Boeing B737
- Auteur de la discussion HB-EBC
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JackZ
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Aucune idée, mais le truc c’est que normalement il y a des points de contrôle de toute la chaîne d’assemblage, avec des étapes signées et verifiees à chaque étape. Si les boulons ne sont pas freinés avec une goupille ou du fil frein, il y a forcément un couple de serrage nominal à appliquer.
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Avec le montage présenté sur la photo plus haut par Jacques, il n'y a absolument pas besoin d'un couple de serrage quelconque... Une simple approche avec deux doigts suffit à rendre l'ensemble "Safe". Par contre, les goupilles "bien montées" sont indispensables.
Oeuf Corse, dans la procédure de montage réelle, il y a surement un couple de préconisé. Mais, même si celui-ci n'est pas respecté, l'ensemble sera "Safe" par construction.
C'est un montage très intelligent...
Par contre, les goupilles doivent être changées à chaque intervention sur le système. C'est impératif!...
Reste à savoir, si l’appareil était neuf et sortait d'usine... Ou bien, y a t'il déjà eu des opérations de maintenance sur cet organe?...
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Churchill
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Je ne faisais pas allusion à la photo, un écrou crénelé et sa goupille c’est un montage classique qui a fait ses preuves ***
. mais pour certains assemblages on préfère le montage « au couple avec des « écrous-freins ».
*** un écrou insuffisamment sérré, mais jfreiné par une goupille présente malgré tout un risque de rupture de la goupille dû à des vibrations répétés. À la longue l’écrou peut provoquer un cisaillement de la goupille et autoriser un dévissage total.
- Généralité: je ne suis ni mécano ni assembleur avion, mais ce sont les bases que l’on enseigne en mécanique, et que je ne relie pas forcément à ce qui a pu se passer.
- Cet incident s’est bien terminé (sauf pour Boeing et quelques uns de ses clients) attendons la conclusion de l’enquête
. mais pour certains assemblages on préfère le montage « au couple avec des « écrous-freins ». ***
un écrou insuffisamment sérré, mais jfreiné par une goupille présente malgré tout un risque de rupture de la goupille dû à des vibrations répétés. À la longue l’écrou peut provoquer un cisaillement de la goupille et autoriser un dévissage total.- Généralité: je ne suis ni mécano ni assembleur avion, mais ce sont les bases que l’on enseigne en mécanique, et que je ne relie pas forcément à ce qui a pu se passer.
- Cet incident s’est bien terminé (sauf pour Boeing et quelques uns de ses clients) attendons la conclusion de l’enquête
Jackpilot
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JackZ
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L’avion a été livré en Octobre dernier à Alaska Airlines, d’après ce que je sais, donc quasi neuf. Ce genre de « Plug » n’a pas vocation à être démonté et n’a aucune partie mobile, ni meme de capteurs d’ouverture/fuite.Avec le montage présenté sur la photo plus haut par Jacques, il n'y a absolument pas besoin d'un couple de serrage quelconque... Une simple approche avec deux doigts suffit à rendre l'ensemble "Safe". Par contre, les goupilles "bien montées" sont indispensables.
Oeuf Corse, dans la procédure de montage réelle, il y a surement un couple de préconisé. Mais, même si celui-ci n'est pas respecté, l'ensemble sera "Safe" par construction.
C'est un montage très intelligent...
Par contre, les goupilles doivent être changées à chaque intervention sur le système. C'est impératif!...
Reste à savoir, si l’appareil était neuf et sortait d'usine... Ou bien, y a t'il déjà eu des opérations de maintenance sur cet organe?...
A part peut être une inspection visuelle tous les X années, pas de maintenance à mon avis si il a été bien monté d’origine. Quasi certain que le contrôle qualité avant livraison a été foireux, car une fois l’habillage intérieur posé, on ne voit plus les boulons.
JackZ
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L’enquête du NTSB avance à grands pas, surtout maintenant qu’on a retrouvé la porte/panneau.
Il manque quatre boulons que le NTSB essaie aussi de retrouver…
L’analyse montre que le panneau s’est délogé de ses 12 points de fixation et s’est déplacé vers le haut avant d’être éjecté en vol. Des analyses complémentaires au microscope et métallurgiques sont en cours.
Les vérifications sur le panneau opposé côté droit n’ont pas montré d’anomalies pour l’instant.
Quand à la porte du cockpit qui s’est ouverte en cas de décompression, c’est normal (on a la même chose sur l’Airbus, un capteur de pression la déverrouille), mais l’info n’était pas dans le FCOM à destination des pilotes.
