Pannes Virtuelles Tous Types

Hello,

Je sors de ma première session de simulateur, la seconde se fera demain.

Cette première session est constituée d'un briefing de 1h30, d'une session de simulateur de 4h30 et d'un débriefing. Il sagit d'une séance dentrainement. Il ne sagit pas d'une préparation à lexam'en de demain, mais plutôt de mettre en avant des situations extrêmes qui pourraient arriver ou qui sont déjà arrivés.

Nous comm'ençons avec moi en tant que PF. Nous sommes à Madrid, il fait chaud (42°C). Tout est prêt, le briefing et les performances ont été effectués durant le briefing pour gagner du temps en simulateur. Il ne reste qu'à réaliser la checklist.

La séance simulateur avait déjà pris 30min de retard à cause de l'arrivée tardive des ingénieurs et du temps de démarrage de la bête. Nous avons à faire à une panne du simu: les deux indicateurs de position du trim ét'aient différents de plusieurs unités. On abaisse les vérins et on appelle les ingénieurs. Il leur a fallu quelques resets de la gestion des contrôles pour y remédier.

Durant la lecture des checklists, le rudder trim a été délibérément positionné à 5° pour vérifier si nous effectuons la checklist correctement. Il faut lire lélément, le regarder et seulement donner la réponse. Comme le rudder trim est situé à "l'arrière", il pourrait être mal vérifié si léquipage ne suit pas correctement la checklist ou sil répond machinalement sans vérifier. Nous ne sommes pas tombés dans le panneau.

Nous démarrons les moteurs, effectuons la BEFORE TAXI CHECKLIST, comme si nous étions dans un vrai avion. Le roulage est assez court (un prodige à Madrid !) et nous décollons de la piste 36L.

Durant la montée, nous remarqu'ons qu'une lumière du train d'atterrissage reste allumée en rouge. La tour nous informe que des débris de pneus ont été retrouvés sur la piste. Nous arrêtons la montée et la tour nous donne des vecteurs pour entrer dans un holding. Le CAPT effectue la checklist du QRH, mais celle-ci ne nous apprend pas grand chose. Le Flight Crew Training Manual, lui, nous donne des recommandations sur la manière de poser l'avion. Je me suis déjà retrouvé dans une situation semblable et je me rappelais bien de la procédure.

Dès que nous sommes prêt à revenir pour la 32L, nous décidons de commencer la configuration dans le holding. En mettant les volets sur 1°, la lumière LE TRANSIT reste allumée. Nous retardons l'approche pour régler ce nouveau problème.

Au final, c'est un atterrissage avec 15° de volet, Vref15 + 15kts, autobrake OFF qui sera effectué. Le 737 a tendance à flotter avec 15° de volet. Je le sais, mais je me laisse tout de même avoir... j'ai touché en fin de zone d'atterrissage, inverseur au max, freins manuels pour stopper l'avion. Lexercice est terminé.

Ensuite nous décollons pour effectuer les manœuvres de sortie de cisaillement dans différentes configurations à tour de rôle. Nous effectuons des virages serrés à 45° sans trimer l'avion. C'est très physique, mais je m'en sors très bien sans dévier de l'altitude. Nous poursuivons avec des décrochages dans différentes situations et configuration puis des Upset Recovery (l'avion se retrouve parfois avec 100° dinclin'aison) qu'il faut récupérer.

Ensuite nous avons droit à une démonstration du système du trim, le STS etc. Le but est de tester des situations comme le trim manuel en fonction de la vitesse. Nous avons eu droit à une démonstration de ce qui s'est passé sur le max (le MCAS est simplement une évolution du STS). Lavion se retrouve dans une situation "out of trim" et plonge jusqu'à atteindre rapidement 360kts. Je coupe l'alimentation du trim pour arrêter le plongeons et je tente de trimer manuellement l'avion. Il était impossible de tourner la roue du trim d'une main. À deux mains, c'étais encore très compliqué à cause des forces aérodynamiques due à la vitesse.

Puis, nous avons été positionnés à Lanzarote pour un départ en 21. Une petite panne du levier du train qui est rapidement résolue.
Ensuite, nous avons configuré pour une approche VOR A sur la 21 à Lanzarote. Une approche assez "compliquée" qui demande une bonne préparation et une bonne compréhension de l'approche.

