Helloooow, it's review time !
Voici la vidéo que je vais analyser:
Je mettrai l'accent sur les procédures, et le CRM que nous avons commencé à étudier. Ce poste sera d'ailleurs relié à mon cours sur le CRM:
Piloter le B737 - Procédures et vol en équipage
Il s'agit d'un vol opéré entre Madrid et Minorque (LEMD -> LEMH). C'est le copi, en place droite, qui est le PF et le commandant, en place gauche, qui est le PM.
Le début de la vidéo commence tandis que l'équipage finalise le briefing et la préparation du cockpit. Premier point souligné, il n'y a pas de répartition de tâche, ni de zone de responsabilité. Le PM touche à tout, règle le MCP, comme si c'est lui qui pilot'ait. Ce geste, anodin, montre vite le gradient dans le cockpit. Dès le début, le copilote n'est pas très à l'aise et hésite sur beaucoup de chose. Pour un simmeur qui prétent avoir fait du IFR par le passé, le niveau est un peu décevant mais ne jugeons pas sans connaître l'expérience réelle du gars. Ce qui est clair, en revanche, c'est que le commandant ne le laisse pas beaucoup s'exprimer.
Le checklist est utilisée comme une To Do List, une liste de tâche à faire. Comme je l'ai expliqué sur
ce post, la checklist est, comme son nom l'indique, une vérification des tâches effectuées et non une liste de tâches à réaliser.
Visiblement, il y a un soucis dans le choix du départ. C'est une chose qui arrive, de même qu'un changement de dernière minute. À 6:43, une chose se produit et comme personne de vérifie les actions de l'autre, elle est passée inaperçue.
TAKEOFF SPEED DELETED
C'est normal puisqu'un nouveau départ est associé. Regardons comment l'équipage réagit.
Il y a visiblement une méconnaissance du départ, cela n'a pas vraiment d'importance dans un premier temps. Il faut entrer celle prévue par le plan de vol, et confirmer avec l'ATC. L'instructeur donne un coup de main aux pilotes. Avec ces changements, le message précédent a été oublié. Voyons voir quand vont-il s'en rendre compte.
Ensuite, nous voyons encore une fois un très gros problème de répartition de zone de responsabilité et de tâches. Il y a constamment deux mains sur l'overhead, c'est extrêmement dangereux. Il vaut mieux qu'une seule personne fasse tout (le PF) afin d'être certain de couvrir tout le panneau, sinon il y a un risque d'assumer que l'autre a fait le boulot et ne pas vérifier soi-même.
Le Logo Light, comme son nom l'indique, illumine le logo sur la dérive de l'avion. Un peu comme un panneau publicitaire. En plein jour, il ne sert à rien de l'allumer, on voit la dérive grâce à la lumière du soleil
Lors d'un simulateur à 3, le troisième membre devrait avoir un rôle plus actif. Il pourrait s'occuper de GSX pour augmenter l'immersion et l'interaction avec les membres au sol. Cela évitera aussi des baisses de concentrations (régler les problème de GSX, distance pushback etc.).
"Les gars, c'est à vous de faire tout ça..." -> J'adore et c'est parfaitement exact. À ce moment là, les deux pilotes sont très dissipés, tu dois même leur rappeler l'Anti-Colision light.
À 14:10, l'avion commence son repoussage. C'est à ce moment là que la checklist Before Start est lancée et une main se balade encore sur l'Overhead. L'avion n'était pas du tout prêt, ni même l'équipage. Et si une porte avait été laissée ouverte ? Et si la quantité de carburant n'était pas suffisante ? Il faut d'abord effectuer la checklist et seulement après lancer le démarrage/pushback.
Il y a à nouveau deux mains présentes et c'est le CAPT qui démarre les moteurs alors que c'est le rôle du PF.
Tout ce retard fait que le pushback est terminé et le moteur 2 n'est pas encore entièrement démarrer, et le 1 ne tourne pas non plus. L'idéal c'est de coïncider le démarrage du second moteur (ici le 1) à la fin du pushback.
Le flow après le démarrage est désordonné, on fait des choses sans savoir quoi. Il y a toujours beaucoup trop de mains sur cet overhead.
La Before Taxi Checklist est à nouveau lancée en TO DO List et c'est là que l'instructeur interrompt l'équipage et leur montre que les vitesses sont absentes: il est 17:25. Onze minutes plus tard.
