Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
Pour nous suivre c'est ici :
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
Pour nous suivre c'est ici :
Vol en direct
- Auteur de la discussion HB-EBC
- Date de début
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
J’espère que vous prendrez ces critiques de manière constructive, mais voici quelques conseils pour plus de réalisme dans vos procédures.
Pour le départ, vous conseille de faire la séquence suivante:
1- on fait le briefing de départ pendant l’embarquement, pour définir un plan d’action, y compris en cas de problèmes (retour terrain, panne au décollage).Le PF fait ce briefing en utilisant les cartes, le PM vérifie les données sur le FMS.
On briefe ensuite la route pour le taxi, un peu comme vous avez fait.
Tim doit avoir un briefing standard à vous communiquer si ce n’est déjà fait...
2- on appelle ensuite la Check list before start (premiere partie)
2- on appelle Clearance Delivery pour la clairance environ 15 minutes avant l’heure prévue pour le départ (off block) et on la collationne (quitte à faire semblant, l’un appelant, l’autre faisant la fréquence DEL). Une fois celle-ci obtenue, on fait un mini briefing de confirmation (SID, altitude, code transpondeur), qui permet de vérifier qu’on a rien oublié.
3- on surveille que toutes les portes sont fermées, la passerelle retirée et on attend d’avoir reçu un signal de la cabine « Slides armed » avant de demander la clairance au sol pour pushback et startup (Changement de fréquence).
4-une fois celle-ci obtenue, on termine la « before start » check list
6- on demande ensuite le pushback via l’intercom:
« Ground from cockpit »
» Ground go ahead »
« We are cleared for pushback and startup, facing N/SE/W, block time is: XX:XX, advise when cleared for starting engines »
7 - et seulement à cet instant on demande à GSX le pushback, et à ce moment la phrase « release parking brake » vient à point nommé (et une seule fois!)
8- on enlève le frein de parc et on informe le sol
« Parking brake released, may we start the engines? »
9- GSX répond « Commencing pushback, start engines at will»
10- «Starting engine number 2 »
Etc...
Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre.
Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Une fois qu’on a l’information « Set parking brake »
On collationne
« Parking brake set, you may disconnect hand signal to the left/right, bye »
« Disconnecting, hand signal to the left have a safe flight »
On ne demande le taxi qu’une fois qu’on a vu l’agent au sol nous présenter la flamme rouge, et qu’on l’a salué. On ne bouge pas tant qu’on a pas vu la flamme rouge.
Dans la vidéo vous n’avez absolument pas regardé le gars qui vous faisait de grands signes, car vous étiez occupé à faire la Check!
J’ai l’impression également que l’enchaînement des Check list n’est pas le bon ( Tim confirmera) la Check after start me paraît anormalement longue. Du coup vous restez sans bouger a bloquer le taxiway un long moment.
Je me demande si une partie de la Check ne doit pas être faite en roulant.
Vous verrez avec cette méthode, ce sera beaucoup plus fluide! Et enlevez l’annonce PAX!
Jacques
Pour le départ, vous conseille de faire la séquence suivante:
1- on fait le briefing de départ pendant l’embarquement, pour définir un plan d’action, y compris en cas de problèmes (retour terrain, panne au décollage).Le PF fait ce briefing en utilisant les cartes, le PM vérifie les données sur le FMS.
On briefe ensuite la route pour le taxi, un peu comme vous avez fait.
Tim doit avoir un briefing standard à vous communiquer si ce n’est déjà fait...
2- on appelle ensuite la Check list before start (premiere partie)
2- on appelle Clearance Delivery pour la clairance environ 15 minutes avant l’heure prévue pour le départ (off block) et on la collationne (quitte à faire semblant, l’un appelant, l’autre faisant la fréquence DEL). Une fois celle-ci obtenue, on fait un mini briefing de confirmation (SID, altitude, code transpondeur), qui permet de vérifier qu’on a rien oublié.
3- on surveille que toutes les portes sont fermées, la passerelle retirée et on attend d’avoir reçu un signal de la cabine « Slides armed » avant de demander la clairance au sol pour pushback et startup (Changement de fréquence).
4-une fois celle-ci obtenue, on termine la « before start » check list
6- on demande ensuite le pushback via l’intercom:
« Ground from cockpit »
» Ground go ahead »
« We are cleared for pushback and startup, facing N/SE/W, block time is: XX:XX, advise when cleared for starting engines »
7 - et seulement à cet instant on demande à GSX le pushback, et à ce moment la phrase « release parking brake » vient à point nommé (et une seule fois!)
8- on enlève le frein de parc et on informe le sol
« Parking brake released, may we start the engines? »
9- GSX répond « Commencing pushback, start engines at will»
10- «Starting engine number 2 »
Etc...
Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre.
Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Une fois qu’on a l’information « Set parking brake »
On collationne
« Parking brake set, you may disconnect hand signal to the left/right, bye »
« Disconnecting, hand signal to the left have a safe flight »
On ne demande le taxi qu’une fois qu’on a vu l’agent au sol nous présenter la flamme rouge, et qu’on l’a salué. On ne bouge pas tant qu’on a pas vu la flamme rouge.
Dans la vidéo vous n’avez absolument pas regardé le gars qui vous faisait de grands signes, car vous étiez occupé à faire la Check!
