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Speed8
PILOTE PRO
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concerne ceux qui se posent la question de certaines indications "AUTOLAND", visible uniquement dans le FMA, soit AP1+AP2.....concernant le témoin dans le glare, celui ci apparait uniquement en cas de "défaut" dans la procédure, qui nécéssite dans ce cas un "go around"...
Amic
Alain
Amic
Alain
Fichiers joints
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Euh c’est pas tout à fait ça pour la lumière AUTOLAND rouge
Ça dépend de deux facteurs:
1-type d’approche CAT II, CAT III avec DH ou CAT III sans DH (CAT IIIA)
2- si on a visuel ou pas.
En gros si le voyant s´allume entre 200ft et DH—->GO AROUND
En dessous de la DH, si on a visuel, on atterrit quand même, sauf en cas de CAT IIIA où là il n’y a pas de DH, donc GO AROUND obligatoire dans ce cas. L’avion a de fortes chances de toucher la piste pendant la remise de gaz, mais c’est prévu comme ça.
Jacques
Ça dépend de deux facteurs:
1-type d’approche CAT II, CAT III avec DH ou CAT III sans DH (CAT IIIA)
2- si on a visuel ou pas.
En gros si le voyant s´allume entre 200ft et DH—->GO AROUND
En dessous de la DH, si on a visuel, on atterrit quand même, sauf en cas de CAT IIIA où là il n’y a pas de DH, donc GO AROUND obligatoire dans ce cas. L’avion a de fortes chances de toucher la piste pendant la remise de gaz, mais c’est prévu comme ça.
Jacques
Bonjour,
suite à la lecture d'un post sur le forum AirCockpit concernant l'impression des messages sur l'imprimllante embarquée et l'utilisation du CPDLC j'aurais aimé avoir quelques explications disons "globales" car je ne pige pas tout
Mon premier objectif est de pouvoir imprimer (d'abord sur une imprimante classique on verra après pour la mini imprimante matricielle ou thermique) des messages adressés à l'avion.
Pour faire simple je crois avoir compris qu'on peut rencontrer les messages suivant :
- les METAR et TAF
- les messages ACARS provenant du quartier OP de la compagnie
- les "Load Sheet" provenant d'un centre à létranger traitant les infos de chargement et les données techniques induites...
J'utilise JL pour l'instant, et j'ai vu qu'il exist'ait justement avec la suite JL une possibilité de gérer ces messages ACARS et de les imprimer. Sauf que sur le forum AC cette duscussion a tourné court et il nen est rien sorti de bien précis.
Certains dentre vous ont-ils expérimenté ces fonctionnalités ? Je commence à creuser du côté de Cockpit Concept qui renvoie sur https://www.dalpi.de/ avec des tutos mais qui ne fonctionnent à priori pas...
J'aimerais également comprendre lutilité et l'utilisation du DCDU, comment il sintègre dans cette gestion de message ? j'ai cru comprendre qu'il servait principalement à lire et imprimer les messages, sachant quau mieux sur le MCDU on pouvait déclencher l'impression, suite à un message saffichant sur le SD et notifiant l'arrivée d'un msg ACARS.
Bref je suis un peu perdu, mais je suis très intéressé pour intégrer ce type de fonctionnalité dans mon simu et donc je cherche à comprendre avant
suite à la lecture d'un post sur le forum AirCockpit concernant l'impression des messages sur l'imprimllante embarquée et l'utilisation du CPDLC j'aurais aimé avoir quelques explications disons "globales" car je ne pige pas tout
Mon premier objectif est de pouvoir imprimer (d'abord sur une imprimante classique on verra après pour la mini imprimante matricielle ou thermique) des messages adressés à l'avion.
Pour faire simple je crois avoir compris qu'on peut rencontrer les messages suivant :
- les METAR et TAF
- les messages ACARS provenant du quartier OP de la compagnie
- les "Load Sheet" provenant d'un centre à létranger traitant les infos de chargement et les données techniques induites...
J'utilise JL pour l'instant, et j'ai vu qu'il exist'ait justement avec la suite JL une possibilité de gérer ces messages ACARS et de les imprimer. Sauf que sur le forum AC cette duscussion a tourné court et il nen est rien sorti de bien précis.