Il existe des procédures pour éviter cela. Tout d'abord, l'idée est de préparer le CDU sans calculer la vitesse (à ce stade, nous ne connaissons pas les dernières valeurs des passagers). Ensuite vient le
RIBETS avec un
Route check. On vérifie la route entrée, notamment le départ. On brief le
Taxi puis la
SID. À ce stade tout doit être prêt pour le départ (SID correct, altitude, course, fréquences NAV). La checklist peut commencer/ se poursuivre jusqu'à PA (attendre que les passagers soient à bord), puis jusqu'à FMC/CDU (attendre la loadsheet). Une fois les calculs réalisés, ont poursuit avec la sélection du N1 Limit et la Take Page où on rentre les volets, le centrage et les vitesses. À ce stade là, le PF a la Take Off Page sur le CDU et le PM la LEGS Page.
Ensuite vient le point "N1 & IAS Bugs" où on vérifie encore une fois les vitesses et le N1. Aucun place pour l'erreur.
Si la modification se produit après ce moment, c'est un risque à prendre en considération. Il faut attentivement corriger la SID, et vérifier les vitesses. Pourquoi ne pas refaire cette étapes de la checklist ?
Ici le commandant de bord a la page Menu en actif, il ne vérifie donc rien sur son CDU, et ce même en vol jusqu'à très tard.
Comme JackZ l'a dit, c'est dommage de ne pas simuler un ATC, ne serait-ce que pour donner une instruction de roulage et l'équipage devra suivre la route en suivant les panneaux. Le roulage s'effectue avec la carte sol ouverte, rien n'est improvisé.
La checklist avant décollage s'effectue AVANT dentrer sur la piste (jusqu'à la ligne), c'est d'ailleurs un élément obligatoire avant de pouvoir annoncer qu'on est prêt et être autorisé sur la piste. La checklist a duré 30 secondes (sur la piste) et n'a pas été faite oralement. Le copi l'a lue mais le commandant n'a aucun moyen de savoir si le copi n'a pas sauté une étape.
Le commandant passe les commandes à droite, mais décide de garder la main sur le tiller. Non. Le commandant aligne l'avion sur la piste. Les quelques petits dégrés seront rectifiées par le PF (ici le copi) avec le rudder. L'instructeur doit encore une fois intervenir pour l'A/T qui a été oublié puis une seconde fois pour le FD du côté copi, conséquence d'une mauvaise exécution de la checklist (chez nous, l'élément MCP permet de vérifier tout ça).
80kt
100kt
120kt... est-ce moi où je lis presque 130 à ce moment là ?
Vario Positif - NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOON !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
L'avion est encore sur la piste, l'altimètre n'indique pas de montée (c'est la référence !), on entend encore les roues au sol, la VS indique 0.
Le train rentre....................................................................
Vario positif, le train rentre. Oui mais il faut bien vérifier le vario, et ce, tous les deux.
L'instructeur commence à prendre un peu trop de place, il sélectionne LNAV. Il aurait été intéressant de les laisser faire ce coup là. Surtout que la sélection de LNAV doit se produire à 400ft, pas avant. Ici l'avion est à 200ft (héhé, je vois tout oui !)
Hello, Merci JackZ de me remplacer lorsque je suis absent, mais attention à ne pas trop mélanger avec l’Airbus sur le Post 737. Il n’y a pas de “blue” chez nous ;) J’en profite pour ajouter ceci: oui il arrive que les rôles se mélangent un peu, le PM mange et demande au PF (ou celui-ci se...
www.flightpilote.fr
Vitesse 190kt.
Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Je veux une réponse !!!!!!!!!!!!!!!
Bon, il faut que je me calme un peu...
Je laisse passer le NADP 1 ou 2. La rétraction des volets est totalement improvisée, les vitesses sélectionnées sont aléatoires, la séquence aussi... J'en ai déjà parlé en long et en large ailleurs et ici, je pense que c'est la dernière fois:
- On garde V2
- Lorsqu'on décide de rentrer les volets, on sélectionne -UP (ici 214 ou 215, difficile à voir)
- Au dessus du point blanc avec une vitesse croissante, on rentre de 5° à 1°
- Au dessus du -1, on rentre de 1° à 0°.
Bon, il faut vraiment que je me calme un peu...
L'after take off checklist est encore une fois une TODO List au lieu d'être un flow.