Explication: l'approche VOR 21 na que 2° de décollage qui sont dû à la présence de relief. Les papi font 3.7°, ce qui en fait une pente de descente assez abrupte. Il faut arriver à bonne vitesse et configurer très tôt. La descente ne se fait pas en VNAV (qui ne correspond pas au plan de descente souhaité) mais en VS. La présence d'un fort vent de face nous oblige à être très précis et à corriger la VS en fonction d'une table distance vs altitude. Si la descente est trop rapide, une alarme du EGPWS retentit et une remise des gaz est obligatoire. Il faut attendre d'être à l'intérieur du cercle de 3nm (qui définit les deux dernières collines) pour virer et saligner. La descente est abrupte, il faut corriger mais pas trop pour ne pas déclencher dalarme.

C'est le FO qui réalise l'approche, mais c'est le CAPT qui réalise l'atterrissage. C'est ce qu'on appelle une approche "monitorée". Cela laisse au CAPT d'avoir de la capacité cognitive pour regarder dehors et à l'intérieur pour se créer une bonne image mentale de la situation.

Pour finir, nous nous retrouvons en croisière quand les PNC nous annoncent que l'avion est détourné avec une bombe à bord. Nous suivons la procédure lorsque la bombe s'active et déclenche un incendie. Rapidement, la situation devient incontrôlable. Nous sommes très loin des côtes. Les plus proches se trouvent à 25 min de vol et l'avion est en train de brûler. Nous décidons damerrir. Pendant la descente rapide à 335kts jusqu'à 1000ft, la situation se dégrade. La fumée apparaît dans le cockpit, nous enfilons les masques. Une panne électrique met fait perdre mes instruments (de manière temporaire), je passe les commandes au CAPT. Puis nous perdons le moteur droit. Il est beaucoup trop tard pour faire quoique ce soit, nous ralentissons, sortons les volets, nous préparant à l'impact avec la mer.

Le commandant oublie de gérer le moteur et la vitesse chute drastiquement. Un problème de communication (problème de micro?) fait qu'il n'entend pas mes alertes. Je décide de prendre la manette de gaz restante et la pousser au max (la vitesse était seulement de 125kt à 500ft AGL, un décrochage et nous étions fichu). Finalement, nous touchons la mer avec 10° d'assiette avec une VS contrôlée.

Le simulateur ne peut pas simuler correctement un amerrissage qui est une situation très complexe (houle, vent, impact sur la dislocation ou non de l'appareil, etc). Cependant, si un nombre de paramètre est respecté (assiette, vitesse, VS, etc), il considère qu'il est possible de survivre. Bref, nous avions nos chances de survivre.

Fin de la session !

Amic

Tim
 
Flippant...la fumée est réellement simulée?
Oui, il y a un générateur de fumée de type « boîte de nuit ». La fumée peut être très dense, j’ai souvenir d’une session simu lors du Type Rating où la fumée était tellement dense qu’on ne voyait pas les instruments à 30cms, obligé de se pencher et d’utiliser la lampe torche pour voir. L’overhead était quasi invisible, pareil lampe torche obligatoire, et on comprend que certains inters aient une forme particulière pour pouvoir être reconnus au toucher...

Les masques à oxygène sont les vrais, sauf que la bouteille est simplement chargée en air comprimé dans le simu, pas en O2.

Le masque intégral a un bouton à deux positions d’O2, « d'oeilué » et 100%.
En cas de décompression brutale, on utilise la position « d'oeilué » (l’O2 est mélangé avec l’air ambiant) pour ne pas vider les bouteilles O2 trop rapidement (la descente d’urgence prend une dizaine de minutes normalement jusqu’au FL100).

Par contre en cas de fumée cockpit, l’important est de ne pas avoir de fumée qui rentre dans le masque (masque a pose rapide à une main, qui comprend des l'unettes), donc la position 100% est utilisée, ce qui crée une légère surpression dans le masque.

Jacques
 
Jacques, ne ferais-tu pas une petite confusion ? Chez nous, nous avons 3 positions : Normal, 100% et Emergency.

Normal, utilisé à relativement à basse altitude pour économiser lO2. C'est effectivement d'oeilué.

100%: par défaut. Fourni 100% dO2, nécessaire en haute altitude.

Emergency: fournit 100% dO2 sous pression. Utilisé notamment en cas de fumée pour lempêcher dentrer dans le masque.

Amic

Tim
 
Jacques, ne ferais-tu pas une petite confusion ? Chez nous, nous avons 3 positions : Normal, 100% et Emergency.

Normal, utilisé à relativement à basse altitude pour économiser lO2. C'est effectivement d'oeilué.

100%: par défaut. Fourni 100% dO2, nécessaire en haute altitude.

Emergency: fournit 100% dO2 sous pression. Utilisé notamment en cas de fumée pour lempêcher dentrer dans le masque.