Certains dentre vous ont-ils expérimenté ces fonctionnalités ? Je commence à creuser du côté de Cockpit Concept qui renvoie sur https://www.dalpi.de/ avec des tutos mais qui ne fonctionnent à priori pas...
J'aimerais également comprendre lutilité et l'utilisation du DCDU, comment il sintègre dans cette gestion de message ? j'ai cru comprendre qu'il servait principalement à lire et imprimer les messages, sachant quau mieux sur le MCDU on pouvait déclencher l'impression, suite à un message saffichant sur le SD et notifiant l'arrivée d'un msg ACARS.
Bref je suis un peu perdu, mais je suis très intéressé pour intégrer ce type de fonctionnalité dans mon simu et donc je cherche à comprendre avant
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Jacques
Tu peux déjà commencer par ça:
Pour les messages CPDLC (et la loadsheet) il faut un abonnement Pour le service que notre compagnie n’a pas.
On fait la loadsheet nous meme à partir des données fournies par l’agent au sol:
Passagers(H/F/E/B), répartition par zones ABCD
et Cargo, qu’on répartit nous mêmes en CP1, CP3 et éventuellement CP4 suivant le centrage que l’on veut.
On utilise l’application Loadsheet de Flysmart sur
iPad et une imprimante thermique portable, on imprime directement notre Liadsheet.
Jacques
Tu peux déjà commencer par ça:
Pour les messages CPDLC (et la loadsheet) il faut un abonnement Pour le service que notre compagnie n’a pas.
On fait la loadsheet nous meme à partir des données fournies par l’agent au sol:
Passagers(H/F/E/B), répartition par zones ABCD
et Cargo, qu’on répartit nous mêmes en CP1, CP3 et éventuellement CP4 suivant le centrage que l’on veut.
On utilise l’application Loadsheet de Flysmart sur
iPad et une imprimante thermique portable, on imprime directement notre Liadsheet.
Jacques
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
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Avec une belle photo Max FDS,
Steve à gauche !
Steve à gauche !
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Faut avoir les reins bien solides.
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Bonjour à tous.
une question technique que je me pose, je pense que Brice est probablement le mieux placé pour y répondre, mais plutôt que De lui poser la question en MP, autant en faire profiter tout le monde.
Lors du ravit'aillement en carburant, la pression de kérosène envoyée dans les ailes et la tuyauterie de l’Airbus est limitée à 50PSI maxi. C’est marqué sur l’aile juste au niveau du bouchon de remplissage situé sur l’aile droite (le deuxième bouchon sur l’aile gauche est en option sur les A320).
Or, lorsque je fais la visite prevol, je constate souvent que cette limite est apparemment dépassée par le chargé de l’avit'aillement, soit par méconnaissance, soit vol'ontairement pour expédier le plein au plus vite. Il n’est pas rare de voir des pressions à plus de 80PSI. Pas bon pour les réservoirs et les tuyauteries de carburant.
Mais avant de pouvoir faire éventuellement la remarque au ravit'ailleur j’aimerai savoir à quel indicateur de pression du camion-pompe me fier, car sur la plupart des camions il y en a...4!
Par exemple:
- VENTURI PRESSURE
- VACUUM PRESSURE
- AIR (REFERENCE) PRESSURE
- FUEL CONTROL PRESSURE
et avec d’autres camions on a:
- PUMP VACUUM
- PUMP PRESSURE
- VENTURI PRESSURE
- AIR REGULATED PRESSURE
J’aurai tendance à dire que c’est l’Air pressure qui est la pression envoyée dans les réservoirs, mais je ne suis absolument pas sûr.
Merci de vos lumières.
Jacques
une question technique que je me pose, je pense que Brice est probablement le mieux placé pour y répondre, mais plutôt que De lui poser la question en MP, autant en faire profiter tout le monde.
Lors du ravit'aillement en carburant, la pression de kérosène envoyée dans les ailes et la tuyauterie de l’Airbus est limitée à 50PSI maxi. C’est marqué sur l’aile juste au niveau du bouchon de remplissage situé sur l’aile droite (le deuxième bouchon sur l’aile gauche est en option sur les A320).