10 000 pieds, un flow est réalisé. Je n'ai pas très bien compris quelles lampes ont été éteintes ou allumée (pas de vue sur le Overhead)... À ce stade ci, la seule lampe qu'il faudrait éteindre c'est la LOGO (vol de nuit) qui n'aurait déjà pas du être allumée.
À 31 minutes, le commandant décide enfin d'utiliser son CDU. Personne à ce moment là ne regarde le message ACARS qui est affiché depuis que l'avion est au sol.
Le copilote décide de voler à la main jusqu'au FL290. Chez nous, une alerte est lancée si le pilote automatique n'est pas enclenché passant le FL245. C'est un règle compagnie, donc ce n'est pas une faute. Par contre, le FL290 fait parti de l'espace RVSM (FL290 - FL410) qui demande l'utilisation du pilote automatique. Légalement, ce n'est donc pas autorisé.
Ce qui est à la fois marrant et étrange, c'est la modification s'ystématique de la vitesse. Je vous rappelle que le carburant est calculé en fonction d'une vitesse. Si vous n'êtes pas content de la vitesse, augmentez la dans le plan de vol et insérez là directement dans le FMC (vitesse fixe ou CI).
À 38:50, l'instructeur propose une grande aide aux pilotes, à savoir du café
Le choix de la sélection de la FIX page (MSA, piste etc) est là à titre indicative. Entrer la MSA peut être intéressant si la relief est un danger, sinon ce n'est pas forcément utile. Choix du pilote.
Résumons l'approche (je commence à manquer un peu de temps).
Il y a encore un très gros problème de gestion de vitesse et de sélection des volets. On entend d'ailleurs l'alarme du train à la sélection de 15° de volets. Ce n'est pas du tout propre. Une alarme est l'ultime protection, si pour une raison quelconque elle ne fonctionne pas, le pilote doit être présent. Comment ? En restant devant l'avion et configurant correctement. Je n'ai JAMAIS entendu l'alarme en 2 ans et demie de carrière.
Parlant du touché. Le PF commence sont arrondis trop tôt (+100 ft au lieu de 20/30), la vitesse commence à chuter en dessous de Vref d'où l'impact dur avec la piste (une chance pour vous que le cockpit de bouge pas !).
Conclusion:
C'est toujours très marrant de regarder ce genre de vidéo. On voit les choses arriver, et elle arrivent. Des erreurs, tout le monde en fait. Taper dur, ça arrive. Le 737 est un avion délicat à poser. J'ai fait des kiss des semaines durant, hier j'ai un peu tapé. Bref, ce n'est pas là dessus qu'il faut se concentrer.
Les deux pilotes doivent approfondir leurs connaissances.
- Le copilote n'a pas beaucoup de connaissances, mais il semble ouvert à l'apprentissage ce qui est le plus important. Il devrait essayer de se démarquer et s'imposer un peu dans le cockpit. Le CRM et les procédures l'aideront grandement.
- Le commandant pense beaucoup, voir tout connaître, et n'a pas l'air d'être quelqu'un qui se remet en question. L'apprentissage sera beaucoup plus difficile pour lui. Il a envie d'étaler son savoir et coacher son copilote durant tout le vol au lieu de le laisser s'exprimer, l'écouter et corriger si nécessaire. Il vole beaucoup au feeling au lieu de suivre les procédures, ce qui fait que de très très grosses erreurs ont été commises et non rattrapées sans l'intervention de l'instructeur. S'il se laisse une chance d'apprendre les procédures, cela rendrait ses vols sur simulateurs plus intéressants et plus proche de la réalité.
- L'instructeur a été très sympathique avec l'équipage. Il leur a donné un grand coup de main à de nombreux moments pour corriger leurs erreurs. Il devrait continuer dans cette lancée, ses connaissances s'améliorent (pourquoi j'ai pas l'indication ? le FD. Pourquoi y a l'alarme ? Le train.). Il pourrait encore s'améliorer en, comme dit plus haut, jouant plus de rôle (chef de cabine, agent au sol, ATC, dispatcher). C'est très fun !
En tout cas, comme toujours, une très belle initiative ces vidéos. Il ne faut pas avoir peur de commettre des erreurs, c'est comme ça qu'on apprend et qu'on progresse. Je n'ai pas encore visionné ta vidéo, mais j'ai hâte de découvrir tes progrès ! Et les erreurs, bah on te tapera une fois sur la tête avec le FCOM et tout se passera bien !
Amic
Tim
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