Amic

Tim
Euh, j’ai vérifié sur le FCOM pour être sûr:
On ne doit pas avoir les mêmes masques, mais cela revient au même:
on a bien un switch deux positions 100% et N: Normal

Plus un bouton temporaire (spring loaded) « Emergency » qui fournit 100% juste quand on appuie dessus pour nettoyer la buée et/ou virer la fumée entrée accidentellement dans le masque

Donc en cas de fumée cockpit on reste en 100%, et on utilise le bouton EMERGENCY juste pour enlever condensation et fumée au besoin.

En position Normal le détendeur mélange l’O2 à l’air ambiant en augmentant le pourcentage suivant l’altitude, > 30000 ft en position N on est à 100% d’oxygène. Et le QRH précise de passer en mode Normal pour économiser l’O2 dans la procédure EMER DESCENT.

Dans la prépa cockpit, on vérifie que les masques lorsque stockés sont bien à 100% par défaut.

Jacques
 
Dernière édition:
Oui nos masques sont différents, nous avons 3 crans.

J'attends le début la session (briefing terminé), j'y jetterai un coup d'oeil à ton post une fois rentré à lhôtel.

Amic

Tim
 
Les deux simus sont en pannes. On attend que les ingénieurs fixent le problème...

Tim
 

Fichiers joints

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Franchement, les vérins napportent pas grand chose je trouve. Cela permet d'avoir les turbulences, les vibrations, de sentir des explosion de moteur. Et évidemment le touché à l'atterrissage.

Mais pour un vol normal, une fois en l'air ça change pas grand chose (vérin tombé en panne durant la premiere partir, on a continué et il a été rétabli ensuite)

Allez j'y retourne !

Tim
 
Les systèmes de vérins tripodes ou quadripodes des simus FFS reproduisent très mal l’effet de lacet surtout au sol je trouve.
La première fois que j’ai taxié dans le simu j’ai presque eu le mal de mer, et le simu se dandin'ait pour essayer de reproduire les sensations d’accélération latérale du virage, sans grand succès...
Forcément pour reproduire ces accélérations il faudrait qu’il penche lentement d’un côté puis revienne à sa position, mais lors d’un virage au sol, le vecteur change constamment de direction puis d’intensité et le simu a pas le temps de revenir en position pour simuler la prochaine accélération. Je pense aussi qu’il doit y avoir une limitation en torsion des vérins, bref c’est loin d’être convainquant, c’est pour ça qu’on apprend pas vraiment à taxier au simu.

Pareil pour l’atterrissage, les sensations ne sont pas très bien rendues, chose encore plus difficile avec l’Airbus en FBW où il n’y a aucun retour au manche, mais je dirais on est comme dans XPlane ou P3D.

Jacques
 
Dernière édition:
Les gens ne me croient pas quand je dis que je suis malade au roulage dans ce foutu sim ! :LOL::eek: c'est bien de savoir qu'on n'est pas seul !

Non je n'ai pas révisé toute la nuit. En fait, en rentrant du sim je suis allé au resto, j'ai fait du shopping, je suis rentré à lhôtel et j'ai regardé The Grand Tour sur mon PC :cool:

Je me suis préparé avant dy aller en révisant les procédures. Il ne faut pas oublier que ce sont des procédures que lon brief tous les jours et nous sommes censés les maîtriser. Le simulateur n'est qu'un exam'en. Je ne sais pas si tu as des procédures et des évaluations, mais c'est exactement la même chose. Si tu fais ton boulot correctement, que tu gardes une bonne connaissance des systèmes et que tu sais utiliser le QRH, que tu connais les Memory Items, ce n'est que formel.

Maintenant que je commence avoir de lexpérience, jaborde le sim de manière beaucoup plus sereine.

Amic

Tim
 
Je suis encore récent dans le métier, alors le sim est toujours un peu stressant, mais effectivement je m’aperçois qu’on devient plus à l’aise, surtout en se préparant avant.

Ça dépend aussi beaucoup de la personne avec qui tu es dans le Sim, j’ai fait une fois un OPC avec un TRI à gauche, inutile de dire que le seul qui passait au gril c’était bibi, et tu t’accroches aux branches car il faisait tout à Mach2.
Pareil lors du briefing, toutes les questions systèmes c’était pour moi!

l’autre secret est d’arriver bien reposé car les séances durent 6 heures environ briefing compris.

