Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
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Vol en direct
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Hélas non, nous habitons a 400km l'un de l'autre.
Parfois lors de nos connections, il détourne le pfd/fd et je lui place une cam dans le cockpit.
Et avec le tel (casque micro) nous échangeons? mais ce est aussi bien que d'être assis l'un à coté de l'autre.
Pat.
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Hello,
J'aime bien le nouveau format avec les vues multiples.
Je n'ai pas tout regardé en dét'ail (très occupé ce weekend), mais quelques petites remarques:
- Rétraction des volets très tardive avec accélération jusqu'à 240kt (très proche de la limite).
- Tour de piste modèle géant...
- En ce qui concerne linterception du glide à 250kt avec du vent dans les fesses, sache que même avec les aérofreins, l'avion ne ralentira pas aussi facilement, voir pas du tout (Modèle de vol Prosim? Même avec 2 tonnes de fuel, l'avion semble très lourd, up speed de 210kt. Tu ét'ais entre 60 et 65 tonnes non ?). Le mieux est de calculer mentalement le rapport entre ton altitude, ta distance et la vitesse à perdre pour arriver sur l'ILS à la bonne hauteur et vitesse.
- Après vient l'erreur du speedbrake qui est resté sorti. Grosse bourde ? Oui ? ça arrive en vrai ? Oui ! Pour éviter cela, tient toujours le levier dans la main. Tu n'as pas besoin de tenir les manettes de gaz puisquelles sont au ralenti. Tu dois faire une sélection ? Fais là puis repose ta main sur le levier. À cause du aérofreins et la sortie du train, ta vitesse est tombée. Pas sûr que tu aies compris ce qui se passait à ce moment là puisqu'il y avait beaucoup de choses qui se passait en même temps.
Une autre manière de voir que quelque chose de va pas, c'est de connaître les valeurs de référence. Avec 30° de volet, tu seras à 57/58% N1, configuré sur l'ILS. Tu ét'ais à 65% donc quelque chose nallait pas.
- Du coup, une fois que tu as rentré les aérofreins, ta vitesse a grimpé et tu as corrigé
Ce genre de vol en manuel est un excellent exercice pour améliorer son scan ! En plus, tu ét'ais tout seul, donc tu avais tout à faire ! Bravo !
Amic
Tim
J'aime bien le nouveau format avec les vues multiples.
Je n'ai pas tout regardé en dét'ail (très occupé ce weekend), mais quelques petites remarques:
- Rétraction des volets très tardive avec accélération jusqu'à 240kt (très proche de la limite).
- Tour de piste modèle géant...
- En ce qui concerne linterception du glide à 250kt avec du vent dans les fesses, sache que même avec les aérofreins, l'avion ne ralentira pas aussi facilement, voir pas du tout (Modèle de vol Prosim? Même avec 2 tonnes de fuel, l'avion semble très lourd, up speed de 210kt. Tu ét'ais entre 60 et 65 tonnes non ?). Le mieux est de calculer mentalement le rapport entre ton altitude, ta distance et la vitesse à perdre pour arriver sur l'ILS à la bonne hauteur et vitesse.
- Après vient l'erreur du speedbrake qui est resté sorti. Grosse bourde ? Oui ? ça arrive en vrai ? Oui ! Pour éviter cela, tient toujours le levier dans la main. Tu n'as pas besoin de tenir les manettes de gaz puisquelles sont au ralenti. Tu dois faire une sélection ? Fais là puis repose ta main sur le levier. À cause du aérofreins et la sortie du train, ta vitesse est tombée. Pas sûr que tu aies compris ce qui se passait à ce moment là puisqu'il y avait beaucoup de choses qui se passait en même temps.
Une autre manière de voir que quelque chose de va pas, c'est de connaître les valeurs de référence. Avec 30° de volet, tu seras à 57/58% N1, configuré sur l'ILS. Tu ét'ais à 65% donc quelque chose nallait pas.
- Du coup, une fois que tu as rentré les aérofreins, ta vitesse a grimpé et tu as corrigé
Ce genre de vol en manuel est un excellent exercice pour améliorer son scan ! En plus, tu ét'ais tout seul, donc tu avais tout à faire ! Bravo !
Amic
Tim
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Merci Tim pour toutes tes remarques
Le but était de faire 2 tours de piste de décollant de LSGG à 10Nm premier virage à droite. puis nouveau virage à droite 1min après la fin du virage, puis perpendicul'aire avec le point BELKA de nouveau virage à droite pour s’établir ILS 04.
On touche la 04 puis on remet les gazs et nouveau tour pour un final ILS04.
Les vents sur LSGG à ce moment là ét'aient variables à 2Kt dans ce cas sur LSGG c'est la 04 qui est privilégiée.
Le ZFW de l'appareil était de 59.08T (full pax et full cargo) et 4.714T de carbu soit un GW de 63.794T
Le CG était à 23.3
Actuellement je suis limité avec une image en 720P par le CPU qui est à 100% dutilisation pour un framerate variant de 20 à 25fps lors de lenregistrement. Un nouveau processeur en court de livraison devrait y remédier (j’espère) et ainsi me permettre de passer en 1080P.
