournis:
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LRCS = Long Range Communication System.

Rien à  ajouter à  ce très bon travail ! peut-être ne pas se faire piéger par les 2 INOP dans les fenêtres de fréquence: pour que le RTP (radio tuning panel) soit actif, le petit poussoir "PNL" ne doit pas être sur OFF (le repousser)
 
Tim a dit:
le HF est utilisé pour les vols transocéaniques où la portée des ondes VHF ne permettent pas de communiquer. Son utilisation peut savérer compliquée
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La HF...Hurler ses rapports de position dans une ambiance de vol l'un'aire alors que le pax lambda appelle sa maitresse sur le satcom, juste derriere la porte, pour lui dire qu'il pense à  elle...

Cétait les belles années ...
 
Tim a dit:
Bravo à  HB-EBC pour ses recherches ! Sans être faux, ce n'est pas non plus correct.

En réalité, le HF n'est pas installé sur l'avion. Cétait donc un piège ! :p :/

Tim
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LOL !!! :mad:

Le pire c'est que cela a été ma première idée en voyant ta photo !
Je me suis dit "c'est un piège son appareil nen ai pas équipé !", surtout avec ton petit smiley devant la photo.
Puis en réfléchissant, "non maintenant tous les avions sont équipés dHF, ne serait ce que pour tout ce qui est des datalink"

Comme quoi il vaut mieux rester sur sa première impression des fois.

En continuant mes recherches, je suis tombé sur un slide qui maurait réconforté dans cette idée.
https://fr.slideshare.net/theoryce/b737-ng-communications en page 26

Sinon pour compléter, si le panel (RTP) avait été totalement HS (pas de VHF et dHF), il aurait indiqué PANEL et FAIL (slide 27)
Si la radio sélectionnée était HS, il aurait indiqué FAIL et FAIL (option sur certains appareils) (slide 2

Merci TIM de nous faire partager tout cela, et pour l'ensemble des infos. :)
 
bricedesmaures a dit:
LRCS = Long Range Communication System.

Rien à  ajouter à  ce très bon travail ! peut-être ne pas se faire piéger par les 2 INOP dans les fenêtres de fréquence: pour que le RTP (radio tuning panel) soit actif, le petit poussoir "PNL" ne doit pas être sur OFF (le repousser)
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Merci Brice pour la complétude des infos :)
 
Hello,

IMG_20191219_165500721.jpg


Une idée de ce qui se passe et comment dispatcher l'avion ?

Amic

Tim
 
C'est sous le fuselage ? ... C'est une trappe restée entre ouverte ?
 
Oui c'est bien sous le fuselage et c'est bien bloqué dans la position entre ouverte. C'est un élément qui est présent sur les "ancien" 737, et qui a été supprimé sur les nouveaux.

Amic

Tim
 
Je dirais que c'est sous le fuselage, coté droit et au niveau du milieu du moteur (grâce à la ligne rouge qui m'a aidé).
 
Un phare escamotable ?

Par contre, répondre à "que faut-il faire" ? :unsure:
 
fab a dit:
Un phare escamotable ?

Par contre, répondre à "que faut-il faire" ? :unsure:
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Oui, c'est bien le phare escamotable (RETRACTABLE LANDING LIGHT). Il est resté coincé dans cette position.

L'avion doit repartir, les passagers attendent. Comment peut-on dispatcher l'avion ? Ou faut-il en prendre un autre ?

Amic

Tim
 
Ah, y avait ça sur les 737 !

Un bout de scotch et c'est parti LoL :eek:
Un grand coup de pied pour le rétracter et c'est parti (n)

Je dirai que ça ne tombera pas, mais pas cool pour l’aérodynamique. (quand je vois le bordel à 130km/h que fait une de mes barres de toit qui n'est pas en position de non utilisation )

L'avion ne part pas ... intervention de la maintenance ...
 
D'après la MEL, il faut considérer la position entre ouverte comme une position inoperative et cela amène à deux conséquences:
- Augmentation de la consommation de carburant de 1% pour le phare escamotable inopératif.
- Limitation de poids durant la montée (681 Kg).

