Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
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Vol en direct
- Auteur de la discussion HB-EBC
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C’est très intéressant de voir le problème classique de CRM: les deux pilotes ont cru avoir entendu compris une instruction mais avaient un doute, mais au lieu de confirmer, ils ont fait comme si...
A partir du lancement de GSX, le tracteur est venu se connecter et il y a eu un message »ready for pushback », auquel les deux pilotes n’ont pas prêté attention car ils ét'aient occupés ailleurs.
Puis le F/O a dit « on est autorisé au repoussage », car il avait entendu quelquechose, mais ce n’était pas ça!
et du coup le PF a enlevé le frein de parc, et paf le chien...
Ben non justement: ce n’est pas le gars au sol qui autorise ou prend l’initiative du repoussage, c’est l’équipage qui demande l’autorisation à la fréquence sol.
Le sol autorise ensuite le repoussage et la mise en route, et c’est ensuite le PF qui informe l’agent au sol que le repoussage est autorisé avec la direction.etc...(d’habitude les instructions de repoussage sont du genre repoussage face N/S/E/W) et qu’il peut commencer.
Sur le simu c’est à ce moment là que GSX devrait être programmé par le PM.
A ce moment là GSX demande d’enlever le frein de parc, le PF s’exécute, relâche le frein de parc et met le beacon sur ON, puis informe le sol que le parking brake est relâché (GSX est intelligent et le devine mais le vrai agent au sol attend la confirmation du cockpit).
Et seulement à ce moment le repoussage commence.
Jacques
A partir du lancement de GSX, le tracteur est venu se connecter et il y a eu un message »ready for pushback », auquel les deux pilotes n’ont pas prêté attention car ils ét'aient occupés ailleurs.
Puis le F/O a dit « on est autorisé au repoussage », car il avait entendu quelquechose, mais ce n’était pas ça!
et du coup le PF a enlevé le frein de parc, et paf le chien...
Ben non justement: ce n’est pas le gars au sol qui autorise ou prend l’initiative du repoussage, c’est l’équipage qui demande l’autorisation à la fréquence sol.
Le sol autorise ensuite le repoussage et la mise en route, et c’est ensuite le PF qui informe l’agent au sol que le repoussage est autorisé avec la direction.etc...(d’habitude les instructions de repoussage sont du genre repoussage face N/S/E/W) et qu’il peut commencer.
Sur le simu c’est à ce moment là que GSX devrait être programmé par le PM.
A ce moment là GSX demande d’enlever le frein de parc, le PF s’exécute, relâche le frein de parc et met le beacon sur ON, puis informe le sol que le parking brake est relâché (GSX est intelligent et le devine mais le vrai agent au sol attend la confirmation du cockpit).
Et seulement à ce moment le repoussage commence.
Jacques
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Au décollage, le PM dit à un moment: « pas d’alarmes on poursuit ».
Ben non.
Sauf si c’est différent sur Boeing, ce n’est pas à lui de dire ça.
Il y a confusion PM/PF: le PF a la main sur les gaz, donc c’est lui qui décidera de poursuivre ou pas...
Cette confusion des genres peut être très dangereuse dans la vraie vie.
Pour Tim et moi qui sommes F/O, même si nous sommes PF la décision d’interrompre le décollage revient toujours au CdB.
On met donc en puissance une fois aligné, puis on lâche les manettes de gaz qui sont tenus par le Cdb (PM)jusqu’à V1, et on ne reprendra les manettes qu’en montée pour la réduction.
Si le Cdb décide de faire un décollage interrompu, il dira simplement « Stop », et redeviendra instantanément PF. Il mettra sur IDLE et pleine reverse, freinera et dirigera l’avion.
Du coup le F/O est redevenu PM et surveillera que l’avion décélèrera bien , que reverse et spoilers sont déployés correctement. Ces événements (ou leur non fonctionnement) seront annoncés à haute voix.
Lors du décollage, le PM monitore les instruments moteurs et surveille les vitesses. Il informe à haute voix le PF.
Pourquoi? parce le PF regarde dehors, et gère la trajectoire. Le PF en travail à deux ne doit PAS regarder dedans!
Ceci dit chez nous je n’ai jamais entendu cet appel « on poursuit ». Lors du décollage les communications sont réduites au minimum, la concentration doit être maximale, c’est une phase critique.
Le « badin actif » et le « pas d’alarmes on poursuit « ressemblent plus à ce qu’on dit sur nos petits tagazous où on est seul pilote à bord.
Tim précisera sûrement les call outs précis lors de la séquence de décollage sur 737, mais dans tous les cas, le PF devrait se contenter de répondre « Checked », ce qui permet de dire à l’autre qu’il est toujours vivant...
Ben non.
Sauf si c’est différent sur Boeing, ce n’est pas à lui de dire ça.
Il y a confusion PM/PF: le PF a la main sur les gaz, donc c’est lui qui décidera de poursuivre ou pas...
Cette confusion des genres peut être très dangereuse dans la vraie vie.
Pour Tim et moi qui sommes F/O, même si nous sommes PF la décision d’interrompre le décollage revient toujours au CdB.
On met donc en puissance une fois aligné, puis on lâche les manettes de gaz qui sont tenus par le Cdb (PM)jusqu’à V1, et on ne reprendra les manettes qu’en montée pour la réduction.
Si le Cdb décide de faire un décollage interrompu, il dira simplement « Stop », et redeviendra instantanément PF. Il mettra sur IDLE et pleine reverse, freinera et dirigera l’avion.
Du coup le F/O est redevenu PM et surveillera que l’avion décélèrera bien , que reverse et spoilers sont déployés correctement. Ces événements (ou leur non fonctionnement) seront annoncés à haute voix.
