Hello,
Toujours aussi sympathique ces vidéos !
Je vous annonce que je serai de passage à Paris en mars avec une journée de libre pour qu'on s'organise un petit truc !
Petite analyse habituelle:
[VIDEO 1]
Sympa l'approche en manuel. Tu as configuré assez tôt (5nm déjà full configuré), mais pourquoi pas ! Tu as fait la configuration en manuel aussi ? C'est un bon exercice parce que tu devras compenser l'effet aérodynamique de la sortie des volets et donc retrimmer l'avion à chaque fois.
Pour ce qui est de la vitesse: Il y a la Vref, mais aussi un Vfly qui est par défaut Vref+5. C'est la vitesse à laquelle tu voles.
L'indice (5) est un minimum. Pour le calculer, on fait Vent de face / 2 + composante rafale et ce jusqu'à un maximum de 15kt (compan'y - j'ai dans le FCTM 20kt) ou "vitesse max volet - 5kt" en fonction de la valeur la plus faible.
L'autobrake se désarme dès le toucher des roues principales. À mon avis tu as du appuyer sur le frein par erreur. Il vaut mieux poser les trois roues et passer en manuel si nécessaire.
La piste semble bien contaminée, j'ignore à quel point le freinage est réalise dans P3D. Sinon je recommande une vitesse plus faible au taxi car tu ignores l'efficacité du freinage, chose que tu as faite lorsque tu as tourné vers le stand !
[VIDEO 2]
Si tu n'as pas de GPU et que tu dois lancer l'APU, je te conseille de faire le test incendie AVANT l'allumage de l'APU. Tu ignores si le système fonctionne correctement. Imagine qu'il soit en panne, alors tu n'as aucun moyen de savoir si l'allumage de l'APU s'est bien passé ou si tu as l'arrière qui crame
L'A/T sélectionné au parking: je sais que cela se fait, mais cela peut poser problème si tu appuies par mégarde sur TOGA, les manettes vont avancer. Nous on le fait avant dentrer sur la piste. (à toi de voir ce que tu préfères)
Au démarrage, l'indication N1 est en retard, problème de Prosim
Pas de raison d'utiliser l'Anti-Ice, il n'y a pas d'humidité visible.
Orly possède de longues pistes, donc ce n'est pas vraiment un problème pour le NG, mais la remarque suivante est intéressante pour d'autres aéroports: lorsque tu t'alignes, tu ne dois pas suivre la ligne orange, elle est là pour guider la sortie de la piste. Tu devrais t'aligner de la manière la plus courte possible pour te garantir un maximum de longueur de piste devant toi
Rétraction un peu tardive des volets (pas facile lorsqu'on est seul et qu'on vole en manuel), tu peux rentrer de 5 à 1 une fois passé le -5 et de 1 à 0 lorsque tu passes le -1. Ici tu as attendu bien après le -up.
Prosim indique LOC/VNAV sur le PFD, cela n'a aucun sens. À ce stade, cela devrait être LNAV/VNAV.
Si tu as une restriction de montée comme indiquée FL100, tu devrais sélectionner la valeur dans le MCP. Parce que la protection ne fonctionne que en VNAV. Imagine qu'il y a un soucis avec le VNAV ou que tu utilises le VS pour faire une mise en pallier plus confortable pour les PAX, et bien tu passes inévitablement au dessus FL100. Si l'ATC t'autorise plus haut, alors (il faut confirmer avec eux "unrestricted climb") la restriction n'est plus d'application.
Pas facile de lire la checklist et maintenir le niveau 100 non ?
D'ailleurs à ce stade ci tu as toujours les Anti-Ice ! Et toujours pas d'humidité en vue
La vitesse avec le CI6 va dépendre du vent
Petit tricheur, tu ne voles pas en CI6 en croisière
En descente, Prosim n'est pas très bon non plus. Il t'indique FMC SPD / LNAV / VNATH PATH. Tu es à la bonne vitesse, sur le plan, il n'y a aucune raison pour cela... En plus, tu as un peu de gaz qui s'ajoutent par moment.