J’ai l’impression également que l’enchaînement des Check list n’est pas le bon ( Tim confirmera) la Check after start me paraît anormalement longue. Du coup vous restez sans bouger a bloquer le taxiway un long moment.
Je me demande si une partie de la Check ne doit pas être faite en roulant.
Vous verrez avec cette méthode, ce sera beaucoup plus fluide! Et enlevez l’annonce PAX!
Jacques
Dernière édition:
- Messages
- 2 886
- Réactions
- 1 196
- Points
- 616
Bonjour jackZ,
Si l'on fait ce genre de vidéos c'est notamment pour que vous professionnels puissiez nous critiquez sur notre façon de voler, remarquer nos erreurs.
Je sais que c'est très chronophage pour vous et je vous remercie grandement pour le temps que vous y consacrez. Donc oui nous sommes friand de vos critiques et essayons de pallier à nos défauts en essayant de les prendre en compte, même si cela n'est que de la simu et qu'il est difficile de retranscrire fidèlement la réalité.
Encore merci à vous les pros pour tous vos conseils
Fabrice
Si l'on fait ce genre de vidéos c'est notamment pour que vous professionnels puissiez nous critiquez sur notre façon de voler, remarquer nos erreurs.
Je sais que c'est très chronophage pour vous et je vous remercie grandement pour le temps que vous y consacrez. Donc oui nous sommes friand de vos critiques et essayons de pallier à nos défauts en essayant de les prendre en compte, même si cela n'est que de la simu et qu'il est difficile de retranscrire fidèlement la réalité.
Encore merci à vous les pros pour tous vos conseils
Fabrice
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Phase décollage;
Juste avant l’alignement le PM doit faire une annonce PA « Cabin crew be seated for Take off », puis la dernière Check avant décollage doit être faite.
Décollage:
- Le PF annonce normalement « Take Off » et le PM doit confirmer « ready » avant d’avancer les manettes.
- À la mise en puissance le PF est censé annoncer les modes FMA sur le PFD, du moins sur Airbus c’est comme ça.
- Une fois le vario confirmé positif (et le radio altimètre qui affiche des valeurs croissantes), le PM annonce « positive rate » et le PF demande « Gear up ».
Ce n’est PAS le PM qui prend l’initiative de rentrer le train, c’est toujours sur demande du PF.
Jacques
Juste avant l’alignement le PM doit faire une annonce PA « Cabin crew be seated for Take off », puis la dernière Check avant décollage doit être faite.
Décollage:
- Le PF annonce normalement « Take Off » et le PM doit confirmer « ready » avant d’avancer les manettes.
- À la mise en puissance le PF est censé annoncer les modes FMA sur le PFD, du moins sur Airbus c’est comme ça.
- Une fois le vario confirmé positif (et le radio altimètre qui affiche des valeurs croissantes), le PM annonce « positive rate » et le PF demande « Gear up ».
Ce n’est PAS le PM qui prend l’initiative de rentrer le train, c’est toujours sur demande du PF.
Jacques
- Messages
- 2 886
- Réactions
- 1 196
- Points
- 616
C'est cela.
On a merdé grave sur ce début de vol, pas sur le bon aéroport, le cdu planté (carte texworks non reconnue), checklist a la oneagain, ...
Faut vraiment que l'on s'améliore sur les vols à deux.
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
V1: on ENLÈVE LA MAIN de la manette des gaz!!!!
Dans la vidéo V1 et VR sont simultanés, ce n’est pas toujours le cas.
Mais dans tous les cas c’est TRÈS important de ne plus toucher à la manette des gaz après V1. C’est pour éviter un acte réflexe du PF qui couperait les gaz en cas de panne après V1: c’est la sortie de piste assurée.
Je sais que c’est de la simu de loisir, mais d’après la vidéo, je note un poil de manque de concentration surtout au début, si je puis me permettre
C’est probablement pour ça que vous ratez des trucs.
Par exemple, Un des items de la Check list avant démarrage est « portables sur off », c’est pas pour rien!
Si elle n’y est pas, vous pouvez la rajouter...
TRÈS important: Le PM ne règle jamais rien tout seul. C’est le PF qui demande au PM qu’on règle le MCP avec des annonces du genre « set heading XXX » tant que le PA n’est pas sur ON.
Et c’est le PF qui appelle les check-lists quand il est prêt, pas le PM qui lui a du boulot à la radio.
Si vous aviez un vrai traffic radio vous seriez beaucoup plus occupés, avec les changement de fréquence et les appels.
Je suggère de faire les transmissions dans le vide au moins, avec changement de fréquence.
Au pire, un enregistrement au préalable des comms radios serait sympathique et augmenterait la charge de travail.
Exemple type:
- Hc-BC 101, wind XXX at XX cleared for take off runway XX, airborne contact departure on 124.350
- Cleared for take off runway XX, airborne 124.350, HC-BC 101
une fois le train rentré:
- Departure good morning,,HC-BC 101 on XXXX departure, passing XXXX cleared to FL XXXX
- HC BC 101 good morning, radar identified, continue as cleared
- AS cleared HC-BC 101
Passant le FL 120 ( approximativement):
-HC-BC 101 contact Radar on 126.25 goodbye
- Radar 126.25 HC-BC 101 good bye
et ainsi de suite...