Lors du décollage, le PM monitore les instruments moteurs et surveille les vitesses. Il informe à haute voix le PF.
Pourquoi? parce le PF regarde dehors, et gère la trajectoire. Le PF en travail à deux ne doit PAS regarder dedans!
Ceci dit chez nous je n’ai jamais entendu cet appel « on poursuit ». Lors du décollage les communications sont réduites au minimum, la concentration doit être maximale, c’est une phase critique.
Le « badin actif » et le « pas d’alarmes on poursuit « ressemblent plus à ce qu’on dit sur nos petits tagazous où on est seul pilote à bord.
Tim précisera sûrement les call outs précis lors de la séquence de décollage sur 737, mais dans tous les cas, le PF devrait se contenter de répondre « Checked », ce qui permet de dire à l’autre qu’il est toujours vivant...
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Dans ces vols nous avons à faire à 2 simmeurs de forte personnalité ayant chacun son cockpit et qui ne volent pratiquement jamais à 2. Au début je leur dit que je ferai le contrôle mais comme ils n'en font qu'à leur tête je les laisse faire. Voilà le resultat 2 vols brouillon ou chacun fait ce qu'il veut. On a l'impression d'avoir 2 PF dans le simu.
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Je n’ai pas le temps de tout regarder, mais ce qui pique les yeux c’est les deux mains en permanence sur tous les panneaux, il y a clairement un très gros problème de répartition des tâches et des responsabilités.
Au final, tout le monde fait tout et personne ne remarque l’erreur des vitesses qui ont disparu. Je n’ai pas entendu les check-lists.
Cette configuration d’equipage est très dangereuse.
À bientôt pour une review plus complète.
Amic
Tim
Au final, tout le monde fait tout et personne ne remarque l’erreur des vitesses qui ont disparu. Je n’ai pas entendu les check-lists.
Cette configuration d’equipage est très dangereuse.
À bientôt pour une review plus complète.
Amic
Tim
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Oui c’est sûr que ça peut vite devenir compliqué.
C’est toute la différence entre le jeu « pour s’amuser« et l’application des procédures au plus près de la réalité (ne voir aucune critique là-dedans).
Le vol en équipage, c’est le « niveau au dessus », car rentre en compte un nouvel élément, à savoir le facteur humain.
C’est tellement important qu’il existe une étape obligatoire dans la formation du Pilote de ligne avant même d’entrer en Qualification de type, à savoir la MCC (Multi Crew coopération):
Plutôt que le pilotage, l’accent est mis sur le travail en équipage au cours de plusieurs séances de simu fixe ou FFS.
Bien souvent c’est la première fois qu’on met deux jeunes pilotes ensemble dans un simu, et croyez moi au début ça pique les yeux, j’en ai vu qui ét'aient à deux doigts de se taper dessus à la fin de la première séance de simu...
L’ego intervient, chacun essaie inconsciemment ou non de montrer qu’il sait faire mieux que l’autre, bref c’est le bordel, et si on rajoute des pannes, bien souvent on finit au tas...
A la deuxième ou troisième séance, tout le monde finit par comprendre que le but n’est pas de voir quel est celui qui pisse le plus loin, mais de s’entraider pour que le vol se passe bien.
Et puis on se dit qu’il faut réviser avant de rentrer dans le simu, et tout d’un coup les séances suivantes se passent mieux, jusqu’à l’examen final.
Et on sort de là avec une meilleure compréhension du CRM, et bien souvent avec un nouveau pote, car les épreuves communes dans un simu créent des liens, je suis encore en contact avec mon binôme de MCC qui était Vénézuélien, et est rentré depuis chez Ryanair.
Le vol en équipage, ça ne s’improvise pas, la preuve avec tes vidéos.
Mais j’ose imaginer que ceux qui ont fabriqué avec talent et passion et pas mal d’argent des cockpits complets avec les deux postes sont à la recherche de cet aspect la de la simulation, sinon il suffit de faire un cockpit mono pilote, et le problème est reglé. Je connais des cockpits de 320 en mono pilote, et qui sont de très bonne facture.
Bon après cela demande de la discipline, mais encore une fois c’est très gratifiant, et quand les deux fonctionnent bien ensemble c’est top, que ce soit au simu ou dans le vrai avion.
C’est pour ces gens prêts à s’investir un peu que Tim, Brice et moi passons un peu de notre temps à faire ces tutos.
Mais attention l’idée n’est pas de faire de vous des vrais pilotes de ligne, mais de vous aider à vous approcher au plus près de la réalité.
Si ça n’intéresse personne ou que les gens ne sont pas motivés car cela demande un peu plus d’investissement personnel que de simplement sauter dans le simu, je peux comprendre et je le respecte, mais autant nous le dire, parce que je ne déteste rien de plus que de bosser pour rien..
Pour en revenir à la problématique de HB-EBC (pour autant que cela en soit une):
Pour éviter les frustrations, il vaut mieux faire à mon avis deux vols courts où chacun alterne les fonctions PF puis PM au retour, qu’un seul vol long où les deux mélangent tout.
C’est pour cela que je te soumett'ais l’idée des scénarios écrits, pour autant que tout le monde joue le jeu!
L’idée est de bien répartir les taches avant même de rentrer dans le simu un petit briefing d’une dizaine de minutes permet de clarifier les choses et de préparer tout avant, cartes et météo en particulier.
Jacques
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stephanev
PILOTE PRO
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Hello,
Je suis cette discussion de près.
Il y a quelques temps déjà, je m’ét'ais fait un document de répartition des rôles, responsabilités, des taches et des checklists.