Pour les volets après TO effectivement, je pensais les avoir déjà positionner sur 1. <= encore une erreur
Concernant le modèle de vol c'est effectivement celui de Prosim, généralement il se comporte plutôt bien, là on aurait dit un fer à repasser. Bon il faut dire que j'arrive assez vite.
Concernant les speedbrake effectivement, je relâche la poignée suite à la reprise du TQ en manuel et là c'est la bourde. En plus le voyant du speedbrake extended se trouve coté F/O, du coup je ne lai pas vu. Et encore c'est une grosse amélioration car avant le voyant s'allumait tant qu'il était déployé, il me semble que suite à des oublis de rétractation et le fait que le voyant était trop longtemps allumé, et que donc on nen prêt'ait plus attention, maintenant il ne s'allume quen phase finale.
Effectivement à ce moment là, j'ai du mal à comprendre pourquoi j'ai autant de gaz, alors qu'il avait du mal à casser sa vitesse, mais ça ne fait pas tilt, c'est seulement en lisant la landing checklist que je constate que le spoiler n'est pas sur armed (comme lindique le voyant vert en face de moi) mais sur flight extended.
Par contre j'ai une question : lorsque la DA est super élevée, il n'y a pas d'autre moyen pour lindiquer quen tournant l'encodeur, car ça en fait de tours, ou bien vous passez en radio au lieu de baro ?
Pour info une mise à jour de la scène de LSGG par FSDT a été installée juste après ce vol, j’espère quelle corrigera l'axe de la piste qui n'est plus à jour.
Encore un grand Merci TIM et au plaisir un jour peut être de te recevoir dans le simu.
Le but était de faire 2 tours de piste de décollant de LSGG à 10Nm premier virage à droite. puis nouveau virage à droite 1min après la fin du virage, puis perpendicul'aire avec le point BELKA de nouveau virage à droite pour s’établir ILS 04.
On touche la 04 puis on remet les gazs et nouveau tour pour un final ILS04.
Les vents sur LSGG à ce moment là ét'aient variables à 2Kt dans ce cas sur LSGG c'est la 04 qui est privilégiée.
Le ZFW de l'appareil était de 59.08T (full pax et full cargo) et 4.714T de carbu soit un GW de 63.794T
Le CG était à 23.3
Actuellement je suis limité avec une image en 720P par le CPU qui est à 100% dutilisation pour un framerate variant de 20 à 25fps lors de lenregistrement. Un nouveau processeur en court de livraison devrait y remédier (j’espère) et ainsi me permettre de passer en 1080P.
Pour les volets après TO effectivement, je pensais les avoir déjà positionner sur 1. <= encore une erreur
Concernant le modèle de vol c'est effectivement celui de Prosim, généralement il se comporte plutôt bien, là on aurait dit un fer à repasser. Bon il faut dire que j'arrive assez vite.
Concernant les speedbrake effectivement, je relâche la poignée suite à la reprise du TQ en manuel et là c'est la bourde. En plus le voyant du speedbrake extended se trouve coté F/O, du coup je ne lai pas vu. Et encore c'est une grosse amélioration car avant le voyant s'allumait tant qu'il était déployé, il me semble que suite à des oublis de rétractation et le fait que le voyant était trop longtemps allumé, et que donc on nen prêt'ait plus attention, maintenant il ne s'allume quen phase finale.
Effectivement à ce moment là, j'ai du mal à comprendre pourquoi j'ai autant de gaz, alors qu'il avait du mal à casser sa vitesse, mais ça ne fait pas tilt, c'est seulement en lisant la landing checklist que je constate que le spoiler n'est pas sur armed (comme lindique le voyant vert en face de moi) mais sur flight extended.
Par contre j'ai une question : lorsque la DA est super élevée, il n'y a pas d'autre moyen pour lindiquer quen tournant l'encodeur, car ça en fait de tours, ou bien vous passez en radio au lieu de baro ?
Pour info une mise à jour de la scène de LSGG par FSDT a été installée juste après ce vol, j’espère quelle corrigera l'axe de la piste qui n'est plus à jour.
Encore un grand Merci TIM et au plaisir un jour peut être de te recevoir dans le simu.
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Ce serait avec plaisir de venir y faire un tour ! C’est en négociation avec madame ! On va à Paris en Mars.
En fait, pour les minimums, cela ne pose aucun problème dans le vrai avion. Ce n’est pas un encodeur rotatif. Il s’agit d’un bouton rotation à 5 positions centré par ressort au centre.
Gauge Full: increment par -10, de manière exponentielle. Donc ça diminue de plus en plus vite.
Gauche Léger: incrément par -1
Centre: rien
Droit Léger : incrément +1
Droit full: incrément par +10, de manière exponentielle. Donc ça augmente de plus en plus vite.
Passer à des minimums de 1000 ou 2000ft est très rapide.
Amic
Tim
En fait, pour les minimums, cela ne pose aucun problème dans le vrai avion. Ce n’est pas un encodeur rotatif. Il s’agit d’un bouton rotation à 5 positions centré par ressort au centre.
Gauge Full: increment par -10, de manière exponentielle. Donc ça diminue de plus en plus vite.