Normalement le PM ne prépare PAS l’approche, c’est au PF de faire ça en ayant pris l’ATIS. Pour ce faire il transfère provisoirement contrôles et comms au PF qui pilote ET fait la radio « You have controls comms »
Une fois tout réglé, le PF fait un briefing d’arrivée au PM, puis une fois ce briefing termine, il récupère les contrôles.
Dans la vidéo, on a l’impression qu’à un moment plus personne ne pilote, vous préparez tous les deux l’approche!
Jacques
Dans la vidéo V1 et VR sont simultanés, ce n’est pas toujours le cas.
Mais dans tous les cas c’est TRÈS important de ne plus toucher à la manette des gaz après V1. C’est pour éviter un acte réflexe du PF qui couperait les gaz en cas de panne après V1: c’est la sortie de piste assurée.
Je sais que c’est de la simu de loisir, mais d’après la vidéo, je note un poil de manque de concentration surtout au début, si je puis me permettre
C’est probablement pour ça que vous ratez des trucs.
Par exemple, Un des items de la Check list avant démarrage est « portables sur off », c’est pas pour rien!
Si elle n’y est pas, vous pouvez la rajouter...
TRÈS important: Le PM ne règle jamais rien tout seul. C’est le PF qui demande au PM qu’on règle le MCP avec des annonces du genre « set heading XXX » tant que le PA n’est pas sur ON.
Et c’est le PF qui appelle les check-lists quand il est prêt, pas le PM qui lui a du boulot à la radio.
Si vous aviez un vrai traffic radio vous seriez beaucoup plus occupés, avec les changement de fréquence et les appels.
Je suggère de faire les transmissions dans le vide au moins, avec changement de fréquence.
Au pire, un enregistrement au préalable des comms radios serait sympathique et augmenterait la charge de travail.
Exemple type:
- Hc-BC 101, wind XXX at XX cleared for take off runway XX, airborne contact departure on 124.350
- Cleared for take off runway XX, airborne 124.350, HC-BC 101
une fois le train rentré:
- Departure good morning,,HC-BC 101 on XXXX departure, passing XXXX cleared to FL XXXX
- HC BC 101 good morning, radar identified, continue as cleared
- AS cleared HC-BC 101
Passant le FL 120 ( approximativement):
-HC-BC 101 contact Radar on 126.25 goodbye
- Radar 126.25 HC-BC 101 good bye
et ainsi de suite...
Normalement le PM ne prépare PAS l’approche, c’est au PF de faire ça en ayant pris l’ATIS. Pour ce faire il transfère provisoirement contrôles et comms au PF qui pilote ET fait la radio « You have controls comms »
Une fois tout réglé, le PF fait un briefing d’arrivée au PM, puis une fois ce briefing termine, il récupère les contrôles.
Dans la vidéo, on a l’impression qu’à un moment plus personne ne pilote, vous préparez tous les deux l’approche!
Jacques
Last edited by a moderator:
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Autre chose super importante: Le PF doit TOUJOURS annoncer les modes FMA lorsqu’ils changent (encadrés).
Et seul le PF touche au MCP, la on a l’impression que c’est tantôt l’un tantôt l’autre, et sans annoncer les modifications à haute voix.
Le principe du travail en équipage est que l’un pilote (PF), gère les contrôles principaux (PA, commandes et manette des gaz) et l’autre monitore ce qu’il se passe, fait la radio et sert le PF à sa demande pour les contrôles annexes genre volets et train.
‘Pour garder le PM dans la boucle, les annonces PF des modes FMA sont importantes et doivent être collationnées par « Check »
Et seul le PF touche au MCP, la on a l’impression que c’est tantôt l’un tantôt l’autre, et sans annoncer les modifications à haute voix.
Le principe du travail en équipage est que l’un pilote (PF), gère les contrôles principaux (PA, commandes et manette des gaz) et l’autre monitore ce qu’il se passe, fait la radio et sert le PF à sa demande pour les contrôles annexes genre volets et train.
‘Pour garder le PM dans la boucle, les annonces PF des modes FMA sont importantes et doivent être collationnées par « Check »
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Pour les Check list, c’est toujours Challenge/response: le PF appelle la check-list lorsqu’il n’est pas trop occupé, et surtout le PM ne doit PAS confirmer la question, il doit attendre la réponse du PF pour passer à la ligne suivante.
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Pour ceux que ça intéresse:
Je vais créer un post sur les SOPs Airbus, avec les schémas maisons qui montrent l’enchaînement des commandes PF/PM.
‘C’est toujours le PF qui lance chaque phase avec un geste « trigger » qui indique au PM qu’il peut commencer sa séquence.
Jacques
Je vais créer un post sur les SOPs Airbus, avec les schémas maisons qui montrent l’enchaînement des commandes PF/PM.
‘C’est toujours le PF qui lance chaque phase avec un geste « trigger » qui indique au PM qu’il peut commencer sa séquence.
Jacques
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
L'idéal c'est d'avoir un copain pilote qui vient voler au moins 2 fois par mois chez toi. Avec le temps tu vas avoir de solides bases, puisque quand ton copain pilote est la c'est carré et quand il est pas la tu continues à t'exercer, avec le temps tu deviens aussi bon que lui.