Jacques
 
Pour Tim, voilà les masques à pose rapide (Quick Donning masks) qu’on trouve dans l’Airbus, on voit bien le switch dont je parlais en position 100% par défaut, et le bouton poussoir emergency.
49D0BCAF-4AC3-4117-9FE1-ED74C4E6C08D.jpeg

Pour les autres: Le voyant rond en haut à gauche est en fait une sorte de valve jaune qui sort à chaque inspiration, ou quand on appuie sur le bouton test.
Ces masques sont à prise d’une seule main.
On pince à une main les deux palettes rouges qu’on voit de part et d’autre du tuyau, les deux demi portes s’ouvrent, et ça active le masque, tout en gonflant le harn'ais elastique du masque d’au moins 1,5 fois le diamètre de la tête.
On enfile le masque comme une casquette, et on relâche les deux palettes. Le harn'ais se dégonfle et plaque le masque contre le visage.
Ça prend trois secondes.
Très pratique!


Jacques
 
Dernière édition:
En fait, ce n'est que mon deuxième check où je suis à laise. Cela se passe beaucoup mieux parce que je prends mon temps. La clé est tout faire à la vitesse d'un paresseux, et sans te le rendre compte tu le feras suffisamment vite pour régler la panne, mais tu ne te mettras aucune pression.

Comme le la déjà dit in SFI ou un CAPT, il se passe quelque chose, première chose à faire : rien ! Il faut sasseoir sur ses mains, respirer un bon coup et analyser d'où vient le problème. Seulement après on ouvre la QRH.

Sur Airbus c'est différent car vous avez l'essentiel sur ECAM. Sur B737 nous avons encore tout en papier. Mais l'idée est la même : prendre une bonne inspiration et analyser sans rien toucher. Tu auras l'impression de traîner, mais ne tinquiète pas, les choses avanceront. J'ai appliqué cela à mon dernier check, je n'avais jamais été aussi détendu.
Pareil aujourd'hui pour la panne moteur. Nous avons procédé à la check-list, à la tentative de rallumage, tout en douceur, lisant lentement chaque ligne et en commentant si nécessaire. Lautre est d'accord ? Lautre a compris ? Des petites questions "pauses" qui montrent du bon CRM. Lexaminateur (qui est pourtant très précis et attentif) na rien trouvé à redire.

À linverse, lors de la fumée toxique à bord, j'ai proposé de partager le cockpit, je volais, communiquais et préparais l'approche, lui lisait le QRH. Le rythme était plus rapide, il ma perdu, il s'est trompé dans la check-list, on s'est ramassé de bonnes remarques !

Cela paraît surprenant, mais prendre le temps et faire les choses avec assurance et précision est 100% gagnant.

Amic

Tim
 
Très intéressant ton retour d’expérience sur les « contrôles simu »

Effectivement si on est toujours avec des connaissances à jour et un travail de doc régulier ainsi qu’un travail en vol qui colle aux procédures, alors les séances simu sont quasi un plaisir. Comme tu le dis, ne pas se mettre la pression tout seul et la séance coule comme une partition à 4 mains..

Il faut toujours calmer le jeu et gérer le stress comme en respirant un bon coup, et même quand il y a le feu, il n’y a pas le feu. J’espère que ton cursus instructeur va reprendre. Tu verras, c’est hyper enrichissant, mais c’est du boulot..
 
Tout dépend de l'arrivée du max. Si cela dure trop longtemps, ma candidature sera rejetée car je serai rapidement éligible pour le CU. J'ai un peu plus de 1700h total, dans 1100h, soit env 1 an et demi, j'ai le minimum pour passer à gauche. Moins sils poussent pour roster au max.

Qui vivra verra !

Amic

Tim
 
Après mon atterrissage à EGNX, j'ai voulu aller jeter un coup d'oeil dans le CDU du 737 pour être sûr que les pannes ét'aient bien activé et que les heures de vol avant maintenance ont bien été pris en compte. Et là je vois une panne "NOSE TIRE BALANCE", j'ai regardé dans le QRH, sur l'écran EICAS mais rien de spécial, vous avez déjà eu cette panne?
 
Dernière édition:
J'ai trouvé ceci sur le net:

"Nose tire imbalance can be caused by excessive wear on the nose gear tires, or by touching down nose wheel first. If you hear a very loud (and annoying!) rattle as the nose lifts off during takeoff, you likely need to service the nose tires!)"

Amic

Tim
 
Ok soit les pneus ont fumé pendant que je faisais des Zig Zag avec la procédure single engine taxi, ou bien j'ai pris un virage un peu trop vite. Le nez qui touche en 1er je ne pense pas. Hier soir j'ai pas eu la panne donc je vais surveiller ça.
 
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