Gauche Léger: incrément par -1
Centre: rien
Droit Léger : incrément +1
Droit full: incrément par +10, de manière exponentielle. Donc ça augmente de plus en plus vite.
Passer à des minimums de 1000 ou 2000ft est très rapide.
Amic
Tim
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Hello,
Toujours aussi sympathique ces vidéos !
Je vous annonce que je serai de passage à Paris en mars avec une journée de libre pour qu'on s'organise un petit truc !
Petite analyse habituelle:
[VIDEO 1]
Sympa l'approche en manuel. Tu as configuré assez tôt (5nm déjà full configuré), mais pourquoi pas ! Tu as fait la configuration en manuel aussi ? C'est un bon exercice parce que tu devras compenser l'effet aérodynamique de la sortie des volets et donc retrimmer l'avion à chaque fois.
Pour ce qui est de la vitesse: Il y a la Vref, mais aussi un Vfly qui est par défaut Vref+5. C'est la vitesse à laquelle tu voles.
L'indice (5) est un minimum. Pour le calculer, on fait Vent de face / 2 + composante rafale et ce jusqu'à un maximum de 15kt (compan'y - j'ai dans le FCTM 20kt) ou "vitesse max volet - 5kt" en fonction de la valeur la plus faible.
L'autobrake se désarme dès le toucher des roues principales. À mon avis tu as du appuyer sur le frein par erreur. Il vaut mieux poser les trois roues et passer en manuel si nécessaire.
La piste semble bien contaminée, j'ignore à quel point le freinage est réalise dans P3D. Sinon je recommande une vitesse plus faible au taxi car tu ignores l'efficacité du freinage, chose que tu as faite lorsque tu as tourné vers le stand !
[VIDEO 2]
Si tu n'as pas de GPU et que tu dois lancer l'APU, je te conseille de faire le test incendie AVANT l'allumage de l'APU. Tu ignores si le système fonctionne correctement. Imagine qu'il soit en panne, alors tu n'as aucun moyen de savoir si l'allumage de l'APU s'est bien passé ou si tu as l'arrière qui crame
L'A/T sélectionné au parking: je sais que cela se fait, mais cela peut poser problème si tu appuies par mégarde sur TOGA, les manettes vont avancer. Nous on le fait avant dentrer sur la piste. (à toi de voir ce que tu préfères)
Au démarrage, l'indication N1 est en retard, problème de Prosim
Pas de raison d'utiliser l'Anti-Ice, il n'y a pas d'humidité visible.
Orly possède de longues pistes, donc ce n'est pas vraiment un problème pour le NG, mais la remarque suivante est intéressante pour d'autres aéroports: lorsque tu t'alignes, tu ne dois pas suivre la ligne orange, elle est là pour guider la sortie de la piste. Tu devrais t'aligner de la manière la plus courte possible pour te garantir un maximum de longueur de piste devant toi
Rétraction un peu tardive des volets (pas facile lorsqu'on est seul et qu'on vole en manuel), tu peux rentrer de 5 à 1 une fois passé le -5 et de 1 à 0 lorsque tu passes le -1. Ici tu as attendu bien après le -up.
Prosim indique LOC/VNAV sur le PFD, cela n'a aucun sens. À ce stade, cela devrait être LNAV/VNAV.
Si tu as une restriction de montée comme indiquée FL100, tu devrais sélectionner la valeur dans le MCP. Parce que la protection ne fonctionne que en VNAV. Imagine qu'il y a un soucis avec le VNAV ou que tu utilises le VS pour faire une mise en pallier plus confortable pour les PAX, et bien tu passes inévitablement au dessus FL100. Si l'ATC t'autorise plus haut, alors (il faut confirmer avec eux "unrestricted climb") la restriction n'est plus d'application.
Pas facile de lire la checklist et maintenir le niveau 100 non ?
D'ailleurs à ce stade ci tu as toujours les Anti-Ice ! Et toujours pas d'humidité en vue
La vitesse avec le CI6 va dépendre du vent Petit tricheur, tu ne voles pas en CI6 en croisière
En descente, Prosim n'est pas très bon non plus. Il t'indique FMC SPD / LNAV / VNATH PATH. Tu es à la bonne vitesse, sur le plan, il n'y a aucune raison pour cela... En plus, tu as un peu de gaz qui s'ajoutent par moment.
Le FLAG orange au niveau du QNH vient du fait que tu n'as pas adapté le niveau de transition dans la page DESC - Forecast. Plus bug de Prosim qui retire le flag quand l'avion passe le niveau de transition alors que c'est la sélection du MCP qui prône.
7nm de la piste à 235kt, soit +65kt par rapport à la vitesse idéale. Qu'est ce qui s'est passé ? C'est très simple, tu as intercepté l'ILS sans volets. L'avion est très fin, donc la vitesse va augmenter pour suivre le plan de descente. En plus de cela, tu as du vent arrière qui ne t'aide pas. Tu es passé de 220kt à 245kt en moins d'une minute. Tu as sorti le premier cran de volet à 245kt, cela pique aux yeux des ingénieurs car c'est une vitesse très élevée qui force sur la structure.
Il aurait fallu sortir les volets plus tôt, au moment où tu intercept'ais le glide, ou au minium sortir les aérofreins.