A priori les problèmes sur des vols précédents de pressurisation (bien liés à un problème de CPC) n’ont pas eu d’impact.
Il manque quatre boulons que le NTSB essaie aussi de retrouver…
L’analyse montre que le panneau s’est délogé de ses 12 points de fixation et s’est déplacé vers le haut avant d’être éjecté en vol. Des analyses complémentaires au microscope et métallurgiques sont en cours.
Les vérifications sur le panneau opposé côté droit n’ont pas montré d’anomalies pour l’instant.
Quand à la porte du cockpit qui s’est ouverte en cas de décompression, c’est normal (on a la même chose sur l’Airbus, un capteur de pression la déverrouille), mais l’info n’était pas dans le FCOM à destination des pilotes.
A priori les problèmes sur des vols précédents de pressurisation (bien liés à un problème de CPC) n’ont pas eu d’impact.
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JackZ
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Où on voit que la culture de la sécurité chez Boeing en prend un coup.
La technique de l’exemption de conformité temporaire « le temps de trouver une solution », qui dure, poussée à l’extrême.
Le 737-Max 7 est même pas encore certifié, que Boeing demande déjà à la FAA une exemption de certification pour les entrées d’air en composite qui supportent mal l’engine anti-ice quand il n’y a pas de conditions givrantes et qui risquent de pêter avec les conséquences qu’on peut imaginer. Exemption de 3 ans le temps de trouver une solution (qui existe déjà puisque les modèles de Tanker pour l’USAF sont déjà modifiés…)
Et ce au prétexte que l’exemption a été donnée pour les Max déjà en service et qu’il n’y a pas eu d’accident pour l’instant! Ubuesque….Sans l’exemption la certification du 737-7 pourrait être repoussée à 2026.
Je sais pas si ça existe aussi chez Airbus, mais là franchement…
aviationweek.com
La technique de l’exemption de conformité temporaire « le temps de trouver une solution », qui dure, poussée à l’extrême.
Le 737-Max 7 est même pas encore certifié, que Boeing demande déjà à la FAA une exemption de certification pour les entrées d’air en composite qui supportent mal l’engine anti-ice quand il n’y a pas de conditions givrantes et qui risquent de pêter avec les conséquences qu’on peut imaginer. Exemption de 3 ans le temps de trouver une solution (qui existe déjà puisque les modèles de Tanker pour l’USAF sont déjà modifiés…)
Et ce au prétexte que l’exemption a été donnée pour les Max déjà en service et qu’il n’y a pas eu d’accident pour l’instant! Ubuesque….Sans l’exemption la certification du 737-7 pourrait être repoussée à 2026.
Je sais pas si ça existe aussi chez Airbus, mais là franchement…
FAA Faces Tough Choice On Latest 737-7 Exemption Request | Aviation Week Network
Boeing’s newest 737-7 exemption request faces opposition from inside and outside the FAA.
aviationweek.com
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Tim
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Du peu que j'ai volé en MAX8, c'est un avion sympa, qui vole plutôt bien, mais qui est, à mon humble opinion, fragile. La qualité a nettement diminuée en comparison avec le NG. Alors je n'ai jamais eu de graves problèmes, mais on le retrouve dans les petits détails: le ressort du cale-porte qui lâche après quelques mois, un APU qui a lâché sur avion neuf, après seulement 100h d'utilisation, des problèmes de capteurs, les boutons EFIS plus fragile qu'avant...
Il y a bien des erreurs de jeunesse lors de la fabrication d'un nouvel avion, mais le MAX n'est pas un nouvel avion en soit. Le cale-porte n'est pas nouveau, etc...
Amic
Tim
Il y a bien des erreurs de jeunesse lors de la fabrication d'un nouvel avion, mais le MAX n'est pas un nouvel avion en soit. Le cale-porte n'est pas nouveau, etc...
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jetstream
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Boeing va devoir resserrer les boulons dans son management et ses équipes pour restaurer la confiance.
Cela va coûter beaucoup d’argent alors que les revenus vont chuter.
Ils vont perdre des parts de marché sur le créneau single-aisle où les générations précédentes du 737 ont fait leurs beaux jours…
S’ils ne trouvent pas le financement nécessaire, cela va être compliqué…
Pour le marché du single aisle, je pense qu’il faut qu’ils bossent directement sur un nouveau modèle sans vouloir réutiliser l’ancien frame et que ce soit les ingénieurs qui planchent et decident de ce qui est le mieux… Boeing a les compétences pour le faire et cela prendra des années, mais s’ils ne songent pas maintenant au futur remplacement des max, le futur ne sera pas rose… c’est déjà très sombre pour le momemt
Cela va coûter beaucoup d’argent alors que les revenus vont chuter.
