Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Je sors de ma première session de simulateur, la seconde se fera demain.
Cette première session est constituée d'un briefing de 1h30, d'une session de simulateur de 4h30 et d'un débriefing. Il sagit d'une séance dentrainement. Il ne sagit pas d'une préparation à lexam'en de demain, mais plutôt de mettre en avant des situations extrêmes qui pourraient arriver ou qui sont déjà arrivés.
Nous comm'ençons avec moi en tant que PF. Nous sommes à Madrid, il fait chaud (42°C). Tout est prêt, le briefing et les performances ont été effectués durant le briefing pour gagner du temps en simulateur. Il ne reste qu'à réaliser la checklist.
La séance simulateur avait déjà pris 30min de retard à cause de l'arrivée tardive des ingénieurs et du temps de démarrage de la bête. Nous avons à faire à une panne du simu: les deux indicateurs de position du trim ét'aient différents de plusieurs unités. On abaisse les vérins et on appelle les ingénieurs. Il leur a fallu quelques resets de la gestion des contrôles pour y remédier.
Durant la lecture des checklists, le rudder trim a été délibérément positionné à 5° pour vérifier si nous effectuons la checklist correctement. Il faut lire lélément, le regarder et seulement donner la réponse. Comme le rudder trim est situé à "l'arrière", il pourrait être mal vérifié si léquipage ne suit pas correctement la checklist ou sil répond machinalement sans vérifier. Nous ne sommes pas tombés dans le panneau.
Nous démarrons les moteurs, effectuons la BEFORE TAXI CHECKLIST, comme si nous étions dans un vrai avion. Le roulage est assez court (un prodige à Madrid !) et nous décollons de la piste 36L.
Durant la montée, nous remarqu'ons qu'une lumière du train d'atterrissage reste allumée en rouge. La tour nous informe que des débris de pneus ont été retrouvés sur la piste. Nous arrêtons la montée et la tour nous donne des vecteurs pour entrer dans un holding. Le CAPT effectue la checklist du QRH, mais celle-ci ne nous apprend pas grand chose. Le Flight Crew Training Manual, lui, nous donne des recommandations sur la manière de poser l'avion. Je me suis déjà retrouvé dans une situation semblable et je me rappelais bien de la procédure.
Dès que nous sommes prêt à revenir pour la 32L, nous décidons de commencer la configuration dans le holding. En mettant les volets sur 1°, la lumière LE TRANSIT reste allumée. Nous retardons l'approche pour régler ce nouveau problème.
Au final, c'est un atterrissage avec 15° de volet, Vref15 + 15kts, autobrake OFF qui sera effectué. Le 737 a tendance à flotter avec 15° de volet. Je le sais, mais je me laisse tout de même avoir... j'ai touché en fin de zone d'atterrissage, inverseur au max, freins manuels pour stopper l'avion. Lexercice est terminé.
Ensuite nous décollons pour effectuer les manœuvres de sortie de cisaillement dans différentes configurations à tour de rôle. Nous effectuons des virages serrés à 45° sans trimer l'avion. C'est très physique, mais je m'en sors très bien sans dévier de l'altitude. Nous poursuivons avec des décrochages dans différentes situations et configuration puis des Upset Recovery (l'avion se retrouve parfois avec 100° dinclin'aison) qu'il faut récupérer.
Ensuite nous avons droit à une démonstration du système du trim, le STS etc. Le but est de tester des situations comme le trim manuel en fonction de la vitesse. Nous avons eu droit à une démonstration de ce qui s'est passé sur le max (le MCAS est simplement une évolution du STS). Lavion se retrouve dans une situation "out of trim" et plonge jusqu'à atteindre rapidement 360kts. Je coupe l'alimentation du trim pour arrêter le plongeons et je tente de trimer manuellement l'avion. Il était impossible de tourner la roue du trim d'une main. À deux mains, c'étais encore très compliqué à cause des forces aérodynamiques due à la vitesse.
Puis, nous avons été positionnés à Lanzarote pour un départ en 21. Une petite panne du levier du train qui est rapidement résolue.
Ensuite, nous avons configuré pour une approche VOR A sur la 21 à Lanzarote. Une approche assez "compliquée" qui demande une bonne préparation et une bonne compréhension de l'approche.