Comme lors de tes précédentes vidéos, tu sélectionnes une vitesse avant de sortir les volets, et même après avoir sorti 1° ta vitesse sélectionnée est toujours inférieur à la vitesse de manoeuvre volet 1.
Tu es contraint de sortir le train hors de sa configuration standard pour récupérer la vitesse: c'est tout à fait correct mais je pense que tu vois que cela commence à sortir des cadres d'une approche dite idéale. Là on ne fait pas une approche, mais on essaie de la sauver par tous les moyens.
J'écris ces lignes en direct, donc j'ignore ce qui adviendra de l'approche. Je relance la vidéo et j'entends FLAPS FLAPS - TOO FAST TOO FAST. Cela sent la remise des gaz et le rapport après le vol.
Finalement l'approche est récupérée avant les 500ft.
L'autobrake est de nouveau désarmé au toucher
Vérifie bien la source électrique avant de couper les moteurs ! Une ancienne procédure disait "2 blues 1 red" en référence aux 2 GEN OFF BUS et au parking brake. Lorsque tu as les 3, tu peux éteindre les deux moteurs.
Ici, tu es passé sur batterie, donc le FO perd ses instruments (pas très grave), le IRS R est encore alimenté 5min, mais le vrai problème se trouve à l'arrière. En cabine, toutes les lumières se sont éteintes et ce sont les "Emergency Lights" qui ont pris la relève. Cela peut surprendre les passagers surtout que c'est une configuration d'urgence, d'évacuation. Et puis, cela ne fait pas très pro.
Cela nous arrive encore de temps en temps à cause de certains "abrutis" au sol qui ne savent pas lire "NOT IN USE" et qui retirent le GPU alors que l'APU ne tourne même pas. Les coups de gueule qu'on peut avoir... je vous jure !
Dernière question, tu as fait un vol "à la va vite" pour les tests ou as-tu utilisé un planificateur style Simbrief ? Je me posais juste la question parce que le carburant à l'arrivée est faible (1.9), ce qui fait 1.2 pour les 30min réglementaire et 0.7 pour une diversion ce qui est très peu. Je ne connais pas bien le coin, mais à part Sion, je ne vois pas d'autres aéroports dans le coin.
Voilà, c'est fini pour la review ! Comme d'habitude, l'idée est de partager pour progresser donc ne prend aucune critique personnellement ! J'espère aussi que certaines de mes réflexions t'aideront à anticiper de futurs situation difficile (comme l'approche rapide où il faut penser énergie, vitesse, configuration, direction du vent, tout en même temps).
Concernant les caméras, je trouve ça super pro. Dommage que l'une d'elle n'a pas fonctionné 80% de la vidéo. Je me disais aussi que ce serait intéressant d'intégrer le CDU, peut-être à la place du ND ou du PFD du FO.
Bons vols !!!
Tim
Toujours aussi sympathique ces vidéos !
Je vous annonce que je serai de passage à Paris en mars avec une journée de libre pour qu'on s'organise un petit truc !
Petite analyse habituelle:
[VIDEO 1]
Sympa l'approche en manuel. Tu as configuré assez tôt (5nm déjà full configuré), mais pourquoi pas ! Tu as fait la configuration en manuel aussi ? C'est un bon exercice parce que tu devras compenser l'effet aérodynamique de la sortie des volets et donc retrimmer l'avion à chaque fois.
Pour ce qui est de la vitesse: Il y a la Vref, mais aussi un Vfly qui est par défaut Vref+5. C'est la vitesse à laquelle tu voles.
L'indice (5) est un minimum. Pour le calculer, on fait Vent de face / 2 + composante rafale et ce jusqu'à un maximum de 15kt (compan'y - j'ai dans le FCTM 20kt) ou "vitesse max volet - 5kt" en fonction de la valeur la plus faible.
L'autobrake se désarme dès le toucher des roues principales. À mon avis tu as du appuyer sur le frein par erreur. Il vaut mieux poser les trois roues et passer en manuel si nécessaire.
La piste semble bien contaminée, j'ignore à quel point le freinage est réalise dans P3D. Sinon je recommande une vitesse plus faible au taxi car tu ignores l'efficacité du freinage, chose que tu as faite lorsque tu as tourné vers le stand !
[VIDEO 2]
Si tu n'as pas de GPU et que tu dois lancer l'APU, je te conseille de faire le test incendie AVANT l'allumage de l'APU. Tu ignores si le système fonctionne correctement. Imagine qu'il soit en panne, alors tu n'as aucun moyen de savoir si l'allumage de l'APU s'est bien passé ou si tu as l'arrière qui crame
L'A/T sélectionné au parking: je sais que cela se fait, mais cela peut poser problème si tu appuies par mégarde sur TOGA, les manettes vont avancer. Nous on le fait avant dentrer sur la piste. (à toi de voir ce que tu préfères)
Au démarrage, l'indication N1 est en retard, problème de Prosim
Pas de raison d'utiliser l'Anti-Ice, il n'y a pas d'humidité visible.
