[B737] MEL, Pannes et Causes!!

[JackZ]

Salut JackZ,
Pour l'APU BLEED INOP on s'assurera qu'un ASU est dispo sur les aéroports de dép/Arr voire, plus en fonction de se que dit la MEL
Je n"ai pas à porté de main la doc ni la MEL/CDL mais à première vue je dirai que pour le CDL 27-01 une pénalité de la masse toutes phases confondues, et une pénalité de Fuel Flow qu'on appliquera dans notre équivalent à Simbrief.
Dès que j'ai la doc je regarde ça

Bien joué, c’est exactement ça.
1-comme on a plus d’APU Bleed de dispo, un groupe de démarrage à l’air comprimé (Air Starter Unit ou ASU) sera nécessaire au départ et à l’arrivée pour pouvoir démarrer au moins un moteur. Et comme il n’y en a pas beaucoup ni partout, il vaut mieux s’assurer qu’il y en aura un de dispo et fonctionnel avant notre arrivée pour éviter de perdre du temps ou de ne pas pouvoir repartir.
Les pilotes appliqueront la procédure de démarrage moteur avec un groupe de parc externe (Engine start with an Air Start Unit) qu’on trouve dans le FCOM/Normal Procedures /Supplementary procedures/Engines.
Et une fois le moteur #2 démarré on appliquera la procédure Crossbleed Engine Start
2- Le Techlog nous dit qu’un des capots de protection d‘un rail de volet a été démonté car endommagé, laissant le rail apparent, en attendant la pièce de rechange.
Airbus dit qu’on peut voler comme ça, car cet item manquant fait référence à la CDL (Configuration Déviation List), document Airbus qui liste toutes les parties de l’avion qui peuvent (ou pas) manquer et leurs éventuels impacts sur le vol. Tout ce qui n’est pas dans cette liste est considéré comne indispensable.
Le CDL 27-01 dit ceci:
On a d’abord une illustration du composant affecté ou manquant.

Et ensuite un texte descriptif spécifiant le nombre d’items pouvant manquer

Et enfin éventuellement une section “Performance” donnant les impacts comme Hugo l’a très bien dit, en terme de consommation et/ou de masse limite au décollage/atterrissage et/ou croisière. Ici l’impact n’est pas négligeable en terme de consommation +3.14% et de masse limitee 1180kg et 1620kg en croisière

Sur ce coup là, lors de la prépa vol, j’avais interrogé les ops pour savoir si le plan de vol avait intégré la conso supplémentaire et les perfos dégradées, ce qui n’avait pas été le cas. Un nouveau plan de vol a été émis avec une tonne de fuel en plus et une conso augmentée. Comme quoi il faut tout vérifier, nous ne sommes tous que des humains…

Hugo, je suis intéressé par ton retour sur ces aspects côté opérations!

 

[JackZ]

Je suis désolé, je viens de m’apercevoir que j’avais pollué le topic de Tim pour le 737 avec mes Airbuseries.
Windy, il serait possible de créer un topic [A320] MEL, Pannes et causes et de transférer les messages à partir de #448?
merci

 

[Hugo]

Bien joué, c’est exactement ça.
1-comme on a plus d’APU Bleed de dispo, un groupe de démarrage à l’air comprimé (Air Starter Unit ou ASU) sera nécessaire au départ et à l’arrivée pour pouvoir démarrer au moins un moteur. Et comme il n’y en a pas beaucoup ni partout, il vaut mieux s’assurer qu’il y en aura un de dispo et fonctionnel avant notre arrivée pour éviter de perdre du temps ou de ne pas pouvoir repartir.
Les pilotes appliqueront la procédure de démarrage moteur avec un groupe de parc externe (Engine start with an Air Start Unit) qu’on trouve dans le FCOM/Normal Procedures /Supplementary procedures/Engines.
Et une fois le moteur #2 démarré on appliquera la procédure Crossbleed Engine Start
2- Le Techlog nous dit qu’un des capots de protection d‘un rail de volet a été démonté car endommagé, laissant le rail apparent, en attendant la pièce de rechange.
Airbus dit qu’on peut voler comme ça, car cet item manquant fait référence à la CDL (Configuration Déviation List), document Airbus qui liste toutes les parties de l’avion qui peuvent (ou pas) manquer et leurs éventuels impacts sur le vol. Tout ce qui n’est pas dans cette liste est considéré comne indispensable.
Le CDL 27-01 dit ceci:
On a d’abord une illustration du composant affecté ou manquant.
Voir la pièce jointe 33297
Et ensuite un texte descriptif spécifiant le nombre d’items pouvant manquer
Voir la pièce jointe 33298
Et enfin éventuellement une section “Performance” donnant les impacts comme Hugo l’a très bien dit, en terme de consommation et/ou de masse limite au décollage/atterrissage et/ou croisière. Ici l’impact n’est pas négligeable en terme de consommation +3.14% et de masse limitee 1180kg et 1620kg en croisière Voir la pièce jointe 33299
Sur ce coup là, lors de la prépa vol, j’avais interrogé les ops pour savoir si le plan de vol avait intégré la conso supplémentaire et les perfos dégradées, ce qui n’avait pas été le cas. Un nouveau plan de vol a été émis avec une tonne de fuel en plus et une conso augmentée. Comme quoi il faut tout vérifier, nous ne sommes tous que des humains…