Ils vont perdre des parts de marché sur le créneau single-aisle où les générations précédentes du 737 ont fait leurs beaux jours…
S’ils ne trouvent pas le financement nécessaire, cela va être compliqué…
Pour le marché du single aisle, je pense qu’il faut qu’ils bossent directement sur un nouveau modèle sans vouloir réutiliser l’ancien frame et que ce soit les ingénieurs qui planchent et decident de ce qui est le mieux… Boeing a les compétences pour le faire et cela prendra des années, mais s’ils ne songent pas maintenant au futur remplacement des max, le futur ne sera pas rose… c’est déjà très sombre pour le momemt
Jackpilot
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JackZ
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Oui c’est l’exemple typique du « Too big to fail », trop de sommes en jeu, et des implications multiples dans le spatial et militaire. Sans compter leurs innombrables soutiens au Congrès américain.Note, ne pas oublier les $Milliards de CA avec la Défense.
Solide matelas.
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jetstream
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M’en serait jamais aperçu si tu ne l’avais pas relevé
pour le partage , en plus je parles et entend les deux langues .. Coooooooool
Jackpilot
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...et avant que la question soit posée, la plaque que l'on voit derriere le train avant est un kit de protection pour les opérations sur pistes non asphaltées.
Quelques belles images de vortex et chapeau à la robustesse de cet avion sur des pistes "sportives".
Quelques belles images de vortex et chapeau à la robustesse de cet avion sur des pistes "sportives".
HB-EBC
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Un 737 max 8 d'Alaska Airline ( même compagnie que la porte perdue en plein vol) atterit avec une soute entre ouverte
www.lefigaro.fr
États-Unis : un Boeing 737Max atterrit avec une soute ouverte
Début mars, un appareil de la compagnie Alaska Airline s’est posé à Portland alors que l’accès au compartiment des animaux de compagnie était entrouvert.
www.lefigaro.fr
le 737 peut même voler en décapotable ! alors on va pas faire un fromage avec ces histoires de portes ...
www.lefigaro.fr
Aloha 243: quand un Boeing 737 perd son toit en plein vol
PODCAST - Les Miraculés du ciel (3/6) - Un avion régional perd une partie de l’avant de son fuselage à l’altitude de croisière. Les passagers, terrifiés, se retrouvent à l’air libre. Le vol Aloha 243 arrive pourtant à se poser sans encombre, le 28 avril 1988.
www.lefigaro.fr
Silverstar
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Avez-vous déjà volé sur le Boeing 737-400 ? 
Quels sont vos souvenirs de l'avion ? Faites-nous part de vos réflexions et expériences !
Pour ma part jamais voler dans cet avion
Il reste encore 180 exemplaires opérationnels du Boeing 737-400 dans le monde soit 37%.
Un peu moins d’un tiers sont purement pour le transport de passagers avec 29 compagnies différentes.
Le Boeing 737-400 le plus ancien appartient au transporteur vénézuélien Avior Airlines.
À mesure que les avions de ligne vieillissent, une transition opérationnelle naturelle consiste à les faire passer du rôle de transport de passagers à celui de transport de fret. On compte 6 avions Boeing 737-400C (Combi) actifs aujourd'hui, répartis sur quatre transporteurs différents en Afrique, en Amérique du Sud et en Amérique du Nord.
Parmi ces 6 avions en activité encore aujourd'hui, le plus ancien ne vole pas pour une compagnie aérienne conventionnelle de passagers ou de fret, mais pour la National Nuclear Security Administration des États-Unis. Immatriculé N990ST, cet exemplaire du Boeing 737-400C vieux de 34,7 ans a volé pour la première fois le 14 juillet 1989 et a été livré deux semaines plus tard. Son premier opérateur fut Asiana, avec qui elle a volé pendant 15 ans jusqu'en 2004.
Pour certaines compagnies, la volonté du Boeing 737-400 est de transporter uniquement du fret, et c'est là que la variante 737-400F (Freighter) entre en jeu. Bien que ces modèles ne soit pas aussi nombreux que le 737-400 de transport de passagers, avec seulement 33 exemplaires actifs dans le monde, ils sont toujours répartis entre une bonne variété d'opérateurs. En effet, 17 transporteurs différents sont répertoriés comme utilisant encore ce modèle.