Dans mon cas je suis les recommandations de TIM, mais j'ai des lacunes en phraséo ATC, mauvaise expérience avec IVAO, des logiciels ATC qui te racontent n'importe quoi...parler tout seul devant mon écran bof bof...
Quand tu vas chez un simmeur, tu ne peux pas imposer et dire "on fait comme en vrai" parceque la majorite des simmeurs volent à leur maniere, c'est leur cockpit, ils sont chez eux.
Beaucoup ont lu les tutoriels de TIM, les tiens, mais peu les appliquent.
Toi et Tim vous péter un cable si vous alliez chez certains simmeurs, je trouve que HB-EBC est dans le haut du panier.
Par exemple quand je vais chez Fred, je pete les plombs quand il me dit décoller en bout de piste moteur allumé, avec tous les sous qu'il depense dans son simu ça me rend fouuu....il ne rentre pas de route, pas de FIX, la partie CDU est faite a la va vite, il n'utilise pas Simbrief que je lui ai conseillé, pas de minimas....il n'est pas le seul mais c'est un Copain alors c'est lui le patron, je lui balance quelques conseils mais je sais qu'il fera de toute facon comme il veut.
Apres moi je ne suis pas donneurs de lecon et le plus pros des simmeurs, mais y ´a des bases que les cockpit builder n'ont pas et c'est mal'heureux.
Appliquer les preconisations des pros, c'est voler intélligemment et ne pas jeter l'argent d'un simulateur onéreux par les fenetres. En plus on a la chance de les avoir sur le forum, la moindre des choses c'est de faire au moins la moitié de ce qu'ils nous conseillent.
Dans mon cas je suis les recommandations de TIM, mais j'ai des lacunes en phraséo ATC, mauvaise expérience avec IVAO, des logiciels ATC qui te racontent n'importe quoi...parler tout seul devant mon écran bof bof...
Quand tu vas chez un simmeur, tu ne peux pas imposer et dire "on fait comme en vrai" parceque la majorite des simmeurs volent à leur maniere, c'est leur cockpit, ils sont chez eux.
Beaucoup ont lu les tutoriels de TIM, les tiens, mais peu les appliquent.
Toi et Tim vous péter un cable si vous alliez chez certains simmeurs, je trouve que HB-EBC est dans le haut du panier.
Par exemple quand je vais chez Fred, je pete les plombs quand il me dit décoller en bout de piste moteur allumé, avec tous les sous qu'il depense dans son simu ça me rend fouuu....il ne rentre pas de route, pas de FIX, la partie CDU est faite a la va vite, il n'utilise pas Simbrief que je lui ai conseillé, pas de minimas....il n'est pas le seul mais c'est un Copain alors c'est lui le patron, je lui balance quelques conseils mais je sais qu'il fera de toute facon comme il veut.
Apres moi je ne suis pas donneurs de lecon et le plus pros des simmeurs, mais y ´a des bases que les cockpit builder n'ont pas et c'est mal'heureux.
Appliquer les preconisations des pros, c'est voler intélligemment et ne pas jeter l'argent d'un simulateur onéreux par les fenetres. En plus on a la chance de les avoir sur le forum, la moindre des choses c'est de faire au moins la moitié de ce qu'ils nous conseillent.
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Évidemment chacun fait comme il veut.
Ce sont des critiques constructives, et nées de l’expérience: je me suis fait taper sur la tête pas mal de fois au début quand je ne respectais pas les SOPs (et ça continue parfois)!
Mais la standardisation a un avantage, c’est qu’on peut voler avec n’importe qui!
Cependant je reconnais que cela demande du boulot, le travail en équipage ne s’improvise pas, mais c’est super gratifiant.
Pour ceux qui volent tout seul, des plugins comme Speedy Copilot existent pour XPlane.
J’ai aidé l’auteur à améliorer celui pour l’Airbus FFA320, ça devient très convainquant avec les nouvelles versions, car le F/O fait ses actions en fonction du trigger spécifié.
Je me permets ces remarques pour HB-BC qui publie ses vidéos pour ça d’après ce que j’ai compris.
Mon conseil pour le travail en équipage est de mémoriser au préalable les procédures à faire « à blanc ». C’est un peu fastidieux au début mais on est tous passés par la!
Ce genre de schéma peut aider, je vais les publier sur un autre post. (Là c’est la Check croisière, une fois en palier. Seul le PM à des actions sur celle-ci). Il y a un début et une fin, et un enchaînement logique des tâches.
Jacques
Ce sont des critiques constructives, et nées de l’expérience: je me suis fait taper sur la tête pas mal de fois au début quand je ne respectais pas les SOPs (et ça continue parfois)!
Mais la standardisation a un avantage, c’est qu’on peut voler avec n’importe qui!
Cependant je reconnais que cela demande du boulot, le travail en équipage ne s’improvise pas, mais c’est super gratifiant.
Pour ceux qui volent tout seul, des plugins comme Speedy Copilot existent pour XPlane.
J’ai aidé l’auteur à améliorer celui pour l’Airbus FFA320, ça devient très convainquant avec les nouvelles versions, car le F/O fait ses actions en fonction du trigger spécifié.
Je me permets ces remarques pour HB-BC qui publie ses vidéos pour ça d’après ce que j’ai compris.
Mon conseil pour le travail en équipage est de mémoriser au préalable les procédures à faire « à blanc ». C’est un peu fastidieux au début mais on est tous passés par la!