Hugo, je suis intéressé par ton retour sur ces aspects côté opérations!

Désolé j'étais un peu occupé ces derniers temps..
Oui effectivement ca fait une conso nettement plus importante, dans ce genre de cas, ca peut tout modifier. Il suffit que le RFL était prévu au FL380, avec la pénalité ca peut jouer sur un FL360, et peut-être que cette partie est régulée cause Staffing, weather ou autre.
On arrive donc à une charge de boulot beaucoup plus importante que celle qui n'y paraît. D'autant que si changement de route il y'a, on envoie un "CHG" (change) à Eurcontrol. Le souci c'est que c'est considéré "Late filling" ce qui peux engendrer un créneau assez conséquent.
D'ailleurs JackZ, vous êtes sousmis à des régulations/créneaux aussi ou tu voles ?
On opère majoritairement en Europe, et par moment on se retrouve sur des créneaux absolument immenses, et sans actions "critical" de notre part on peut arrivé à un Temps de Service Equipage (TSV) en butée et si rien est fait, on doit trouver un autre crew.
Je crois pas avoir vu de topic sur les créneaux régul ATC en tout genre, je pourrais éventuellement faire un thread pour en parler. L'aspect pilote m'intéresse aussi, car hormis les coordos qui ont l'info et éventuellement grâce à la mire (si l'airport en est éqiupé )avec votre TOBT d'affichée, difficile pour vous PNT de voir ce qu'il se passe, et la raison apparente.

 

[Tim]

Hello,

Oui c'est effectivement un sujet intéressant pour les passionnés, car il y a peu de chance qu'ils rencontre cela un jour dans le monde de la simulation.

D'un point de vue équipage, on n'a effectivement pas grand chose à dire. On peut envoyer un message disant qu'on est prêt, et on se met dans la file d'attente pour prendre le créneau d'un autre avion qui aurait, par exemple, du retard et loupe son créneau horaire.

Le SLOT (créneau) ou CTOT est une fenêtre de décollage de 15 min. À savoir 5min avant le SLOT jusqu'à 10min après. On parle bien de décollage et non du push. Les contrôleurs doivent donc anticiper le flux des avions au sol afin de les faire parvenir dans cette fenêtre de 15 minutes. Ils définissent ainsi des TOBT et TSAT.

Fut un temps où j'avais un app pour avoir accès au slot et la raison du retard, mais on n'a effectivement aucun moyen de modifier la route ou de négocier avec Eurocontrol.

Amic

Tim

 

[Hugo]

Hello!

Hello a tous, je vous partage un cas que j'ai eu à traiter récemment (B738).
Contexte : Je reçois un appel du Cdb pour nous informer d'une possible ouverture de MEL concernant un IRS pottentiellement inop (selon expertise de la maintenance). De manière générale, aux ops, plutôt on est informé d'une MEL (ou CDL) mieux c'est, pour la simple raison qu'on peut l'anticiper. Quelque temps se passe, est l'ouverture de la MEL se confirme.
La MEL en question : "34-35 Inertial Reference (IRS)".
A vous de jouer, quel est l'impact sur le pan de vol ? (Par impact j'entends tout ce qui touche de près ou de loin au plan de vol, fuel, alternate (?), equipments, PBN, conditions métérologiques ...
D'après vous, avion AOG (Airacft On Ground ) ?

Indice : L'avion n'est pas à sa base.