Le FLAG orange au niveau du QNH vient du fait que tu n'as pas adapté le niveau de transition dans la page DESC - Forecast. Plus bug de Prosim qui retire le flag quand l'avion passe le niveau de transition alors que c'est la sélection du MCP qui prône.
7nm de la piste à 235kt, soit +65kt par rapport à la vitesse idéale. Qu'est ce qui s'est passé ? C'est très simple, tu as intercepté l'ILS sans volets. L'avion est très fin, donc la vitesse va augmenter pour suivre le plan de descente. En plus de cela, tu as du vent arrière qui ne t'aide pas. Tu es passé de 220kt à 245kt en moins d'une minute. Tu as sorti le premier cran de volet à 245kt, cela pique aux yeux des ingénieurs car c'est une vitesse très élevée qui force sur la structure.
Il aurait fallu sortir les volets plus tôt, au moment où tu intercept'ais le glide, ou au minium sortir les aérofreins.
Comme lors de tes précédentes vidéos, tu sélectionnes une vitesse avant de sortir les volets, et même après avoir sorti 1° ta vitesse sélectionnée est toujours inférieur à la vitesse de manoeuvre volet 1.
Tu es contraint de sortir le train hors de sa configuration standard pour récupérer la vitesse: c'est tout à fait correct mais je pense que tu vois que cela commence à sortir des cadres d'une approche dite idéale. Là on ne fait pas une approche, mais on essaie de la sauver par tous les moyens.
J'écris ces lignes en direct, donc j'ignore ce qui adviendra de l'approche. Je relance la vidéo et j'entends FLAPS FLAPS - TOO FAST TOO FAST. Cela sent la remise des gaz et le rapport après le vol.
Finalement l'approche est récupérée avant les 500ft.
L'autobrake est de nouveau désarmé au toucher
Vérifie bien la source électrique avant de couper les moteurs ! Une ancienne procédure disait "2 blues 1 red" en référence aux 2 GEN OFF BUS et au parking brake. Lorsque tu as les 3, tu peux éteindre les deux moteurs.
Ici, tu es passé sur batterie, donc le FO perd ses instruments (pas très grave), le IRS R est encore alimenté 5min, mais le vrai problème se trouve à l'arrière. En cabine, toutes les lumières se sont éteintes et ce sont les "Emergency Lights" qui ont pris la relève. Cela peut surprendre les passagers surtout que c'est une configuration d'urgence, d'évacuation. Et puis, cela ne fait pas très pro.
Cela nous arrive encore de temps en temps à cause de certains "abrutis" au sol qui ne savent pas lire "NOT IN USE" et qui retirent le GPU alors que l'APU ne tourne même pas. Les coups de gueule qu'on peut avoir... je vous jure !
Dernière question, tu as fait un vol "à la va vite" pour les tests ou as-tu utilisé un planificateur style Simbrief ? Je me posais juste la question parce que le carburant à l'arrivée est faible (1.9), ce qui fait 1.2 pour les 30min réglementaire et 0.7 pour une diversion ce qui est très peu. Je ne connais pas bien le coin, mais à part Sion, je ne vois pas d'autres aéroports dans le coin.
Voilà, c'est fini pour la review ! Comme d'habitude, l'idée est de partager pour progresser donc ne prend aucune critique personnellement ! J'espère aussi que certaines de mes réflexions t'aideront à anticiper de futurs situation difficile (comme l'approche rapide où il faut penser énergie, vitesse, configuration, direction du vent, tout en même temps).
Concernant les caméras, je trouve ça super pro. Dommage que l'une d'elle n'a pas fonctionné 80% de la vidéo. Je me disais aussi que ce serait intéressant d'intégrer le CDU, peut-être à la place du ND ou du PFD du FO.
Bons vols !!!
Tim