Le plus ancien exemplaire actif de ce type a maintenant 35,1 ans et vole pour le transporteur de fret mexicain Aeronaves TSM sous l'immatriculation XA-EGT.
il a débuté sa carrière comme avion de transport de passagers chez l'opérateur européen Hapag-Lloyd Flug, pour lequel il a volé entre 1989 et 2002. Il a ensuite rejoint White Eagle Aviation, puis a été transféré à Futura International. en 2003.
Le 737-400SF (Special Freighter), avec quelque 81 unités volant encore aujourd'hui chez 21 transporteurs à travers le monde. West Atlantic UK pilote la paire la plus âgée d'entre eux, le G-JMCZ et le G-JMCV ayant respectivement 35 et 34,9 ans. Lors de la dernière mesure, le premier avait accumulé un total de près de 75 000 heures.
Pour finir un seul exemplaire actif du modèle 737-400BDSF, qui vole pour K-Mile Asia à l'âge relativement jeune de 25,3 ans. Immatriculé HS-KMC, cet avion a transporté des passagers pour Aeroflot et Garuda Indonesia avant de rejoindre ASL Airlines Belgium après sa conversion en cargo en 2012. Quatre ans plus tard, en 2016, l'avion a rejoint K-Mile Asia, où il se trouve encore aujourd'hui.
Quels sont vos souvenirs de l'avion ? Faites-nous part de vos réflexions et expériences !
Pour ma part jamais voler dans cet avion
Il reste encore 180 exemplaires opérationnels du Boeing 737-400 dans le monde soit 37%.
Un peu moins d’un tiers sont purement pour le transport de passagers avec 29 compagnies différentes.
Le Boeing 737-400 le plus ancien appartient au transporteur vénézuélien Avior Airlines.
À mesure que les avions de ligne vieillissent, une transition opérationnelle naturelle consiste à les faire passer du rôle de transport de passagers à celui de transport de fret. On compte 6 avions Boeing 737-400C (Combi) actifs aujourd'hui, répartis sur quatre transporteurs différents en Afrique, en Amérique du Sud et en Amérique du Nord.
Parmi ces 6 avions en activité encore aujourd'hui, le plus ancien ne vole pas pour une compagnie aérienne conventionnelle de passagers ou de fret, mais pour la National Nuclear Security Administration des États-Unis. Immatriculé N990ST, cet exemplaire du Boeing 737-400C vieux de 34,7 ans a volé pour la première fois le 14 juillet 1989 et a été livré deux semaines plus tard. Son premier opérateur fut Asiana, avec qui elle a volé pendant 15 ans jusqu'en 2004.
Pour certaines compagnies, la volonté du Boeing 737-400 est de transporter uniquement du fret, et c'est là que la variante 737-400F (Freighter) entre en jeu. Bien que ces modèles ne soit pas aussi nombreux que le 737-400 de transport de passagers, avec seulement 33 exemplaires actifs dans le monde, ils sont toujours répartis entre une bonne variété d'opérateurs. En effet, 17 transporteurs différents sont répertoriés comme utilisant encore ce modèle.
Le plus ancien exemplaire actif de ce type a maintenant 35,1 ans et vole pour le transporteur de fret mexicain Aeronaves TSM sous l'immatriculation XA-EGT.
il a débuté sa carrière comme avion de transport de passagers chez l'opérateur européen Hapag-Lloyd Flug, pour lequel il a volé entre 1989 et 2002. Il a ensuite rejoint White Eagle Aviation, puis a été transféré à Futura International. en 2003.
Le 737-400SF (Special Freighter), avec quelque 81 unités volant encore aujourd'hui chez 21 transporteurs à travers le monde. West Atlantic UK pilote la paire la plus âgée d'entre eux, le G-JMCZ et le G-JMCV ayant respectivement 35 et 34,9 ans. Lors de la dernière mesure, le premier avait accumulé un total de près de 75 000 heures.
Pour finir un seul exemplaire actif du modèle 737-400BDSF, qui vole pour K-Mile Asia à l'âge relativement jeune de 25,3 ans. Immatriculé HS-KMC, cet avion a transporté des passagers pour Aeroflot et Garuda Indonesia avant de rejoindre ASL Airlines Belgium après sa conversion en cargo en 2012. Quatre ans plus tard, en 2016, l'avion a rejoint K-Mile Asia, où il se trouve encore aujourd'hui.