Y’a pas mal de corrections à faire je pense mais c’est assez complet. Si ça peut servir comme base de départ à un travail collaboratif de modification et de partage, je peux le mettre a dispo.
Stephane
Je suis cette discussion de près.
Il y a quelques temps déjà, je m’ét'ais fait un document de répartition des rôles, responsabilités, des taches et des checklists.
Y’a pas mal de corrections à faire je pense mais c’est assez complet. Si ça peut servir comme base de départ à un travail collaboratif de modification et de partage, je peux le mettre a dispo.
Stephane
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Hello,
Toujours très agréable à regarder tes vidéos.
Voler à deux, partager et échanger donne une autre dimension.
Je le constate par rapport à mes vols, ça n"a vraiment rien à voir.
Il te manque une verte sur le train principal.
Pat.
Toujours très agréable à regarder tes vidéos.
Voler à deux, partager et échanger donne une autre dimension.
Je le constate par rapport à mes vols, ça n"a vraiment rien à voir.
Il te manque une verte sur le train principal.
Pat.
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Merci PAT.
La led verte manquante c'est un problème d'initialisation du MCP et de la carte MIP, lors de l'allumage de la batterie.
Je ne sais pourquoi mais sur prosim, je suis obligé de mettre les batteries attendre que le MCP s'initialise, couper immédiatement la batterie, puis la remettre immédiatement et là tous les voyants du MIP s'initialisent correctement.
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Houla TIM ne t’embête pas !!! Tu aurais bien trop de choses à dire sur ces 2 vols. C'est un exemple de tout ce qui ne faut pas faire.
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Nouveau vol tout seul ce coup ci !
Atterrissage mouvementé avec de sacrées rafales et un avion qui refuse le sol !
Et toujours la même énorme bourde à l'arrivée, je vous laisse deviner (les pros Chutttt).
Grosse bourde aussi au décollage !
Atterrissage mouvementé avec de sacrées rafales et un avion qui refuse le sol !
Et toujours la même énorme bourde à l'arrivée, je vous laisse deviner (les pros Chutttt).
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Dommage que je sois si loin, il y a tout ce qu'il faut!
Fichiers joints
)
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Si c'est bien le vol FR9052, Tim va avoir des choses à nous raconter sur la fin de son vol vers Charleroi !
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C'est l'avion précédent qui a interrompu son atterrissage à moins d'une minute de l'aéroport, probablement rafales trop importantes vu les variations de vitesse sol en courte finale. La gestion des priorités entre avions de la même compagnie doit aussi être un sujet intéressant.
FélD
PILOTE PRIVE
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Je ne suis pas sûr que l’ATC se préoccupe de la compagnie pour gérer les traffics à l’approche ?
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Hello,
Je viens de rentrer à la maison. Je vois que les nouvelles vont vite !
Officiellement, l'ATC ne se préoccupe pas de la compagnie (en Espagne, un Vueling passe toujours devant un Ryanair
).
Flyingbaldy a bien vu, l'avion devant nous a fait un Go-Around. Un CB était extrêmement proche de la finale, alors on a fait un break vers la gauche pour repartir.
Malheureusement,ce que je voulais faire en vidéo ne s'est pas fait correctement. Le son n'a pas été enregistré...
J'essaierai de narrer tout ça demain avant le "Round 3" car la crasse continue ! Demain pourrait même être pire.
Amic
Tim
Je viens de rentrer à la maison. Je vois que les nouvelles vont vite !
Officiellement, l'ATC ne se préoccupe pas de la compagnie (en Espagne, un Vueling passe toujours devant un Ryanair
).Flyingbaldy a bien vu, l'avion devant nous a fait un Go-Around. Un CB était extrêmement proche de la finale, alors on a fait un break vers la gauche pour repartir.
Malheureusement,ce que je voulais faire en vidéo ne s'est pas fait correctement. Le son n'a pas été enregistré...
J'essaierai de narrer tout ça demain avant le "Round 3" car la crasse continue ! Demain pourrait même être pire.
Amic
Tim
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Courage!
Si ça peut te rassurer j’ai repris l’Atpl il y a 3 ans avec 10 ans de plus que toi, au point que tous les autres élèves m’appelaient « Papy » et que j’ét'ais plus vieux que la majorité des profs!
Je leur ai dit: « Ok pour Papy, mais Boyington alors! »
Disons qu’à notre âge, on est mieux organisés dans l’effort à gérer, et on prend beaucoup de notes, plutôt que de tout baser sur la mémoire et sur des PDF sur IPad....
Et j’ai malgré tout fini deuxième de la promo, ce qui en a surpris plus d’un...
Si tu as besoin de conseils pour l’Atpl, n’hésites pas en MP.
Jacques
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Je n’ai vu que le début, évidemment tu es un peu plus structuré que tes collègues, bravo.
Mais je note toujours les mêmes phases « ratées » si je puis me permettre:
- Tu n’as pas demandé la clairance.
- Ton SCC t’informe que les toboggans sont armés, mais tu ne collationne ni ne vérifie pas, ce qui est comprehensible puisque c’est toi qui a commandé la fermeture des portes,
- Tu n’as pas demandé le repoussage à la fréquence sol. Je sais, ça fait du boulot en plus, mais c’est une habitude à prendre.
- Tu n’as absolument pas interagi avec l’agent au sol du repoussage. Et pourtant GSX cause!
A la fin surtout, tu t’es dépêche de faire la Check taxi, alors que l’agent au sol était encore dans le paysage, bras tendu, et attendant désespérément que tu le salue pour le libérer...Le risque dans la vraie vie, c’est au mieux de partir avec la broche dans le train, au pire d’aspirer le mec dans l’entrée d’air parceque tu n’as pas verifié qu’il était en sécurité avant de commencer le taxi.