Ce genre de schéma peut aider, je vais les publier sur un autre post. (Là c’est la Check croisière, une fois en palier. Seul le PM à des actions sur celle-ci). Il y a un début et une fin, et un enchaînement logique des tâches.
Jacques
Dernière édition:
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
Un truc qui pourrait sembler anodin mais que je fais s'ystématiquement pendant la CHK before TAXI (ou CHK before Takeoff) c'est la vérification des commandes de vols avec la page Eicas, ensuite cet écran est éteint pour le Takeoff.
Au début de ma carriere de pilote virtuel, je m'en fout'ais de ces choses parceque tu perds du temps, tu veux decoller rien à foutre des procedures...
Mais un jour j'ai décoller et les commandes ne répondaient pas, j'ai du faire pause et un déplug à chaud des périphérique, et franchement ça nique le début du vol. Quand tu t'en aperçois pendant les phases normal c'est à dire CHK Before Taxi ou Before Takeoff ben tu kiffes et tu comprends cette boucle de rattrapage.
Au début de ma carriere de pilote virtuel, je m'en fout'ais de ces choses parceque tu perds du temps, tu veux decoller rien à foutre des procedures...
Mais un jour j'ai décoller et les commandes ne répondaient pas, j'ai du faire pause et un déplug à chaud des périphérique, et franchement ça nique le début du vol. Quand tu t'en aperçois pendant les phases normal c'est à dire CHK Before Taxi ou Before Takeoff ben tu kiffes et tu comprends cette boucle de rattrapage.
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
C’est d’autant plus important (et obligatoire!) sur Airbus avec le FBW ou les Sidesticks ne sont pas interconnectés.
- Messages
- 1 902
- Réactions
- 1 067
- Points
- 466
Hello,
Alors je vais essayer de répondre à toutes ces questions
Concernant le NADP 1 ou 2, dans les aéroports qu'on vole c'est généralement la NADP 2.
Nous ne le programmons pas dans le FMC (on peut le faire via la page 2 de Take Off) parce qu'on vole la procédure manuellement.
En effet, les annonces cabines ne sont pas audibles du cockpit, ou alors de très très loin sans porter de casque. Je ne relève pas ce genre de dét'ail parce que je laisse cela à l'appréciation de chacun. Comme tu le dis, tu peux très bien appuyer sur PA et écouter les annonces en cabine. Libre à toi de les écouter en entier et au volume que tu veux.
C'est vrai. LIRF est un bon exemple aussi.
Attention, la MFRA (souvent Alt Aéroport + 1000ft mais peut être plus haute) n'a rien à voir avec le NADP. C'est une altitude en cas de panne moteur seulement à laquelle tu commences à accélérer pour rentrer les volets. Elle peut être ou non associée à une route d'urgence. Le tout pour suivre le profil suivant en restant à l'abri d'obstacle.
La partie en palier du segment 3 (rétraction des volets) est bien réelle. Il faut accélérer sur 1 moteur assez vite, c'est pourquoi on préconise de maintenir son altitude, rentrer les volets et ensuite continuer à monter jusqu'à la MSA (ou toute autre altitude définie par une procédure ou l'équipage). Tout cela fait partie des calculs que la compagnie doit faire pour chaque aéroport en fonction des obstacles et relief aux alentours. Lorsque le terrain est plat, c'est facile. Lorsqu'on a un aéroport comme Innsbruck, il faut suivre une route très précise sur 1 moteur à V2 exactement pour éviter le terrain, retarder le segment 3 (rétraction des volets) jusqu'à être établi dans la vallée et accélérer seulement après.
Voici un exemple à LOWS (n'ayant pas la carte de LOWI)
Ce que JackZ dit est vrai concernant le CRM et la séparation des tâches dans le cockpit. Le problème du monde de la simulation, c'est que les pilotes sont souvent seuls. Lorsqu'un second pilote se joint au vol, cela devient vite compliqué !
Amic
Tim
Alors je vais essayer de répondre à toutes ces questions
Concernant le NADP 1 ou 2, dans les aéroports qu'on vole c'est généralement la NADP 2.
Nous ne le programmons pas dans le FMC (on peut le faire via la page 2 de Take Off) parce qu'on vole la procédure manuellement.
En effet, les annonces cabines ne sont pas audibles du cockpit, ou alors de très très loin sans porter de casque. Je ne relève pas ce genre de dét'ail parce que je laisse cela à l'appréciation de chacun. Comme tu le dis, tu peux très bien appuyer sur PA et écouter les annonces en cabine. Libre à toi de les écouter en entier et au volume que tu veux.
C'est vrai. LIRF est un bon exemple aussi.
Attention, la MFRA (souvent Alt Aéroport + 1000ft mais peut être plus haute) n'a rien à voir avec le NADP. C'est une altitude en cas de panne moteur seulement à laquelle tu commences à accélérer pour rentrer les volets. Elle peut être ou non associée à une route d'urgence. Le tout pour suivre le profil suivant en restant à l'abri d'obstacle.