Orly possède de longues pistes, donc ce n'est pas vraiment un problème pour le NG, mais la remarque suivante est intéressante pour d'autres aéroports: lorsque tu t'alignes, tu ne dois pas suivre la ligne orange, elle est là pour guider la sortie de la piste. Tu devrais t'aligner de la manière la plus courte possible pour te garantir un maximum de longueur de piste devant toi
Rétraction un peu tardive des volets (pas facile lorsqu'on est seul et qu'on vole en manuel), tu peux rentrer de 5 à 1 une fois passé le -5 et de 1 à 0 lorsque tu passes le -1. Ici tu as attendu bien après le -up.
Prosim indique LOC/VNAV sur le PFD, cela n'a aucun sens. À ce stade, cela devrait être LNAV/VNAV.
Si tu as une restriction de montée comme indiquée FL100, tu devrais sélectionner la valeur dans le MCP. Parce que la protection ne fonctionne que en VNAV. Imagine qu'il y a un soucis avec le VNAV ou que tu utilises le VS pour faire une mise en pallier plus confortable pour les PAX, et bien tu passes inévitablement au dessus FL100. Si l'ATC t'autorise plus haut, alors (il faut confirmer avec eux "unrestricted climb") la restriction n'est plus d'application.
Pas facile de lire la checklist et maintenir le niveau 100 non ?
D'ailleurs à ce stade ci tu as toujours les Anti-Ice ! Et toujours pas d'humidité en vue
La vitesse avec le CI6 va dépendre du vent
Petit tricheur, tu ne voles pas en CI6 en croisière En descente, Prosim n'est pas très bon non plus. Il t'indique FMC SPD / LNAV / VNATH PATH. Tu es à la bonne vitesse, sur le plan, il n'y a aucune raison pour cela... En plus, tu as un peu de gaz qui s'ajoutent par moment.
Le FLAG orange au niveau du QNH vient du fait que tu n'as pas adapté le niveau de transition dans la page DESC - Forecast. Plus bug de Prosim qui retire le flag quand l'avion passe le niveau de transition alors que c'est la sélection du MCP qui prône.
7nm de la piste à 235kt, soit +65kt par rapport à la vitesse idéale. Qu'est ce qui s'est passé ? C'est très simple, tu as intercepté l'ILS sans volets. L'avion est très fin, donc la vitesse va augmenter pour suivre le plan de descente. En plus de cela, tu as du vent arrière qui ne t'aide pas. Tu es passé de 220kt à 245kt en moins d'une minute. Tu as sorti le premier cran de volet à 245kt, cela pique aux yeux des ingénieurs car c'est une vitesse très élevée qui force sur la structure.
Il aurait fallu sortir les volets plus tôt, au moment où tu intercept'ais le glide, ou au minium sortir les aérofreins.
Comme lors de tes précédentes vidéos, tu sélectionnes une vitesse avant de sortir les volets, et même après avoir sorti 1° ta vitesse sélectionnée est toujours inférieur à la vitesse de manoeuvre volet 1.
Tu es contraint de sortir le train hors de sa configuration standard pour récupérer la vitesse: c'est tout à fait correct mais je pense que tu vois que cela commence à sortir des cadres d'une approche dite idéale. Là on ne fait pas une approche, mais on essaie de la sauver par tous les moyens.
J'écris ces lignes en direct, donc j'ignore ce qui adviendra de l'approche. Je relance la vidéo et j'entends FLAPS FLAPS - TOO FAST TOO FAST. Cela sent la remise des gaz et le rapport après le vol.
Finalement l'approche est récupérée avant les 500ft.
L'autobrake est de nouveau désarmé au toucher
Vérifie bien la source électrique avant de couper les moteurs ! Une ancienne procédure disait "2 blues 1 red" en référence aux 2 GEN OFF BUS et au parking brake. Lorsque tu as les 3, tu peux éteindre les deux moteurs.
Ici, tu es passé sur batterie, donc le FO perd ses instruments (pas très grave), le IRS R est encore alimenté 5min, mais le vrai problème se trouve à l'arrière. En cabine, toutes les lumières se sont éteintes et ce sont les "Emergency Lights" qui ont pris la relève. Cela peut surprendre les passagers surtout que c'est une configuration d'urgence, d'évacuation. Et puis, cela ne fait pas très pro.
Cela nous arrive encore de temps en temps à cause de certains "abrutis" au sol qui ne savent pas lire "NOT IN USE" et qui retirent le GPU alors que l'APU ne tourne même pas. Les coups de gueule qu'on peut avoir... je vous jure !
Dernière question, tu as fait un vol "à la va vite" pour les tests ou as-tu utilisé un planificateur style Simbrief ? Je me posais juste la question parce que le carburant à l'arrivée est faible (1.9), ce qui fait 1.2 pour les 30min réglementaire et 0.7 pour une diversion ce qui est très peu. Je ne connais pas bien le coin, mais à part Sion, je ne vois pas d'autres aéroports dans le coin.
Voilà, c'est fini pour la review ! Comme d'habitude, l'idée est de partager pour progresser donc ne prend aucune critique personnellement ! J'espère aussi que certaines de mes réflexions t'aideront à anticiper de futurs situation difficile (comme l'approche rapide où il faut penser énergie, vitesse, configuration, direction du vent, tout en même temps).