Explication: l'approche VOR 21 na que 2° de décollage qui sont dû à la présence de relief. Les papi font 3.7°, ce qui en fait une pente de descente assez abrupte. Il faut arriver à bonne vitesse et configurer très tôt. La descente ne se fait pas en VNAV (qui ne correspond pas au plan de descente souhaité) mais en VS. La présence d'un fort vent de face nous oblige à être très précis et à corriger la VS en fonction d'une table distance vs altitude. Si la descente est trop rapide, une alarme du EGPWS retentit et une remise des gaz est obligatoire. Il faut attendre d'être à l'intérieur du cercle de 3nm (qui définit les deux dernières collines) pour virer et saligner. La descente est abrupte, il faut corriger mais pas trop pour ne pas déclencher dalarme.
C'est le FO qui réalise l'approche, mais c'est le CAPT qui réalise l'atterrissage. C'est ce qu'on appelle une approche "monitorée". Cela laisse au CAPT d'avoir de la capacité cognitive pour regarder dehors et à l'intérieur pour se créer une bonne image mentale de la situation.
Pour finir, nous nous retrouvons en croisière quand les PNC nous annoncent que l'avion est détourné avec une bombe à bord. Nous suivons la procédure lorsque la bombe s'active et déclenche un incendie. Rapidement, la situation devient incontrôlable. Nous sommes très loin des côtes. Les plus proches se trouvent à 25 min de vol et l'avion est en train de brûler. Nous décidons damerrir. Pendant la descente rapide à 335kts jusqu'à 1000ft, la situation se dégrade. La fumée apparaît dans le cockpit, nous enfilons les masques. Une panne électrique met fait perdre mes instruments (de manière temporaire), je passe les commandes au CAPT. Puis nous perdons le moteur droit. Il est beaucoup trop tard pour faire quoique ce soit, nous ralentissons, sortons les volets, nous préparant à l'impact avec la mer.
Le commandant oublie de gérer le moteur et la vitesse chute drastiquement. Un problème de communication (problème de micro?) fait qu'il n'entend pas mes alertes. Je décide de prendre la manette de gaz restante et la pousser au max (la vitesse était seulement de 125kt à 500ft AGL, un décrochage et nous étions fichu). Finalement, nous touchons la mer avec 10° d'assiette avec une VS contrôlée.
Le simulateur ne peut pas simuler correctement un amerrissage qui est une situation très complexe (houle, vent, impact sur la dislocation ou non de l'appareil, etc). Cependant, si un nombre de paramètre est respecté (assiette, vitesse, VS, etc), il considère qu'il est possible de survivre. Bref, nous avions nos chances de survivre.
Fin de la session !
Amic
Tim
Je sors de ma première session de simulateur, la seconde se fera demain.
Cette première session est constituée d'un briefing de 1h30, d'une session de simulateur de 4h30 et d'un débriefing. Il sagit d'une séance dentrainement. Il ne sagit pas d'une préparation à lexam'en de demain, mais plutôt de mettre en avant des situations extrêmes qui pourraient arriver ou qui sont déjà arrivés.
Nous comm'ençons avec moi en tant que PF. Nous sommes à Madrid, il fait chaud (42°C). Tout est prêt, le briefing et les performances ont été effectués durant le briefing pour gagner du temps en simulateur. Il ne reste qu'à réaliser la checklist.
La séance simulateur avait déjà pris 30min de retard à cause de l'arrivée tardive des ingénieurs et du temps de démarrage de la bête. Nous avons à faire à une panne du simu: les deux indicateurs de position du trim ét'aient différents de plusieurs unités. On abaisse les vérins et on appelle les ingénieurs. Il leur a fallu quelques resets de la gestion des contrôles pour y remédier.
Durant la lecture des checklists, le rudder trim a été délibérément positionné à 5° pour vérifier si nous effectuons la checklist correctement. Il faut lire lélément, le regarder et seulement donner la réponse. Comme le rudder trim est situé à "l'arrière", il pourrait être mal vérifié si léquipage ne suit pas correctement la checklist ou sil répond machinalement sans vérifier. Nous ne sommes pas tombés dans le panneau.
Nous démarrons les moteurs, effectuons la BEFORE TAXI CHECKLIST, comme si nous étions dans un vrai avion. Le roulage est assez court (un prodige à Madrid !) et nous décollons de la piste 36L.
Durant la montée, nous remarqu'ons qu'une lumière du train d'atterrissage reste allumée en rouge. La tour nous informe que des débris de pneus ont été retrouvés sur la piste. Nous arrêtons la montée et la tour nous donne des vecteurs pour entrer dans un holding. Le CAPT effectue la checklist du QRH, mais celle-ci ne nous apprend pas grand chose. Le Flight Crew Training Manual, lui, nous donne des recommandations sur la manière de poser l'avion. Je me suis déjà retrouvé dans une situation semblable et je me rappelais bien de la procédure.