La partie en palier du segment 3 (rétraction des volets) est bien réelle. Il faut accélérer sur 1 moteur assez vite, c'est pourquoi on préconise de maintenir son altitude, rentrer les volets et ensuite continuer à monter jusqu'à la MSA (ou toute autre altitude définie par une procédure ou l'équipage). Tout cela fait partie des calculs que la compagnie doit faire pour chaque aéroport en fonction des obstacles et relief aux alentours. Lorsque le terrain est plat, c'est facile. Lorsqu'on a un aéroport comme Innsbruck, il faut suivre une route très précise sur 1 moteur à V2 exactement pour éviter le terrain, retarder le segment 3 (rétraction des volets) jusqu'à être établi dans la vallée et accélérer seulement après.
Voici un exemple à LOWS (n'ayant pas la carte de LOWI)
Ce que JackZ dit est vrai concernant le CRM et la séparation des tâches dans le cockpit. Le problème du monde de la simulation, c'est que les pilotes sont souvent seuls. Lorsqu'un second pilote se joint au vol, cela devient vite compliqué !
Amic
Tim
- Messages
- 1 902
- Réactions
- 1 067
- Points
- 466
Je me permets juste d'ajouter en rapport à la vidéo, il y a toujours un problème de sortie de volet.
L'ordre de la configuration n'est pas bonne. C'est bien 0°, 1°, (2° cas particulier), 5°, 10° (cas particulier), Gear Down + 15°, 25° (cas particulier pour 40° final), 30° ou 40°. Vous sortez 30° avec le train rentré ce qui fait jaillir une alarme, ce n'est pas très beau à voir.
De même que le choix de la vitesse (toujours des valeurs fixe 180, 160, sans regarder la vitesse de manœuvre des volets.
Avec tout ce qu'on vous a dit ici, le prochain vol reste d'être très stressant !
Bons vols !
Amic
Tim
L'ordre de la configuration n'est pas bonne. C'est bien 0°, 1°, (2° cas particulier), 5°, 10° (cas particulier), Gear Down + 15°, 25° (cas particulier pour 40° final), 30° ou 40°. Vous sortez 30° avec le train rentré ce qui fait jaillir une alarme, ce n'est pas très beau à voir.
De même que le choix de la vitesse (toujours des valeurs fixe 180, 160, sans regarder la vitesse de manœuvre des volets.
Avec tout ce qu'on vous a dit ici, le prochain vol reste d'être très stressant !
Bons vols !
Amic
Tim
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
TIM et JackZ je pense qu'il serait important de dire ce qu'un simmeur doit avoir au minimum.
Je peux eventuellement scinder dans une nouvelle discussion.
On ne rentre pas dans les pannes et les choses trop compliqué.
Exemple (peut etre dans le forum Exercices)
Simmeur niveau 1
Savoir passer du C&Dark à la phase before Pushback,
Avoir et appliquer les CHK en papier ou électronique,
Simmeur niveau 2
Connaitre les infos utilise PDV
Connaitre Role PF et PM
Simmeur niveau 3
Connaitre et pratiquer les approches Rnav
Simmeur niveau 4
.....
Je peux eventuellement scinder dans une nouvelle discussion.
On ne rentre pas dans les pannes et les choses trop compliqué.
Exemple (peut etre dans le forum Exercices)
Simmeur niveau 1
Savoir passer du C&Dark à la phase before Pushback,
Avoir et appliquer les CHK en papier ou électronique,
Simmeur niveau 2
Connaitre les infos utilise PDV
Connaitre Role PF et PM
Simmeur niveau 3
Connaitre et pratiquer les approches Rnav
Simmeur niveau 4
.....
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
On pourrait faire un sommaire, et alimenter des posts...un sorte de guide du simmeur du débutant au confirmé...et finir expert 
par exemple quelle sortie apres le landing? comment calculer la distance de freinage pour Autobrake, comment se guider sur les taxiways, que faire apres l'arret au parking...
par exemple quelle sortie apres le landing? comment calculer la distance de freinage pour Autobrake, comment se guider sur les taxiways, que faire apres l'arret au parking...
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
Ce que je peux faire dans le forum Exercices c'est permettre à toi, Jackz, Brice.... de pouvoir éditer vos post et les posts des autres de façon illimité ça permet d'ajouter du contenu au contenu et de bosser ensemble.
Ensuite quand la discussion est complete on l'ouvre aux autres membres pour qu'il poste leur questions et leur photos s'ils suivent les exos...et on enchaine sur une autre discussion.
Ensuite quand la discussion est complete on l'ouvre aux autres membres pour qu'il poste leur questions et leur photos s'ils suivent les exos...et on enchaine sur une autre discussion.
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Ben en fait les règles du travail en équipage répartissent les tâches de façon très précise.
Et quand on est seul, ben faut faire les deux rôles ce qui n’est jamais évident.
Les schémas des « flows » PF/PM sont déjà un bon début, et surtout l’utilisation correcte des Check lists.
Par contre l’avantage du simu c’est qu’on peut faire « pause » quand on veut.
Si on est seul, qu’est ce qui empêche au début de faire les actions PF en vol, faire pause, puis faire les actions PM et reprendre ensuite?
Au bout d’un moment ça deviendra naturel.
On peut utiliser aussi Speedy Copilot et autres plugins genre Muti Crew.
Et dans un deuxième temps rajouter du trafic radio. Je sais que causer seul devant son écran c’est pas très glamour, mais pour ceux qui veulent progresser je vois pas trop d’autre solution.