Concernant les caméras, je trouve ça super pro. Dommage que l'une d'elle n'a pas fonctionné 80% de la vidéo. Je me disais aussi que ce serait intéressant d'intégrer le CDU, peut-être à la place du ND ou du PFD du FO.
Bons vols !!!
Tim
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MERCI Tim pour toutes ces infos et critiques positive, et le temps que tu y passes
Pour la journée en mars c'est super tient moi au courant que je bloque tout cela ! (j'en connais au moins 2-3 qui vont vouloir venir !!!).
[Vidéo 1] :
Jacques est PF, je ne fais donc que suivre ces demandes en "vérifiant" qu'elles sont dans les limites. je vais lui faire part de tes remarques et lui tirer les oreilles !!!
Pour l'autobrake, c'est un soucis sur les rudder opencockpit, lorsque l'on pousse sur l'axe rudder, un des brake s'actionne légèrement, ce qui désarme l'autobrake. Faut que j'essaye en augmentant la plage de neutre sur les brakes.
[Vidéo 2]
Le vol a été fait "à l'arrache".
Effectivement j'actionne toujours le test feu avant de mettre l'APU, helas pas sur ce vol
Oui la checklist au FL100 tout seul pas facile en manuel en regardant d'un œil le FD et de l'autre le déroule de checklist et maintenir l'avion.
Oui j'ai triché je n'ai pas modifié le CI j'ai juste fait un speed intervention
La transition était correctement indiquée dans la page DESC - Forecast, c'est encore un bug de Prosim. Il faut que je vérifie si ce bug est encore présent avec les nouveaux Airacs.
Pour la vitesse excessive, je pense que plusieurs facteurs entrent en jeu :
- J'arrive vite.
- Je me retrouve avec du vent dans le dos durant une partie de la descente (sur LSGG c'est la 04 qui est privilégiée en cas de faible vent variable).
- On descend direct de 7000' à 1400' sans palier avec un taux de descente de 3°.
Pour le LOC/VNAV cela pourrait il être du au fait qu'il choppe déjà l'ILS ?
Le vol a été planifié sous PFPX qui à la fâcheuse tendance à ne pas mettre assez de carburant. Puis le loadsheet est transféré à Topcat, j'y ajoute toujours 0.5T de plus de carbu puis Topcat transfère au simu. Il faut que pense a ajouter du temps en plus lors de la planification dans PFPX.
Concernant les cameras, la petite a une fâcheuse tendance a être déconnecté par OBS si je ne laisse pas l'écran relié au KVM actif sur cet ordinateur (encore une habitude à prendre). Pour le CDU c'est très compliqué, je vais essayé de soit rajouter une camera au niveau du CDU du capt'ain, soit mettre un Y sur l’écran du CDU et faire une acquisition vidéo, soit déporter tout le CDU capt'ain sur cet ordinateur (mais ça m'obligerait de lancer à chaque fois cet ordinateur ce qui n'est pas le cas actuellement).
Pour la journée en mars c'est super
tient moi au courant que je bloque tout cela ! (j'en connais au moins 2-3 qui vont vouloir venir !!!).[Vidéo 1] :
Jacques est PF, je ne fais donc que suivre ces demandes en "vérifiant" qu'elles sont dans les limites. je vais lui faire part de tes remarques et lui tirer les oreilles !!!
Pour l'autobrake, c'est un soucis sur les rudder opencockpit, lorsque l'on pousse sur l'axe rudder, un des brake s'actionne légèrement, ce qui désarme l'autobrake. Faut que j'essaye en augmentant la plage de neutre sur les brakes.
[Vidéo 2]
Le vol a été fait "à l'arrache".
Effectivement j'actionne toujours le test feu avant de mettre l'APU, helas pas sur ce vol
Oui la checklist au FL100 tout seul pas facile en manuel en regardant d'un œil le FD et de l'autre le déroule de checklist et maintenir l'avion.
Oui j'ai triché
je n'ai pas modifié le CI j'ai juste fait un speed intervention La transition était correctement indiquée dans la page DESC - Forecast, c'est encore un bug de Prosim. Il faut que je vérifie si ce bug est encore présent avec les nouveaux Airacs.
Pour la vitesse excessive, je pense que plusieurs facteurs entrent en jeu :
- J'arrive vite.
- Je me retrouve avec du vent dans le dos durant une partie de la descente (sur LSGG c'est la 04 qui est privilégiée en cas de faible vent variable).
- On descend direct de 7000' à 1400' sans palier avec un taux de descente de 3°.
Pour le LOC/VNAV cela pourrait il être du au fait qu'il choppe déjà l'ILS ?
Le vol a été planifié sous PFPX qui à la fâcheuse tendance à ne pas mettre assez de carburant. Puis le loadsheet est transféré à Topcat, j'y ajoute toujours 0.5T de plus de carbu puis Topcat transfère au simu. Il faut que pense a ajouter du temps en plus lors de la planification dans PFPX.
Concernant les cameras, la petite a une fâcheuse tendance a être déconnecté par OBS si je ne laisse pas l'écran relié au KVM actif sur cet ordinateur (encore une habitude à prendre). Pour le CDU c'est très compliqué, je vais essayé de soit rajouter une camera au niveau du CDU du capt'ain, soit mettre un Y sur l’écran du CDU et faire une acquisition vidéo, soit déporter tout le CDU capt'ain sur cet ordinateur (mais ça m'obligerait de lancer à chaque fois cet ordinateur ce qui n'est pas le cas actuellement).