Dès que nous sommes prêt à revenir pour la 32L, nous décidons de commencer la configuration dans le holding. En mettant les volets sur 1°, la lumière LE TRANSIT reste allumée. Nous retardons l'approche pour régler ce nouveau problème.
Au final, c'est un atterrissage avec 15° de volet, Vref15 + 15kts, autobrake OFF qui sera effectué. Le 737 a tendance à flotter avec 15° de volet. Je le sais, mais je me laisse tout de même avoir... j'ai touché en fin de zone d'atterrissage, inverseur au max, freins manuels pour stopper l'avion. Lexercice est terminé.
Ensuite nous décollons pour effectuer les manœuvres de sortie de cisaillement dans différentes configurations à tour de rôle. Nous effectuons des virages serrés à 45° sans trimer l'avion. C'est très physique, mais je m'en sors très bien sans dévier de l'altitude. Nous poursuivons avec des décrochages dans différentes situations et configuration puis des Upset Recovery (l'avion se retrouve parfois avec 100° dinclin'aison) qu'il faut récupérer.
Ensuite nous avons droit à une démonstration du système du trim, le STS etc. Le but est de tester des situations comme le trim manuel en fonction de la vitesse. Nous avons eu droit à une démonstration de ce qui s'est passé sur le max (le MCAS est simplement une évolution du STS). Lavion se retrouve dans une situation "out of trim" et plonge jusqu'à atteindre rapidement 360kts. Je coupe l'alimentation du trim pour arrêter le plongeons et je tente de trimer manuellement l'avion. Il était impossible de tourner la roue du trim d'une main. À deux mains, c'étais encore très compliqué à cause des forces aérodynamiques due à la vitesse.
Puis, nous avons été positionnés à Lanzarote pour un départ en 21. Une petite panne du levier du train qui est rapidement résolue.
Ensuite, nous avons configuré pour une approche VOR A sur la 21 à Lanzarote. Une approche assez "compliquée" qui demande une bonne préparation et une bonne compréhension de l'approche.
Explication: l'approche VOR 21 na que 2° de décollage qui sont dû à la présence de relief. Les papi font 3.7°, ce qui en fait une pente de descente assez abrupte. Il faut arriver à bonne vitesse et configurer très tôt. La descente ne se fait pas en VNAV (qui ne correspond pas au plan de descente souhaité) mais en VS. La présence d'un fort vent de face nous oblige à être très précis et à corriger la VS en fonction d'une table distance vs altitude. Si la descente est trop rapide, une alarme du EGPWS retentit et une remise des gaz est obligatoire. Il faut attendre d'être à l'intérieur du cercle de 3nm (qui définit les deux dernières collines) pour virer et saligner. La descente est abrupte, il faut corriger mais pas trop pour ne pas déclencher dalarme.
C'est le FO qui réalise l'approche, mais c'est le CAPT qui réalise l'atterrissage. C'est ce qu'on appelle une approche "monitorée". Cela laisse au CAPT d'avoir de la capacité cognitive pour regarder dehors et à l'intérieur pour se créer une bonne image mentale de la situation.
Pour finir, nous nous retrouvons en croisière quand les PNC nous annoncent que l'avion est détourné avec une bombe à bord. Nous suivons la procédure lorsque la bombe s'active et déclenche un incendie. Rapidement, la situation devient incontrôlable. Nous sommes très loin des côtes. Les plus proches se trouvent à 25 min de vol et l'avion est en train de brûler. Nous décidons damerrir. Pendant la descente rapide à 335kts jusqu'à 1000ft, la situation se dégrade. La fumée apparaît dans le cockpit, nous enfilons les masques. Une panne électrique met fait perdre mes instruments (de manière temporaire), je passe les commandes au CAPT. Puis nous perdons le moteur droit. Il est beaucoup trop tard pour faire quoique ce soit, nous ralentissons, sortons les volets, nous préparant à l'impact avec la mer.
Le commandant oublie de gérer le moteur et la vitesse chute drastiquement. Un problème de communication (problème de micro?) fait qu'il n'entend pas mes alertes. Je décide de prendre la manette de gaz restante et la pousser au max (la vitesse était seulement de 125kt à 500ft AGL, un décrochage et nous étions fichu). Finalement, nous touchons la mer avec 10° d'assiette avec une VS contrôlée.
Le simulateur ne peut pas simuler correctement un amerrissage qui est une situation très complexe (houle, vent, impact sur la dislocation ou non de l'appareil, etc). Cependant, si un nombre de paramètre est respecté (assiette, vitesse, VS, etc), il considère qu'il est possible de survivre. Bref, nous avions nos chances de survivre.
Fin de la session !
Amic
Tim