Après encore une fois chacun fait comme il veut, essayer d’atterrir en 320 sur un porte avions c’est faisable aussi, mais je ne saurai pas donner de conseils dans ce cas là!
Jacques
Et quand on est seul, ben faut faire les deux rôles ce qui n’est jamais évident.
Les schémas des « flows » PF/PM sont déjà un bon début, et surtout l’utilisation correcte des Check lists.
Par contre l’avantage du simu c’est qu’on peut faire « pause » quand on veut.
Si on est seul, qu’est ce qui empêche au début de faire les actions PF en vol, faire pause, puis faire les actions PM et reprendre ensuite?
Au bout d’un moment ça deviendra naturel.
On peut utiliser aussi Speedy Copilot et autres plugins genre Muti Crew.
Et dans un deuxième temps rajouter du trafic radio. Je sais que causer seul devant son écran c’est pas très glamour, mais pour ceux qui veulent progresser je vois pas trop d’autre solution.
Après encore une fois chacun fait comme il veut, essayer d’atterrir en 320 sur un porte avions c’est faisable aussi, mais je ne saurai pas donner de conseils dans ce cas là!
Jacques
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Moi j’aurai probablement pas le temps de faire un truc pareil.
intervenir ponctuellement de temps en temps, Ok, mais structurer s'ystématiquement des leçons, je le sens pas. Personnellement, je ne voudrais pas m’engager sur un truc que je pourrai pas tenir, desolé.
J’ai déjà du mal à compléter ma série de vidéos YouTube sur les SOPs A320, alors...
Par contre si quelqu’un veut réutiliser tout ou partie de mes posts « techniques » dans des leçons structurées, aucun inconvénient, si j’ai le temps je rajouterai des trucs à l’occasion, mais sans le gérer.
Jacques
- Messages
- 2 886
- Réactions
- 1 196
- Points
- 616
Pt'ain la pression que vous nous mettez !!!Avec tout ce qu'on vous a dit ici, le prochain vol reste d'être très stressant !
Bons vols !
Amic
Tim
En plus avec tout ce qu'il y a a digérer !!!
Bon je vais commencer par me faire un petit récapitulatif de tout ce que vous avez dit et essayer de m'y tenir lors des prochaines vols
Pas sur qu'il soit terminé pour les vols de samedi.
Le plus difficile étant de tout retenir !!!
Mais encore une fois je tiens à tous vous remercier pour le temps que vous nous consacrer à nous expliquer tout cela
A nous de nouveau mettre maintenant !!!
Dernière édition:
- Messages
- 8 972
- Réactions
- 3 902
- Points
- 1 739
La pratique fréquente fait toute la différence, on "rouille "très vite dans ce métier.
Note perso: L'ATC de P3d n'est finalement pas mal du tout et assez proche de ce qu'on entend dans le réel.
Seule distraction : devoir taper sur un clavier mais le plus souvent c'est (1) pour la réponse.
J'ai affecté un bouton yoke au (1)
Impératif de supprimer la voix pilote et d'articuler la réponse soi même.
On s'y fait très vite et ça devient naturel notamment pour les changements de fréquence.
ATC : XYZ contact Boston Approach One two six point five
Soi meme à haute voix en appuyant sur (1): Going to twenty six point five, XYZ Good Day
On règle la fréquence
Soi même (1): Boston Approach Good Morning XYZ with you at twelve thousand...etc etc
Et à deux dans le cockpit ...c'est du gâteau
(à un seul c'est stressant au début)
Note perso: L'ATC de P3d n'est finalement pas mal du tout et assez proche de ce qu'on entend dans le réel.
Seule distraction : devoir taper sur un clavier mais le plus souvent c'est (1) pour la réponse.
J'ai affecté un bouton yoke au (1)
Impératif de supprimer la voix pilote et d'articuler la réponse soi même.
On s'y fait très vite et ça devient naturel notamment pour les changements de fréquence.
ATC : XYZ contact Boston Approach One two six point five
Soi meme à haute voix en appuyant sur (1): Going to twenty six point five, XYZ Good Day
On règle la fréquence
Soi même (1): Boston Approach Good Morning XYZ with you at twelve thousand...etc etc
Et à deux dans le cockpit ...c'est du gâteau
(à un seul c'est stressant au début)
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Pas de stress!
Le conseil que je te donnerai est le suivant:
Papier et crayon ou encore mieux, un cahier.
Deux colonnes PM/PF
Et dans chaque colonne tu mets TOUTES les actions dans l’ordre chronologique, y compris les phrases échangées avec le sol, le briefing type ou les messages avec le pushback, et bien sûr les challenge/response des Check list, en laissant des blancs si une action doit être effectuée après une action PM par exemple.
Évidemment rajouter les actions spécifiques au simu (genre appeler GSX, éteindre les portables, etc...)
Décomposer ces actions par phase de vol.
C’est un peu fastidieux au début, mais c’est très formateur, si tu as un doute tu regardes le QRH ou tu nous poses la question (surtout a Tim!)
Au début tu voles avec le cahier sur les genoux, le PM idem, et au fur et à mesure tu n’en auras plus besoin. Cela permettra de savoir exactement QUI fait et dit QUOI, et surtout dans le bon ordre et sans rien oublier.
Et si tu es seul, idem, il suffit de faire les actions PM au besoin en mettant le simu en pause au début.