Bon j’arrête sur le sujet, j’ai l’impression de radoter!
Jacques
Sinon le reste c’était vachement bien, à part le taxi avec la tête en bas (et boum le bus qui je suis d’accord, n’aurai jamais dû être là) on voit que tu as l’habitude d’être seul.
Et je suppose que sur Boeing, c’est comme sur Airbus, on annonce tous les modes FMA à haute voix? Une bonne habitude a prendre, même seul, je pense...
Un dernier conseil, finis chaque check-list comme tu les commences en prononçant sont nom et finissant par « XXX Check-list complete ».
Je pense que le fait de dire ça deux raisons:
1- en équipage, ça informe l’autre ( Le PF) qu’on a fini la Check list
2- La phrase est enregistrée dans le CVR , en cas de pépins, on peut savoir si la Check a été appelée dans son intégralité
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Si l’avion refuse le sol, c’est probablement (sous le contrôle de Tim) dû à deux/trois choses:
1-une vitesse excessive un peu avant le passage du seuil, j’ai entendu « sink rate » à un moment tu as dû plonger à un moment et l’avion a accéléré
2- un avion plus léger que d’habitude et qui flotte avec l’effet de sol, surtout si tu gardes un peu trop de gaz trop longtemps
3- j’ai eu l’impression, à entendre le radio altimètre débiter les dernier pieds a la vitesse d’une mitraillette, que ta V/S était un poil élevée au seuil, donc tu as arrondi plus haut que d’habitude?
Solution: couper les gaz un poil plus tôt, pour laisser l’avion descendre.
Je te rassur, j’ai exactement les mêmes problèmes parfois, il y’a des jours avec et des jours sans...
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Hebé... Courage Tim!
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Helloooow, it's review time !
Voici la vidéo que je vais analyser:
Je mettrai l'accent sur les procédures, et le CRM que nous avons commencé à étudier. Ce poste sera d'ailleurs relié à mon cours sur le CRM: Piloter le B737 - Procédures et vol en équipage
Il s'agit d'un vol opéré entre Madrid et Minorque (LEMD -> LEMH). C'est le copi, en place droite, qui est le PF et le commandant, en place gauche, qui est le PM.
Le début de la vidéo commence tandis que l'équipage finalise le briefing et la préparation du cockpit. Premier point souligné, il n'y a pas de répartition de tâche, ni de zone de responsabilité. Le PM touche à tout, règle le MCP, comme si c'est lui qui pilot'ait. Ce geste, anodin, montre vite le gradient dans le cockpit. Dès le début, le copilote n'est pas très à l'aise et hésite sur beaucoup de chose. Pour un simmeur qui prétent avoir fait du IFR par le passé, le niveau est un peu décevant mais ne jugeons pas sans connaître l'expérience réelle du gars. Ce qui est clair, en revanche, c'est que le commandant ne le laisse pas beaucoup s'exprimer.
Le checklist est utilisée comme une To Do List, une liste de tâche à faire. Comme je l'ai expliqué sur ce post, la checklist est, comme son nom l'indique, une vérification des tâches effectuées et non une liste de tâches à réaliser.
Visiblement, il y a un soucis dans le choix du départ. C'est une chose qui arrive, de même qu'un changement de dernière minute. À 6:43, une chose se produit et comme personne de vérifie les actions de l'autre, elle est passée inaperçue.
TAKEOFF SPEED DELETED
C'est normal puisqu'un nouveau départ est associé. Regardons comment l'équipage réagit.
Il y a visiblement une méconnaissance du départ, cela n'a pas vraiment d'importance dans un premier temps. Il faut entrer celle prévue par le plan de vol, et confirmer avec l'ATC. L'instructeur donne un coup de main aux pilotes. Avec ces changements, le message précédent a été oublié. Voyons voir quand vont-il s'en rendre compte.
Ensuite, nous voyons encore une fois un très gros problème de répartition de zone de responsabilité et de tâches. Il y a constamment deux mains sur l'overhead, c'est extrêmement dangereux. Il vaut mieux qu'une seule personne fasse tout (le PF) afin d'être certain de couvrir tout le panneau, sinon il y a un risque d'assumer que l'autre a fait le boulot et ne pas vérifier soi-même.
Le Logo Light, comme son nom l'indique, illumine le logo sur la dérive de l'avion. Un peu comme un panneau publicitaire. En plein jour, il ne sert à rien de l'allumer, on voit la dérive grâce à la lumière du soleil
Lors d'un simulateur à 3, le troisième membre devrait avoir un rôle plus actif. Il pourrait s'occuper de GSX pour augmenter l'immersion et l'interaction avec les membres au sol. Cela évitera aussi des baisses de concentrations (régler les problème de GSX, distance pushback etc.).
"Les gars, c'est à vous de faire tout ça..." -> J'adore et c'est parfaitement exact. À ce moment là, les deux pilotes sont très dissipés, tu dois même leur rappeler l'Anti-Colision light.
À 14:10, l'avion commence son repoussage. C'est à ce moment là que la checklist Before Start est lancée et une main se balade encore sur l'Overhead. L'avion n'était pas du tout prêt, ni même l'équipage. Et si une porte avait été laissée ouverte ? Et si la quantité de carburant n'était pas suffisante ? Il faut d'abord effectuer la checklist et seulement après lancer le démarrage/pushback.
Il y a à nouveau deux mains présentes et c'est le CAPT qui démarre les moteurs alors que c'est le rôle du PF.