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Deux nouvelles vidéos du jour :
EETN => ULLI (vol complet):
ULLI => UUEE (phase croisière coupée) :
Disclaimer : Je précise que ces vidéos ont été réalisées avant d'avoir connaissance des remarques de TIM, ainsi certaines erreurs seront de nouveau présentes
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Hello,
Je n’ai vraiment pas tout regardé, mais sur la première vidéo j’ai vu un truc:
La rotation a été un peu lente (erreur de pilotage ou de trim?), ce qui fait que la vitesse grimpe jusqu’à 200kt ce qui est beaucoup. En soit, cela n’a rien de cat'astrophique, mais tu ne respectes pas la procédure anti-bruit. Cela arrive dans la vrai vie de faire une rotation un peu molle, et avoir Une vitesse de 170kt (expérience personnelle), mais il faut idéalement rectifier en cabrant davantage (jusqu’à 20°) pour convertir l’énergie cinétique en potentielle et rattraper le plan de montée.
Pour ce qui est de Paris: je suis dispo le 22 mars (dimanche). On rentre en fin d’après midi en Belgique.
Amic
Tim
Je n’ai vraiment pas tout regardé, mais sur la première vidéo j’ai vu un truc:
La rotation a été un peu lente (erreur de pilotage ou de trim?), ce qui fait que la vitesse grimpe jusqu’à 200kt ce qui est beaucoup. En soit, cela n’a rien de cat'astrophique, mais tu ne respectes pas la procédure anti-bruit. Cela arrive dans la vrai vie de faire une rotation un peu molle, et avoir Une vitesse de 170kt (expérience personnelle), mais il faut idéalement rectifier en cabrant davantage (jusqu’à 20°) pour convertir l’énergie cinétique en potentielle et rattraper le plan de montée.
Pour ce qui est de Paris: je suis dispo le 22 mars (dimanche). On rentre en fin d’après midi en Belgique.
Amic
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Hello,
comme d’habitude, j’ai visionné votre vidéo !
Quelques petites remarques concernant le départ, si tu veux reproduire les vrai procédures, tu dois faire un départ NADP 1 ou 2 (de mémoire c’est un 2 à Casa). Voici une vidéo pour t’aider:
Ensuite, très marrant votre briefing. On voit le stress monter lorsque vous recevez la météo de Lisbonne. Visi 3500m et B400.
Je dis marrant, parce que les minimas sont à 529ft pour la 03 et 547ft pour la 21. Ce que vous oubliez, c’est que ces deux minimas sont par rapport au niveau de la mer. En réalité ils sont à 200ft au dessus du sol.
Le plafond donné par le METAR et l’ATIS (ici 400ft broken), est toujours donné au dessus de l’aeroport. Vous avez donc 200ft de marge.
Le seul critère qui compte pour une approche ILS, c’est la visibilité (750m pour la 03 et 550m pour la 21), donc vous pouvez légalement faire l’approche !
Je regarde le reste de la vidéo et je te tiens au courant (je viens d’être appelé pour faire un BOD).
Amic
Tim
comme d’habitude, j’ai visionné votre vidéo !
Quelques petites remarques concernant le départ, si tu veux reproduire les vrai procédures, tu dois faire un départ NADP 1 ou 2 (de mémoire c’est un 2 à Casa). Voici une vidéo pour t’aider:
Ensuite, très marrant votre briefing. On voit le stress monter lorsque vous recevez la météo de Lisbonne. Visi 3500m et B400.
Je dis marrant, parce que les minimas sont à 529ft pour la 03 et 547ft pour la 21. Ce que vous oubliez, c’est que ces deux minimas sont par rapport au niveau de la mer. En réalité ils sont à 200ft au dessus du sol.
Le plafond donné par le METAR et l’ATIS (ici 400ft broken), est toujours donné au dessus de l’aeroport. Vous avez donc 200ft de marge.
Le seul critère qui compte pour une approche ILS, c’est la visibilité (750m pour la 03 et 550m pour la 21), donc vous pouvez légalement faire l’approche !
Je regarde le reste de la vidéo et je te tiens au courant (je viens d’être appelé pour faire un BOD).
Amic
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Sympa votre vidéo!
Une remarque, on entend jamais l’annonce cabine aux passagers pendant le roulage, d’une part parce que la porte du cockpit est fermée, d’autre part parce que c’est une distraction inutile pendant le roulage.
C’est une phase où on doit beaucoup communiquer entre nous, surtout si le terrain n’est pas familier (ne pas se tromper de taxiway, donc l’un conduit et regarde dehors, l’autre vérifie sur la carte de terrain et donne les instructions), vérifier le reste du traffic au sol (clear right/left), collationner les instructions ATC et en plus de ça faire les Check lists avant décollage et les FCTL Check.
Parfois le capt'ain met sur son ACP le PA s’il souhaite savoir où on en est dans la cabine, mais de toutes façons on doit attendre un signal de la cabine ou un appel Intercom “cabin is secure” avant de commencer l’alignement et décollage.