Autre avantage c’est qu’après une période d’arrêt tu auras un aide mémoire tout prêt.
Plutôt que de t’en donner un tout prêt, tu as tout intérêt à créer le tien propre, en ajoutant des couleurs au besoin et aussi des schémas des flows au besoin.
Jacques
Dernière édition:
- Messages
- 23 085
- Réactions
- 3 321
- Points
- 3 519
Faut que tu passes Jacques (Airplane91) au WD40, pour le dérouiller
Notre ami Airplane91 est un ancien pilote B737...
Notre ami Airplane91 est un ancien pilote B737...
- Messages
- 2 886
- Réactions
- 1 196
- Points
- 616
Dans la série voici ce qu'il ne faut pas faire :
En place Captain : EMI399, en place F/O : EMI451
et
Tim, Jackz, Brice, ... ne regardez surtout pas ça va vous faire très mal !!!
Sinon l'arrivée sur LEMH en vue 3D (faut bouger la souris sur l'image) :
Hélas comme je l'indiquais dans un precedent post, ça ne rend rien
:En place Captain : EMI399, en place F/O : EMI451
et
Tim, Jackz, Brice, ... ne regardez surtout pas ça va vous faire très mal !!!
Sinon l'arrivée sur LEMH en vue 3D (faut bouger la souris sur l'image) :
Hélas comme je l'indiquais dans un precedent post, ça ne rend rien
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Aie aie Aie...
Ceci dit, y’a de l’idée, sauf que les checklist, ça se fait....à deux!
Bon pour la check-list « cockpit preparation « à la limite, le PM vérifie ses actions tout seul, ça Ok....
Mais la « Before start », comme toutes les autres est normalement appelée par le PF, quand il a fini sa préparation du FMS et fini son briefing au PM.
Et une checklist c’est toujours challenge/response sauf cas particuliers:
le PM lit l’item, et le PF répond, ensuite on passe à la ligne suivante.
Et lorsque la Check est terminée, le PM dit « Xxx checklist complete »
Encore une fois l’idée de la s'ynergie, on garde les deux pilotes dans la boucle.
Alors je comprends l’idée qui est de gagner du temps, mais faire une Check list sans l’autre c’est pas une bonne façon de faire en équipage à deux.
Jacques
Ceci dit, y’a de l’idée, sauf que les checklist, ça se fait....à deux!
Bon pour la check-list « cockpit preparation « à la limite, le PM vérifie ses actions tout seul, ça Ok....
Mais la « Before start », comme toutes les autres est normalement appelée par le PF, quand il a fini sa préparation du FMS et fini son briefing au PM.
Et une checklist c’est toujours challenge/response sauf cas particuliers:
le PM lit l’item, et le PF répond, ensuite on passe à la ligne suivante.
Et lorsque la Check est terminée, le PM dit « Xxx checklist complete »
Encore une fois l’idée de la s'ynergie, on garde les deux pilotes dans la boucle.
Alors je comprends l’idée qui est de gagner du temps, mais faire une Check list sans l’autre c’est pas une bonne façon de faire en équipage à deux.
Jacques
- Messages
- 3 461
- Réactions
- 2 957
- Points
- 883
Si je comprends bien la vidéo, vous êtes à trois.
Donc le troisième pourrait tout à fait faire les comms radios, delivery, ground, etc...
Encore une fois, si c’est la phraseo qui bloque, rien n’empêche d’avoir des anti-sèche au début!
Moi ce que je vous conseillerai bien c’est de préparer à fond UN voyage, de A à Z. La météo est défini à l’avance, plan de vol, cartes prêtes, etc... y compris les comms radio, complètement scriptés. Tout est écrit, et chacun a ses notes.
Et le 3e sert aussi pour les comms.
Un peu comme un jeu de rôle, le 3e étant le maître du Donjon.
C’est un peu de boulot de préparer tout ça au début, mais ça sera super gratifiant au final car tout deviendra plus fluide.
Je ne me prononcerai pas pour la partie pilotage du 737, mais si vous voulez je peux superviser la partie comms, en inventant des
conversations fictives en fonction du contexte.
Et une fois le dossier bien calé, vous pouvez éventuellement en faire profiter les autres!
Lâchez pas les gars, vous allez y arriver!
Jacques
Donc le troisième pourrait tout à fait faire les comms radios, delivery, ground, etc...
Encore une fois, si c’est la phraseo qui bloque, rien n’empêche d’avoir des anti-sèche au début!
Moi ce que je vous conseillerai bien c’est de préparer à fond UN voyage, de A à Z. La météo est défini à l’avance, plan de vol, cartes prêtes, etc... y compris les comms radio, complètement scriptés. Tout est écrit, et chacun a ses notes.
Et le 3e sert aussi pour les comms.
Un peu comme un jeu de rôle, le 3e étant le maître du Donjon.
C’est un peu de boulot de préparer tout ça au début, mais ça sera super gratifiant au final car tout deviendra plus fluide.
Je ne me prononcerai pas pour la partie pilotage du 737, mais si vous voulez je peux superviser la partie comms, en inventant des
conversations fictives en fonction du contexte.
Et une fois le dossier bien calé, vous pouvez éventuellement en faire profiter les autres!
Lâchez pas les gars, vous allez y arriver!
Jacques
Dernière édition: