JackZ
PILOTE DE DRONE
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On se doute bien que c’est un peu plus compliqué que ça.
Quand le 737 a été conçu dans les années soixante, les conteneurs palettisables (ULD) n’existaient tout simplement pas, les bagages étaient chargés à la main dans les soutes.
Le concept de faire un avion près du sol pour faciliter le travail de chargement/déchargement avait donc du sens dans le cahier des charges initial.
L’idée était de faire un avion facile pour les escales peu équipées, du chargement des bagages au ravitaillement.
Les réacteurs de l’époque avaient une soufflante de faible diamètre, adapté à une faible garde au sol. Le système d’ouverture des portes était aussi adapté à un embarquement par escaliers.
Les portes de secours étaient même prévues pour être utilisables au sol (slide désarmé par défaut, et une charnière en partie haute) pour pouvoir atteindre l’aile pour inspection givrage ou ravitaillement, ce qui n’est pas le cas sur le 320 (slide armé par défaut et issue du type « jetable »).
Le passage aux réacteurs véritablement double flux avec soufflante conséquente de première génération type CFM56 ou autre a pu se faire sans trop de soucis, car il restait (un peu) de garde au sol. Mais déjà on a dû bricoler, les accessoires du moteur (AGB) ont du être décalés sur les côtés ce qui explique le côté aplati de la nacelle du 737 quand on la regarde depuis l’avant. On a également avancé les moteurs vers l’avant, ça restait encore gérable au niveau centre de gravité. Et on a mis un cockpit moderne avec de l’instrumentation sur écran et voici le NG qui a été un grand succès.
Les extensions de longueur successives du fuselage pour produites des versions avec plus de passagers ont (dejà) nécessité des acrobaties techniques en particulier au niveau du train, plus assez haut. L’astuce a été de faire un train qui s’allonge un peu lorsque la rotation commence pour augmenter temporairement la garde au sol et éviter un tail strike. L´emplacement du train dans le fuselage restait quasi inchangé.
Le problème a commencé quand les diamètres de soufflante ont véritablement augmenté avec les moteurs nouvelle génération type CFM LEAP et autres qui apportaient un réel gain de conso. Là ca ne passait plus, sauf à modifier tout le train et une grosse partie du fuselage avec, bref à faire un avion complètement nouveau.
Airbus avec son A320 maintenant bien implanté en Amérique du Nord et parceque conçu dans les années 80 était plus haut sur pattes, a pu intégrer les nouveaux réacteurs sans changements majeurs (même si on est à la limite) et voilà le Neo( New Engine Option).
La solution initiale de repartir d’un nouveau concept au début des années 2000 aurait pris trop de temps de développement et il était hors de question de laisser le champs libre à Airbus qui avait sorti son Neo qui se pilote comme les autres de la famille 320 sans qualification particulière.
Pour la première fois, le commercial a pris le pas sur le technique et les ingénieurs ont été priés de se débrouiller pour implanter les nouveaux moteurs avec la cellule existante.
Ils ont donc implanté les moteurs au dessus et en avant de l’aile, pour conserver la garde du sol minimale nécessaire.
Problème détecté lors des essais en vol, le centre de gravité plus haut (les nacelles créant de la portance à faible vitesse et fort AOA) et l’axe de poussée décalé vers l’avant des nouveaux moteurs rendait l’avion instable à forts angle d’attaque avec un fort couple nez haut en position TOGA le rendant inapte à la certification.
Les ingénieurs ont donc développé le fameux système MCAS une sorte de pansement « fly by wire » qui commande une action nez bas automatique lorsqu’un certain angle d’attaque est dépassé.
Mais introduire un tel système anti-stall automatique (intégré par défaut dans le Neo, je le rappelle) fly by wire partiel nécessitait des procédures spécifiques, une certification complémentaire, une redondance obligatoire niveau des capteurs d’angle d’attaque et du software et au moins quelques séances de simu en plus, adieu la commonalité des Licences avec les NG plus anciens.
Et c’est ce dernier point qui a déclenché là conspiration du grand silence chez Boeing, les compagnies aériennes clientes historiques à qui on avait vendu du rêve (aucune formation complémentaire des pilotes au simu nécessaire pour le Max, à part un PowerPoint évoquant vaguement le MCAS).
On a pas rajouté d’infos dans le FCOM à ce sujet, aucune procédure n’a été introduite initialement pour désactiver le système qui de toutes façons déclenchait seul et sans indications autres qu’un fort moment à piquer.
Le MCAS a également été connecté à une seule sonde d’angle d’attaque (AOA), pour limiter le recablage et le poids. Le switch destiné à couper le MCAS désactivait non seulement le MCAS (qui officiellement n’existait pas) mais également toute la chaîne de trim electrque et forçait à trimer manuellement malgré le fort moment piqueur (Ce qui a conduit aux accidents)
Et comme la FAA depuis des années avait délégué une grosse partie de son travail de verification à Boeing via un système d’auto certification par le constructeur lui-même qui était censé d’auto-vérifier, on voit comment ça s’est terminé.
En bref on est passé d’une culture d’ingénieurs qui faisaient d’excellents avions à une logique purement comptable et de profits, avec des économies à tous les étages. Sauf que faire des économies sur le contrôle et la qualité ça finit par se voir dans des avions qui volent autant et partout dans le monde et ça finit parfois par des morts…
Et le mal est TRÈS profond et depuis une bonne quinzaine d’années maintenant.
Le plus symbolique pour moi: Boeing a délocalisé une bonne partie de ses usines de son centre historique d’Everett vers Renton où les droits des syndicats (et donc les salaires) sont moins élevés, et embauché du personnel moins qualifié et sous payé pour construire des avions. On voit le résultat, du 737 Max aux problèmes de qualité du 787 et de certification à rallonge du 777X…
La sous traitance du développement software a été faite en grande partie en Inde, y compris pour le StarLiner, la fameuse capsule spatiale de Boeing destinée à transporter les astronautes de/vers l’ISS et qui n’est toujours pas prête de voler avec des humains à bord.
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