Tout ce retard fait que le pushback est terminé et le moteur 2 n'est pas encore entièrement démarrer, et le 1 ne tourne pas non plus. L'idéal c'est de coïncider le démarrage du second moteur (ici le 1) à la fin du pushback.
Le flow après le démarrage est désordonné, on fait des choses sans savoir quoi. Il y a toujours beaucoup trop de mains sur cet overhead.
La Before Taxi Checklist est à nouveau lancée en TO DO List et c'est là que l'instructeur interrompt l'équipage et leur montre que les vitesses sont absentes: il est 17:25. Onze minutes plus tard.
Il existe des procédures pour éviter cela. Tout d'abord, l'idée est de préparer le CDU sans calculer la vitesse (à ce stade, nous ne connaissons pas les dernières valeurs des passagers). Ensuite vient le RIBETS avec un Route check. On vérifie la route entrée, notamment le départ. On brief le Taxi puis la SID. À ce stade tout doit être prêt pour le départ (SID correct, altitude, course, fréquences NAV). La checklist peut commencer/ se poursuivre jusqu'à PA (attendre que les passagers soient à bord), puis jusqu'à FMC/CDU (attendre la loadsheet). Une fois les calculs réalisés, ont poursuit avec la sélection du N1 Limit et la Take Page où on rentre les volets, le centrage et les vitesses. À ce stade là, le PF a la Take Off Page sur le CDU et le PM la LEGS Page.
Ensuite vient le point "N1 & IAS Bugs" où on vérifie encore une fois les vitesses et le N1. Aucun place pour l'erreur.
Si la modification se produit après ce moment, c'est un risque à prendre en considération. Il faut attentivement corriger la SID, et vérifier les vitesses. Pourquoi ne pas refaire cette étapes de la checklist ?
Ici le commandant de bord a la page Menu en actif, il ne vérifie donc rien sur son CDU, et ce même en vol jusqu'à très tard.
Comme JackZ l'a dit, c'est dommage de ne pas simuler un ATC, ne serait-ce que pour donner une instruction de roulage et l'équipage devra suivre la route en suivant les panneaux. Le roulage s'effectue avec la carte sol ouverte, rien n'est improvisé.
La checklist avant décollage s'effectue AVANT dentrer sur la piste (jusqu'à la ligne), c'est d'ailleurs un élément obligatoire avant de pouvoir annoncer qu'on est prêt et être autorisé sur la piste. La checklist a duré 30 secondes (sur la piste) et n'a pas été faite oralement. Le copi l'a lue mais le commandant n'a aucun moyen de savoir si le copi n'a pas sauté une étape.
Le commandant passe les commandes à droite, mais décide de garder la main sur le tiller. Non. Le commandant aligne l'avion sur la piste. Les quelques petits dégrés seront rectifiées par le PF (ici le copi) avec le rudder. L'instructeur doit encore une fois intervenir pour l'A/T qui a été oublié puis une seconde fois pour le FD du côté copi, conséquence d'une mauvaise exécution de la checklist (chez nous, l'élément MCP permet de vérifier tout ça).
80kt
100kt
120kt... est-ce moi où je lis presque 130 à ce moment là ?
Vario Positif - NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOON !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
L'avion est encore sur la piste, l'altimètre n'indique pas de montée (c'est la référence !), on entend encore les roues au sol, la VS indique 0.
Le train rentre....................................................................
Vario positif, le train rentre. Oui mais il faut bien vérifier le vario, et ce, tous les deux.
L'instructeur commence à prendre un peu trop de place, il sélectionne LNAV. Il aurait été intéressant de les laisser faire ce coup là. Surtout que la sélection de LNAV doit se produire à 400ft, pas avant. Ici l'avion est à 200ft (héhé, je vois tout oui !)
www.flightpilote.fr
Vitesse 190kt. Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Je veux une réponse !!!!!!!!!!!!!!!
Bon, il faut que je me calme un peu...
Je laisse passer le NADP 1 ou 2. La rétraction des volets est totalement improvisée, les vitesses sélectionnées sont aléatoires, la séquence aussi... J'en ai déjà parlé en long et en large ailleurs et ici, je pense que c'est la dernière fois:
- On garde V2
- Lorsqu'on décide de rentrer les volets, on sélectionne -UP (ici 214 ou 215, difficile à voir)
- Au dessus du point blanc avec une vitesse croissante, on rentre de 5° à 1°
- Au dessus du -1, on rentre de 1° à 0°.
Bon, il faut vraiment que je me calme un peu...
L'after take off checklist est encore une fois une TODO List au lieu d'être un flow.
10 000 pieds, un flow est réalisé. Je n'ai pas très bien compris quelles lampes ont été éteintes ou allumée (pas de vue sur le Overhead)... À ce stade ci, la seule lampe qu'il faudrait éteindre c'est la LOGO (vol de nuit) qui n'aurait déjà pas du être allumée.
À 31 minutes, le commandant décide enfin d'utiliser son CDU. Personne à ce moment là ne regarde le message ACARS qui est affiché depuis que l'avion est au sol.
Le copilote décide de voler à la main jusqu'au FL290. Chez nous, une alerte est lancée si le pilote automatique n'est pas enclenché passant le FL245. C'est un règle compagnie, donc ce n'est pas une faute. Par contre, le FL290 fait parti de l'espace RVSM (FL290 - FL410) qui demande l'utilisation du pilote automatique. Légalement, ce n'est donc pas autorisé.
Ce qui est à la fois marrant et étrange, c'est la modification s'ystématique de la vitesse. Je vous rappelle que le carburant est calculé en fonction d'une vitesse. Si vous n'êtes pas content de la vitesse, augmentez la dans le plan de vol et insérez là directement dans le FMC (vitesse fixe ou CI).