Or, lorsque je fais la visite prevol, je constate souvent que cette limite est apparemment dépassée par le chargé de l’avit'aillement, soit par méconnaissance, soit vol'ontairement pour expédier le plein au plus vite. Il n’est pas rare de voir des pressions à plus de 80PSI. Pas bon pour les réservoirs et les tuyauteries de carburant.
Mais avant de pouvoir faire éventuellement la remarque au ravit'ailleur j’aimerai savoir à quel indicateur de pression du camion-pompe me fier, car sur la plupart des camions il y en a...4!
- VENTURI PRESSURE
- VACUUM PRESSURE
- AIR (REFERENCE) PRESSURE
- FUEL CONTROL PRESSURE
et avec d’autres camions on a:
- PUMP VACUUM
- PUMP PRESSURE
- VENTURI PRESSURE
- AIR REGULATED PRESSURE
J’aurai tendance à dire que c’est l’Air pressure qui est la pression envoyée dans les réservoirs, mais je ne suis absolument pas sûr.
Merci de vos lumières.
Jacques
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bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Hello,
J'aurai tendance à dire que c'est "l'inlet pressure" ou la "pump pressure". Mais rien de sûr. En tout cas il faut respecter la pression maximale donnée par le constructeur..80 PSI c'est très fort et comme tu dis, bonjour les tuyauteries et vannes. Connaissant bien le contexte local , j'hésiterai à faire la remarque ou poser la question au pompiste local qui est sans doute indien ou pakistanais. Ce serait mieux de le dire déjà à ton responsable pilote.
Sur 737, voici la plaquette au niveau de la trappe de remplissage ainsi que copie de la phrase du maintenance manual. A+
WARNING: MAKE SURE THAT THE SOURCE PRESSURE IS LESS THAN THE SPECIFIED
PRESSURE. IF THE SOURCE PRESSURE IS TOO HIGH, INJURIES TO PERSONS AND DAMAGE TO EQUIPMENT CAN OCCUR.
J'aurai tendance à dire que c'est "l'inlet pressure" ou la "pump pressure". Mais rien de sûr. En tout cas il faut respecter la pression maximale donnée par le constructeur..80 PSI c'est très fort et comme tu dis, bonjour les tuyauteries et vannes. Connaissant bien le contexte local , j'hésiterai à faire la remarque ou poser la question au pompiste local qui est sans doute indien ou pakistanais. Ce serait mieux de le dire déjà à ton responsable pilote.
Sur 737, voici la plaquette au niveau de la trappe de remplissage ainsi que copie de la phrase du maintenance manual. A+
WARNING: MAKE SURE THAT THE SOURCE PRESSURE IS LESS THAN THE SPECIFIED
PRESSURE. IF THE SOURCE PRESSURE IS TOO HIGH, INJURIES TO PERSONS AND DAMAGE TO EQUIPMENT CAN OCCUR.
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Il y a plusieurs facteurs qui rentrent en compte.
La vitesse et la pression du carburant dans les tuyaux et l'énergie dissipée à cause des frottements. Il y a aussi des différences de diamètre de tuyaux dans le système de refueling du camion.
La pression Venturi est une simulation du frottement donc il peut envoyer depuis le camion 80psi pour avoir les 50psi max dans l'aile. Sinon la pression serait trop faible. Ça doit dépendre aussi du type de camion, et son système de refueling.
Ce pdf explique bien le principe.
La vitesse et la pression du carburant dans les tuyaux et l'énergie dissipée à cause des frottements. Il y a aussi des différences de diamètre de tuyaux dans le système de refueling du camion.
La pression Venturi est une simulation du frottement donc il peut envoyer depuis le camion 80psi pour avoir les 50psi max dans l'aile. Sinon la pression serait trop faible. Ça doit dépendre aussi du type de camion, et son système de refueling.
Ce pdf explique bien le principe.
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Merci Silverstar pour ce document.
Si je comprends bien (c’est pas encore sûr), c’est le VENTURI pressure qui si il est bien réglé donne l’équivalent de la pression en sortie de tuyau (NOZZLE pressure), c’est à dire la pression envoyée dans les réservoirs.
‘C’est lui qui devrait indiquer aux alentours de 50 PSI, même si la pression pompe est à 80PSI, car avec les pertes de charge dues au débitmètre et au dévidoir on a une perte de 25 à 30 PSI.
@bricedesmaures : j’en ai effectivement parlé au chef de base qui nous a demandé de vérifier, d’où ma question : quelle jauge fait foi?
Chaque camion ayant ses indicateurs différents, j’avoue être un peu perdu. Et effectivement les gars chargé du ravit'aillement dans la zone parlent un anglais très limité, inutile d’entamer une discussion technique avec eux.
si vous avez d’autres infos je suis preneur
Si je comprends bien (c’est pas encore sûr), c’est le VENTURI pressure qui si il est bien réglé donne l’équivalent de la pression en sortie de tuyau (NOZZLE pressure), c’est à dire la pression envoyée dans les réservoirs.
‘C’est lui qui devrait indiquer aux alentours de 50 PSI, même si la pression pompe est à 80PSI, car avec les pertes de charge dues au débitmètre et au dévidoir on a une perte de 25 à 30 PSI.
@bricedesmaures : j’en ai effectivement parlé au chef de base qui nous a demandé de vérifier, d’où ma question : quelle jauge fait foi?
Chaque camion ayant ses indicateurs différents, j’avoue être un peu perdu. Et effectivement les gars chargé du ravit'aillement dans la zone parlent un anglais très limité, inutile d’entamer une discussion technique avec eux.
si vous avez d’autres infos je suis preneur
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Ça a l'air très difficile à contrôler, beaucoup d'inertie et un temps de réaction lent!!
Et en plus le téléphone se met à sonner....
Et en plus le téléphone se met à sonner....
Erwan
PILOTE PRIVE
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Bonjour, je me permet de vous soumettre un épisode spécial aviation de cette excellente émission, vous me direz ce que vous en avez pensé.
Bonne journée.
Erwan
"y aura-t-il un pilote dans l'avion ?" de La méthode scientifique (France Culture)
www.franceculture.fr
Bonne journée.
Erwan
"y aura-t-il un pilote dans l'avion ?" de La méthode scientifique (France Culture)
Automatisation : y aura-t-il un pilote dans l'avion ?
A quand remontent les premiers avions automatisés ? Quels étaient et quels sont les objectifs recherchés ? Que peut et que ne peut pas effectuer la machine automatiquement ? En quoi le pilote reste irremplaçable ? Le taux d’accidents est-il lié à l’humain ou à un défaut lié à automatisation ?
www.franceculture.fr
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Bonjour à tous.
Pour ceux que cela intéresse, la séquence de démarrage des moteurs CFM56 expliquée en dét'ail.
On démarre normalement toujours en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
La vidéo est ici sur ma chaine Youtube (désolé pour les reniflements en prime, j'ai un pt'it rhume):
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG mode selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, qui change automatiquement sur (ENG).
La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
On surveillera:
1- Pression APU Bleed disponible d’au moins 30PSI au niveau de l'arrivée BLEED (en bas à droite, section IGN sur l’ECAM SD).
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- la valeur de N2 commence à augmenter ( la partie turbine de puissance est entraînée par le démarreur à air comprimé), N2 qui a son tour va entraîner les différents accessoires branchés sur l’AGB (Accessory Gear Box), dont la pompe à huile. En corollaire la pression d'huile du moteur (en PSI) augmente.
4-au bout de 30 secondes environ, la rampe d'igniteurs A ou B (la rampe utilisée change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). Les igniters sont des sortes de bougies
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir denviron N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- l'EPR (moteurs IAE) ou le N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
- N1 aux alentours de 20% (EPR aux alentours de 1.01 sur moteurs IAE)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
(2-4-6-4 dans l'ordre de haut en bas)
Jacques
Pour ceux que cela intéresse, la séquence de démarrage des moteurs CFM56 expliquée en dét'ail.
On démarre normalement toujours en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
La vidéo est ici sur ma chaine Youtube (désolé pour les reniflements en prime, j'ai un pt'it rhume):
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG mode selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, qui change automatiquement sur (ENG).
La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
On surveillera:
1- Pression APU Bleed disponible d’au moins 30PSI au niveau de l'arrivée BLEED (en bas à droite, section IGN sur l’ECAM SD).
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- la valeur de N2 commence à augmenter ( la partie turbine de puissance est entraînée par le démarreur à air comprimé), N2 qui a son tour va entraîner les différents accessoires branchés sur l’AGB (Accessory Gear Box), dont la pompe à huile. En corollaire la pression d'huile du moteur (en PSI) augmente.
4-au bout de 30 secondes environ, la rampe d'igniteurs A ou B (la rampe utilisée change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). Les igniters sont des sortes de bougies
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir denviron N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- l'EPR (moteurs IAE) ou le N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
- N1 aux alentours de 20% (EPR aux alentours de 1.01 sur moteurs IAE)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
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Jacques
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JackZ
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Tout à fait Tim, au point qu’ils ont rajouté une pompe électrique supplémentaire sur le circuit jaune qui sert à activer les servitudes second'aires, du genre les portes cargo pour qu’on puisse les fermer lorsque les moteurs sont encore éteints.
Jacques
Silverstar
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Ce mec faisait des trucs de malades quand meme !!
JackZ
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Souvenirs, souvenirs...
J’ai eu de la chance de le voir en meeting à Oshkosh en 2000, un des derniers qu’il aie pu faire avec son Shrike Commander, avant que la FAA lui retire sa licence car trop vieux.
Le Barrel roll avec la bouilloire de thé est un grand moment.
Son avion était tout à fait standard, absolument pas modifié. Le roi de la gestion de l’énergie, un grand bonhomme. Il est mort il y a un ou deux ans seulement.
Jacques
J’ai eu de la chance de le voir en meeting à Oshkosh en 2000, un des derniers qu’il aie pu faire avec son Shrike Commander, avant que la FAA lui retire sa licence car trop vieux.
Le Barrel roll avec la bouilloire de thé est un grand moment.
Son avion était tout à fait standard, absolument pas modifié. Le roi de la gestion de l’énergie, un grand bonhomme. Il est mort il y a un ou deux ans seulement.
Jacques
Jackpilot
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La meilleure description de ce phénomenal aviateur!
Un vrai!!
Hugo
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Bonjour à tous ! 
Voilà maintenant un petit moment que je suis à la recherche du FCOM pour l'Aribus 330, et si possible le QRH ..
J'ai déjà demandé de multiples fois à l'ami Google, mais je n'ai trouvé que des "parties" du FCOM ne faisant "que" 300 pages ..
Si quelqu'un aurait la gentillesse de partager ces documents je suis preneur !
Merci à vous et bon vols !
Voilà maintenant un petit moment que je suis à la recherche du FCOM pour l'Aribus 330, et si possible le QRH ..
J'ai déjà demandé de multiples fois à l'ami Google, mais je n'ai trouvé que des "parties" du FCOM ne faisant "que" 300 pages ..
Si quelqu'un aurait la gentillesse de partager ces documents je suis preneur !
Merci à vous et bon vols !
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Un FCOM comporte 3000 pages sans compter le FCTM qui en a presqu’autant. C’est normal et usuel et il faut passer par là pour bien utiliser un avion de ligne. Ce serait mentir et tromper que de dire le contraire. Procéder morceau par morceau et surtout ne pas utiliser 3 ou 4 avions en même temps. C’est incompatible avec une connaissance même grossière.
Tu trouveras tout ça sur le très bon site « smart cockpit » qui te donnera les circuits et surtout le FCTM complet 330 et 340.
Tu trouveras tout ça sur le très bon site « smart cockpit » qui te donnera les circuits et surtout le FCTM complet 330 et 340.
Dernière édition:
Hugo
PILOTE PRIVE
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Je regarde le site, je te redis. Ayant pour habitude que PMDG fournisse TOUT c'est vrai que c'est un peu plus pénible à trouver . . .
Silverstar
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C'est simple, tu regardes 30 minutes chaque jour pendant 5 jours
Silverstar
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