En tenant compte de ces deux inconvénients, on peut partir. ;)
 
Dernière édition:
Lourix a dit:
D'après la MEL, il faut considérer la position entre ouverte comme une position inoperative et cela amène a deux conséquences:
- Augmentation de la consommation de carburant de 1% pour le phare escamotable inopératif.
- Limitation de poids durant la montée (681 Kg).

En tenant compte de ces deux inconvénients, on peut partir. ;)
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Bien vu ! mais en toute rigueur ce n'est pas la masse avion qu'on limite, mais la masse limite "en route climb limited weight"

For -600/-700/-800/-900:

B. Enroute Climb Limited Weight 1500 lb (681 kg).

NOTE: Enroute climb penalties are based on single engine operating speeds that approximate maximum lift-to-drag ratio speed. To account for the difference in level off altitude when operating at other speeds, multiply the enroute climb weight penalty listed above by the appropriate factor listed in
DDG Section 3, Enroute Diversion Speed Effects
 
Lourix a dit:
D'après la MEL, il faut considérer la position entre ouverte comme une position inoperative et cela amène a deux conséquences:
- Augmentation de la consommation de carburant de 1% pour le phare escamotable inopératif.
- Limitation de poids durant la montée (681 Kg).

En tenant compte de ces deux inconvénients, on peut partir. ;)
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:):):)

Les ingénieurs essaieront de régler le problème. Comme ils ne disposent pas assez de temps lors d'une rotation, l'avion devra probablement repartir en état et la panne sera réparée durant la nuit.
Donc on peut évidemment partir. Il faudra néanmoins appeler les ops pour qu'ils mettent à jour le OFP avec l'item du MEL va augmenter la consommation de 1%.

Lors du calcul des performances, si celles-ci sont limitatives pour le Max Regulated Take Off Weight, il faudra ajouter une pénalité de 681kg. C'est la seule façon que je vois comment régler ce problème. La doc n'est pas très explicite.

EDIT: Brice, tu penses qu'il s'agit de limiter l'altitude max ou bien les performances de montée ai décollage ? C'est vraiment pas très clair...

Pour l'histoire, c'est arrivé lors de notre vol, mais c'était notre dernier. C'est l'équipage suivant qui a du partir avec ce problème.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
:):):)

.

EDIT: Brice, tu penses qu'il s'agit de limiter l'altitude max ou bien les performances de montée ai décollage ? C'est vraiment pas très clair….
…/...
Amic

Tim
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Je reconnais que c'est très mal expliqué dans la doc, j'ai aussi mis du temps à comprendre.

Cet abattement est à faire sur la masse maxi en croisière > plafond utile > survol obstacles.
 
Merci beaucoup Tim de nous présenter des pannes réels. (y)
C'est très instructif et me permet den savoir un peu plus sur les systèmes de l'avion.
 
Dernière édition:
Je dirais désactiver l'A/T et retour parking ?
Est ce qu'il faut poursuivre comme avec une panne moteur ?
 
Alexis77 a dit:
Je dirais désactiver l'A/T et retour parking ?
Est ce qu'il faut poursuivre comme avec une panne moteur ?
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Retour au parking en effet ! Dans notre cas, c'était juste après l'atterrissage donc cela ne changeait pas vraiment nos plans.

Non, le moteur fonctionne bien, il n'y a donc pas de raison de le couper (on le fera au parking comme procédure normale).

La suite est un peu plus complexe. L'ingénieur arrive et fait un test sur le CDU:
IMG_20200209_200258787.jpg


Amic

Tim
 
est ce que le voyant ALTN du moteur était allumé ?
 
Dernière édition:
Ainsi, le MEL s'applique au sol jusqu'au moment où l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens dans le but de se préparer au décollage, après ce point on applique uniquement le QRH?
 
@Vortex911 oui c'est bien ça. Après, c'est toujours intéressant de regarder le MEL avant de partir sur une destination qui n'a pas de maintenance par exemple.

Je conclurai la panne précédente d'ici peu, en attendant voici une nouvelle :
IMG_20200220_140505098.jpg


Amic

Tim
 
D'après la MEL, l'avion en requiert que un fonctionnel mais nous ne pouvons voler deux jours de vol depuis que la panne est devenue effective.

Petite précision, pas de cat II/III avec seulement un indicateur actif.
 
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