À 38:50, l'instructeur propose une grande aide aux pilotes, à savoir du café
Le choix de la sélection de la FIX page (MSA, piste etc) est là à titre indicative. Entrer la MSA peut être intéressant si la relief est un danger, sinon ce n'est pas forcément utile. Choix du pilote.
Résumons l'approche (je commence à manquer un peu de temps).
Il y a encore un très gros problème de gestion de vitesse et de sélection des volets. On entend d'ailleurs l'alarme du train à la sélection de 15° de volets. Ce n'est pas du tout propre. Une alarme est l'ultime protection, si pour une raison quelconque elle ne fonctionne pas, le pilote doit être présent. Comment ? En restant devant l'avion et configurant correctement. Je n'ai JAMAIS entendu l'alarme en 2 ans et demie de carrière.
Parlant du touché. Le PF commence sont arrondis trop tôt (+100 ft au lieu de 20/30), la vitesse commence à chuter en dessous de Vref d'où l'impact dur avec la piste (une chance pour vous que le cockpit de bouge pas !).
Conclusion:
C'est toujours très marrant de regarder ce genre de vidéo. On voit les choses arriver, et elle arrivent. Des erreurs, tout le monde en fait. Taper dur, ça arrive. Le 737 est un avion délicat à poser. J'ai fait des kiss des semaines durant, hier j'ai un peu tapé. Bref, ce n'est pas là dessus qu'il faut se concentrer.
Les deux pilotes doivent approfondir leurs connaissances.
- Le copilote n'a pas beaucoup de connaissances, mais il semble ouvert à l'apprentissage ce qui est le plus important. Il devrait essayer de se démarquer et s'imposer un peu dans le cockpit. Le CRM et les procédures l'aideront grandement.
- Le commandant pense beaucoup, voir tout connaître, et n'a pas l'air d'être quelqu'un qui se remet en question. L'apprentissage sera beaucoup plus difficile pour lui. Il a envie d'étaler son savoir et coacher son copilote durant tout le vol au lieu de le laisser s'exprimer, l'écouter et corriger si nécessaire. Il vole beaucoup au feeling au lieu de suivre les procédures, ce qui fait que de très très grosses erreurs ont été commises et non rattrapées sans l'intervention de l'instructeur. S'il se laisse une chance d'apprendre les procédures, cela rendrait ses vols sur simulateurs plus intéressants et plus proche de la réalité.
- L'instructeur a été très sympathique avec l'équipage. Il leur a donné un grand coup de main à de nombreux moments pour corriger leurs erreurs. Il devrait continuer dans cette lancée, ses connaissances s'améliorent (pourquoi j'ai pas l'indication ? le FD. Pourquoi y a l'alarme ? Le train.). Il pourrait encore s'améliorer en, comme dit plus haut, jouant plus de rôle (chef de cabine, agent au sol, ATC, dispatcher). C'est très fun !
En tout cas, comme toujours, une très belle initiative ces vidéos. Il ne faut pas avoir peur de commettre des erreurs, c'est comme ça qu'on apprend et qu'on progresse. Je n'ai pas encore visionné ta vidéo, mais j'ai hâte de découvrir tes progrès ! Et les erreurs, bah on te tapera une fois sur la tête avec le FCOM et tout se passera bien !
Amic
Tim
Voici la vidéo que je vais analyser:
Je mettrai l'accent sur les procédures, et le CRM que nous avons commencé à étudier. Ce poste sera d'ailleurs relié à mon cours sur le CRM: Piloter le B737 - Procédures et vol en équipage
Il s'agit d'un vol opéré entre Madrid et Minorque (LEMD -> LEMH). C'est le copi, en place droite, qui est le PF et le commandant, en place gauche, qui est le PM.
Le début de la vidéo commence tandis que l'équipage finalise le briefing et la préparation du cockpit. Premier point souligné, il n'y a pas de répartition de tâche, ni de zone de responsabilité. Le PM touche à tout, règle le MCP, comme si c'est lui qui pilot'ait. Ce geste, anodin, montre vite le gradient dans le cockpit. Dès le début, le copilote n'est pas très à l'aise et hésite sur beaucoup de chose. Pour un simmeur qui prétent avoir fait du IFR par le passé, le niveau est un peu décevant mais ne jugeons pas sans connaître l'expérience réelle du gars. Ce qui est clair, en revanche, c'est que le commandant ne le laisse pas beaucoup s'exprimer.
Le checklist est utilisée comme une To Do List, une liste de tâche à faire. Comme je l'ai expliqué sur ce post, la checklist est, comme son nom l'indique, une vérification des tâches effectuées et non une liste de tâches à réaliser.
Visiblement, il y a un soucis dans le choix du départ. C'est une chose qui arrive, de même qu'un changement de dernière minute. À 6:43, une chose se produit et comme personne de vérifie les actions de l'autre, elle est passée inaperçue.
TAKEOFF SPEED DELETED
C'est normal puisqu'un nouveau départ est associé. Regardons comment l'équipage réagit.
Il y a visiblement une méconnaissance du départ, cela n'a pas vraiment d'importance dans un premier temps. Il faut entrer celle prévue par le plan de vol, et confirmer avec l'ATC. L'instructeur donne un coup de main aux pilotes. Avec ces changements, le message précédent a été oublié. Voyons voir quand vont-il s'en rendre compte.
Ensuite, nous voyons encore une fois un très gros problème de répartition de zone de responsabilité et de tâches. Il y a constamment deux mains sur l'overhead, c'est extrêmement dangereux. Il vaut mieux qu'une seule personne fasse tout (le PF) afin d'être certain de couvrir tout le panneau, sinon il y a un risque d'assumer que l'autre a fait le boulot et ne pas vérifier soi-même.