Les annonces PAX dans le cockpit rajoutent à l’ambiance mais ne sont en aucun cas réalistes, Tim confirmera sûrement.
Question subsidiaire, vous programmez comment le NADP1/2 dans le FMS du 737?
Les contraintes de réduction de bruit NADP1 ou NADP2 (plus rares) sont rappelées dans la partie “généralités” des plaques d’approche, s’il y en a.
Si rien n’est précisé on applique généralement les règles compagnie à savoir NADP1 dans la plupart des cas.
L’application correcte de la procédure de réduction de bruit n’est pas à prendre à la légère car beaucoup de grandes villes sont équipées de réseaux de sonomètres sur les trajectoires de départ et une amende salée peut tomber sur la compagnie fautive en cas de non respect.
La partie “généralités“ des plaques d’approche est souvent négligée à tord, car elle contient plein d’infos utiles, entre autres l’utilisation des reverses ou pas, la durée d’utilisation de l’APU au sol, les procédures préférentielles d’arrivée et de départ, et parfois les routes préférentielles pour le taxi.
Par exemple à Istanbul, l’ATC indique seulement la procédure de taxi à suivre par son nom “1 Echo” et il faut se reporter aux pages généralités pour savoir quels taxiways on doit prendre.
À Istanbul on a 11 pages de généralités, autant dire qu’il faut les lire avant de commencer le vol...
Jacques
Une remarque, on entend jamais l’annonce cabine aux passagers pendant le roulage, d’une part parce que la porte du cockpit est fermée, d’autre part parce que c’est une distraction inutile pendant le roulage.
C’est une phase où on doit beaucoup communiquer entre nous, surtout si le terrain n’est pas familier (ne pas se tromper de taxiway, donc l’un conduit et regarde dehors, l’autre vérifie sur la carte de terrain et donne les instructions), vérifier le reste du traffic au sol (clear right/left), collationner les instructions ATC et en plus de ça faire les Check lists avant décollage et les FCTL Check.
Parfois le capt'ain met sur son ACP le PA s’il souhaite savoir où on en est dans la cabine, mais de toutes façons on doit attendre un signal de la cabine ou un appel Intercom “cabin is secure” avant de commencer l’alignement et décollage.
Les annonces PAX dans le cockpit rajoutent à l’ambiance mais ne sont en aucun cas réalistes, Tim confirmera sûrement.
Question subsidiaire, vous programmez comment le NADP1/2 dans le FMS du 737?
Les contraintes de réduction de bruit NADP1 ou NADP2 (plus rares) sont rappelées dans la partie “généralités” des plaques d’approche, s’il y en a.
Si rien n’est précisé on applique généralement les règles compagnie à savoir NADP1 dans la plupart des cas.
L’application correcte de la procédure de réduction de bruit n’est pas à prendre à la légère car beaucoup de grandes villes sont équipées de réseaux de sonomètres sur les trajectoires de départ et une amende salée peut tomber sur la compagnie fautive en cas de non respect.
La partie “généralités“ des plaques d’approche est souvent négligée à tord, car elle contient plein d’infos utiles, entre autres l’utilisation des reverses ou pas, la durée d’utilisation de l’APU au sol, les procédures préférentielles d’arrivée et de départ, et parfois les routes préférentielles pour le taxi.
Par exemple à Istanbul, l’ATC indique seulement la procédure de taxi à suivre par son nom “1 Echo” et il faut se reporter aux pages généralités pour savoir quels taxiways on doit prendre.
À Istanbul on a 11 pages de généralités, autant dire qu’il faut les lire avant de commencer le vol...
Jacques
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Pour NADP2 je suis (suivre) les préconisations de TIM et MFRA (1000ft + Alt Aéroport)
MCP sur V2.
A l'altitude d'accélération, vitesse sur -UP (PFD) et rentrer les volets.
En passant le -1 avec un vecteur d'acceleration positif, rentrer les volets (UP).
Une fois que les volets sont entièrement rentrés et au dessus de 3000 ft, sélection d'un mode de montée (LVL CHG, VNAV, VS).
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Autre remarque:
le pushback passe son temps à vous dire “release parking brakes” pendant que vous faites la check list before pushback. Je pense que c’est parce que vous avez demandé le pushback trop tôt.
Je ne connais pas les Check du 737, mais j’imagine que c’est comme chez nous, elle doit être faite en deux parties: une avant de demander la clairance mise en route et pushback, la deuxième juste avant de commencer le pushback.
En tous les cas elle doit être finie avant de communiquer avec l’agent au sol.
Une fois le pushback commencé on doit uniquement communiquer avec le personnel au sol.
Jacques
le pushback passe son temps à vous dire “release parking brakes” pendant que vous faites la check list before pushback. Je pense que c’est parce que vous avez demandé le pushback trop tôt.
Je ne connais pas les Check du 737, mais j’imagine que c’est comme chez nous, elle doit être faite en deux parties: une avant de demander la clairance mise en route et pushback, la deuxième juste avant de commencer le pushback.
En tous les cas elle doit être finie avant de communiquer avec l’agent au sol.
Une fois le pushback commencé on doit uniquement communiquer avec le personnel au sol.
Jacques