Le Logo Light, comme son nom l'indique, illumine le logo sur la dérive de l'avion. Un peu comme un panneau publicitaire. En plein jour, il ne sert à rien de l'allumer, on voit la dérive grâce à la lumière du soleil
Lors d'un simulateur à 3, le troisième membre devrait avoir un rôle plus actif. Il pourrait s'occuper de GSX pour augmenter l'immersion et l'interaction avec les membres au sol. Cela évitera aussi des baisses de concentrations (régler les problème de GSX, distance pushback etc.).
"Les gars, c'est à vous de faire tout ça..." -> J'adore et c'est parfaitement exact. À ce moment là, les deux pilotes sont très dissipés, tu dois même leur rappeler l'Anti-Colision light.
À 14:10, l'avion commence son repoussage. C'est à ce moment là que la checklist Before Start est lancée et une main se balade encore sur l'Overhead. L'avion n'était pas du tout prêt, ni même l'équipage. Et si une porte avait été laissée ouverte ? Et si la quantité de carburant n'était pas suffisante ? Il faut d'abord effectuer la checklist et seulement après lancer le démarrage/pushback.
Il y a à nouveau deux mains présentes et c'est le CAPT qui démarre les moteurs alors que c'est le rôle du PF.
Tout ce retard fait que le pushback est terminé et le moteur 2 n'est pas encore entièrement démarrer, et le 1 ne tourne pas non plus. L'idéal c'est de coïncider le démarrage du second moteur (ici le 1) à la fin du pushback.
Le flow après le démarrage est désordonné, on fait des choses sans savoir quoi. Il y a toujours beaucoup trop de mains sur cet overhead.
La Before Taxi Checklist est à nouveau lancée en TO DO List et c'est là que l'instructeur interrompt l'équipage et leur montre que les vitesses sont absentes: il est 17:25. Onze minutes plus tard.
Il existe des procédures pour éviter cela. Tout d'abord, l'idée est de préparer le CDU sans calculer la vitesse (à ce stade, nous ne connaissons pas les dernières valeurs des passagers). Ensuite vient le RIBETS avec un Route check. On vérifie la route entrée, notamment le départ. On brief le Taxi puis la SID. À ce stade tout doit être prêt pour le départ (SID correct, altitude, course, fréquences NAV). La checklist peut commencer/ se poursuivre jusqu'à PA (attendre que les passagers soient à bord), puis jusqu'à FMC/CDU (attendre la loadsheet). Une fois les calculs réalisés, ont poursuit avec la sélection du N1 Limit et la Take Page où on rentre les volets, le centrage et les vitesses. À ce stade là, le PF a la Take Off Page sur le CDU et le PM la LEGS Page.
Ensuite vient le point "N1 & IAS Bugs" où on vérifie encore une fois les vitesses et le N1. Aucun place pour l'erreur.
Si la modification se produit après ce moment, c'est un risque à prendre en considération. Il faut attentivement corriger la SID, et vérifier les vitesses. Pourquoi ne pas refaire cette étapes de la checklist ?
Ici le commandant de bord a la page Menu en actif, il ne vérifie donc rien sur son CDU, et ce même en vol jusqu'à très tard.
Comme JackZ l'a dit, c'est dommage de ne pas simuler un ATC, ne serait-ce que pour donner une instruction de roulage et l'équipage devra suivre la route en suivant les panneaux. Le roulage s'effectue avec la carte sol ouverte, rien n'est improvisé.
La checklist avant décollage s'effectue AVANT dentrer sur la piste (jusqu'à la ligne), c'est d'ailleurs un élément obligatoire avant de pouvoir annoncer qu'on est prêt et être autorisé sur la piste. La checklist a duré 30 secondes (sur la piste) et n'a pas été faite oralement. Le copi l'a lue mais le commandant n'a aucun moyen de savoir si le copi n'a pas sauté une étape.
Le commandant passe les commandes à droite, mais décide de garder la main sur le tiller. Non. Le commandant aligne l'avion sur la piste. Les quelques petits dégrés seront rectifiées par le PF (ici le copi) avec le rudder. L'instructeur doit encore une fois intervenir pour l'A/T qui a été oublié puis une seconde fois pour le FD du côté copi, conséquence d'une mauvaise exécution de la checklist (chez nous, l'élément MCP permet de vérifier tout ça).
80kt
100kt
120kt... est-ce moi où je lis presque 130 à ce moment là ?
Vario Positif - NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOON !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
L'avion est encore sur la piste, l'altimètre n'indique pas de montée (c'est la référence !), on entend encore les roues au sol, la VS indique 0.
Le train rentre....................................................................
Vario positif, le train rentre. Oui mais il faut bien vérifier le vario, et ce, tous les deux.
L'instructeur commence à prendre un peu trop de place, il sélectionne LNAV. Il aurait été intéressant de les laisser faire ce coup là. Surtout que la sélection de LNAV doit se produire à 400ft, pas avant. Ici l'avion est à 200ft (héhé, je vois tout oui !)
Apprendre le pilotage du Boeing B737
Hello, Merci JackZ de me remplacer lorsque je suis absent, mais attention à ne pas trop mélanger avec l’Airbus sur le Post 737. Il n’y a pas de “blue” chez nous ;) J’en profite pour ajouter ceci: oui il arrive que les rôles se mélangent un peu, le PM mange et demande au PF (ou celui-ci se...
Vitesse 190kt. Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Je veux une réponse !!!!!!!!!!!!!!!
Bon, il faut que je me calme un peu...
Je laisse passer le NADP 1 ou 2. La rétraction des volets est totalement improvisée, les vitesses sélectionnées sont aléatoires, la séquence aussi... J'en ai déjà parlé en long et en large ailleurs et ici, je pense que c'est la dernière fois:
- On garde V2
- Lorsqu'on décide de rentrer les volets, on sélectionne -UP (ici 214 ou 215, difficile à voir)
- Au dessus du point blanc avec une vitesse croissante, on rentre de 5° à 1°
- Au dessus du -1, on rentre de 1° à 0°.
Bon, il faut vraiment que je me calme un peu...
L'after take off checklist est encore une fois une TODO List au lieu d'être un flow.
10 000 pieds, un flow est réalisé. Je n'ai pas très bien compris quelles lampes ont été éteintes ou allumée (pas de vue sur le Overhead)... À ce stade ci, la seule lampe qu'il faudrait éteindre c'est la LOGO (vol de nuit) qui n'aurait déjà pas du être allumée.
À 31 minutes, le commandant décide enfin d'utiliser son CDU. Personne à ce moment là ne regarde le message ACARS qui est affiché depuis que l'avion est au sol.
Le copilote décide de voler à la main jusqu'au FL290. Chez nous, une alerte est lancée si le pilote automatique n'est pas enclenché passant le FL245. C'est un règle compagnie, donc ce n'est pas une faute. Par contre, le FL290 fait parti de l'espace RVSM (FL290 - FL410) qui demande l'utilisation du pilote automatique. Légalement, ce n'est donc pas autorisé.
Ce qui est à la fois marrant et étrange, c'est la modification s'ystématique de la vitesse. Je vous rappelle que le carburant est calculé en fonction d'une vitesse. Si vous n'êtes pas content de la vitesse, augmentez la dans le plan de vol et insérez là directement dans le FMC (vitesse fixe ou CI).
À 38:50, l'instructeur propose une grande aide aux pilotes, à savoir du café
Le choix de la sélection de la FIX page (MSA, piste etc) est là à titre indicative. Entrer la MSA peut être intéressant si la relief est un danger, sinon ce n'est pas forcément utile. Choix du pilote.
Résumons l'approche (je commence à manquer un peu de temps).
Il y a encore un très gros problème de gestion de vitesse et de sélection des volets. On entend d'ailleurs l'alarme du train à la sélection de 15° de volets. Ce n'est pas du tout propre. Une alarme est l'ultime protection, si pour une raison quelconque elle ne fonctionne pas, le pilote doit être présent. Comment ? En restant devant l'avion et configurant correctement. Je n'ai JAMAIS entendu l'alarme en 2 ans et demie de carrière.
Parlant du touché. Le PF commence sont arrondis trop tôt (+100 ft au lieu de 20/30), la vitesse commence à chuter en dessous de Vref d'où l'impact dur avec la piste (une chance pour vous que le cockpit de bouge pas !).
Conclusion:
C'est toujours très marrant de regarder ce genre de vidéo. On voit les choses arriver, et elle arrivent. Des erreurs, tout le monde en fait. Taper dur, ça arrive. Le 737 est un avion délicat à poser. J'ai fait des kiss des semaines durant, hier j'ai un peu tapé. Bref, ce n'est pas là dessus qu'il faut se concentrer.
Les deux pilotes doivent approfondir leurs connaissances.
- Le copilote n'a pas beaucoup de connaissances, mais il semble ouvert à l'apprentissage ce qui est le plus important. Il devrait essayer de se démarquer et s'imposer un peu dans le cockpit. Le CRM et les procédures l'aideront grandement.
- Le commandant pense beaucoup, voir tout connaître, et n'a pas l'air d'être quelqu'un qui se remet en question. L'apprentissage sera beaucoup plus difficile pour lui. Il a envie d'étaler son savoir et coacher son copilote durant tout le vol au lieu de le laisser s'exprimer, l'écouter et corriger si nécessaire. Il vole beaucoup au feeling au lieu de suivre les procédures, ce qui fait que de très très grosses erreurs ont été commises et non rattrapées sans l'intervention de l'instructeur. S'il se laisse une chance d'apprendre les procédures, cela rendrait ses vols sur simulateurs plus intéressants et plus proche de la réalité.
- L'instructeur a été très sympathique avec l'équipage. Il leur a donné un grand coup de main à de nombreux moments pour corriger leurs erreurs. Il devrait continuer dans cette lancée, ses connaissances s'améliorent (pourquoi j'ai pas l'indication ? le FD. Pourquoi y a l'alarme ? Le train.). Il pourrait encore s'améliorer en, comme dit plus haut, jouant plus de rôle (chef de cabine, agent au sol, ATC, dispatcher). C'est très fun !
En tout cas, comme toujours, une très belle initiative ces vidéos. Il ne faut pas avoir peur de commettre des erreurs, c'est comme ça qu'on apprend et qu'on progresse. Je n'ai pas encore visionné ta vidéo, mais j'ai hâte de découvrir tes progrès ! Et les erreurs, bah on te tapera une fois sur la tête avec le FCOM et tout se passera bien !
Amic
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Je vais leur envoyer (faut que je relise/corrige ce que j'ai sur eux avant 
)
Comme indiqué ils ne volent pratiquement jamais en double.
Comme toujours merci à vous et vos commentaires.
Bon qui ne souhaite que la 3ème personne j'ai interret à bien réviser avant la venue de Tim dans un peu plus d'un mois.
)Comme indiqué ils ne volent pratiquement jamais en double.
Comme toujours merci à vous et vos commentaires.
Bon qui ne souhaite que la 3ème personne j'ai interret à bien réviser avant la venue de Tim dans un peu plus d'un mois.