XP X-Plane 12
- Auteur de la discussion androl2015
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Bug Fixes
Public Beta – 12.01b1
Beta opt-in required to access this version. Instructions can be found in the article belowXPD fixes:
- XPD-13676 – dev assert in shut-down in ATC controller.
- XPD-13665 – Massive performance drop at sunrise/sunset.
- XPD-13654 – Async compute has race conditions.
- XPD-13647 – Add two new ATTR_Layer_groups.
- XPD-13621 – ATTR_light_level control of alpha channel causes total chaos in v12.
- XPD-13070 – XP12 fuel flow override and tank not drained.
- XPD-13659 – Slight roll for swept-wing aircraft.
- XPD-13658 – Heuristics for FISO/ATC default should take existence of ground/clearance delivery frequencies into account.
- XPD-13642 – Custom docking jetways only working for ONE JW per airport.
- XPD-13583 – Assert error conditions_dis_mtr > 0.0.
- XPD-13468 – Missed-approach zone at far end of runway can be triggered during overflight on approach.
- XPD-12879 – TCAS Target Wake Turbulence no longer exists.
- XPD-10179 – Facade with illicit wall selection causes crash.
- XPD-13688 – RV10: Engine volume too soft.
- XPD-13687 – MD80: Incorrect tank names.
- XPD-13686 – B738: Config warn and relay sounds when testing cockpit lites.
- XPD-13678 – HSI broken since Baron cockpit update.
- XPD-13664 – R22: Carburetor temp gauge fix.
- XPD-13651 – Gate-hold due to airport flow change was not being cleared correctly.
- XPD-13649 – Alia has no defined manufacturer or model code.
- XPD-13640 – Citation X has no aileron and no rudder trim.
- XPD-13637 – KBTV update.
- XPD-13631 – Baron flightmodel improvements.
- XPD-13615 – Boats sync is broken in multiplayer.
- XPD-13601 – Trying to rewind in replay causes CTD with no error window.
- XPD-13576 – Rare crash for AI trying to direct-contact field for landing.
- XPD-13551 – X-Plane Hard crashes on PNG errors.
- XPD-13549 – Race or some other failure to have l_temp texture in SSR init.
- XPD-13518 – Crash when loading X-Plane 11 default controllers in X-Plane 12.
- XPD-13510 – Rare crash checking arrival conflicts.
- XPD-13493 – ATIS order differs between FAA and ICAO.
- XPD-13488 – Can be told “off taxi route” before receiving it when leaving the runway on an unexpected exit.
- XPD-13464 – Crash during unexpected shutdown.
- XPD-13419 – Replays arent showing the instrument_brightness_ratio transformations.
- XPD-13380 – Intrinsic balloons drawn at ground/sea level.
- XPD-13274 – Tower may say “descend and maintain 0″ on final depending on exact timing.
- XPD-13254 – Hang/device loss with async compute and alt-tabbing out of X-Plane.
- XPD-13135 – Some commands are registered into two categories.
- XPD-13080 – Missing type for internal FMS waypoints.
- XPD-12911 – The AutoUpdate process locks up X-Plane when 2D Panels are set.
- XPD-12748 – the type-2 facade has distorted geometry.
- XPD-11228 – Super Cub reflected in Evo.
- XPD-13655 – Log spam with AI waiting to transmit checkin messages.
- XPD-13639 – Save/Don’t Save/Cancel Alert Not Clickable When Windows are Popped Out.
- XPD-13598 – From Bug Report: F14 Odd visuals when paused in external view – afterburner on.
- XPD-13578 – AI were obeying the user’s choice of pilot/copilot transmission setting.
- XPD-13469 – OrthoXP DSF files provide no elevation data, breaking terrain avoidance and routing.
- XPD-13409 – A pattern-type approach is used too often when a direct approach might be used.
- XPD-13382 – Sky ambience cube map not reset when changing weather presets.
- XPD-13136 – Catch2 wxr_def_t_test Wind altitudes fails.
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Public Beta – XP12.01r1
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Using the X-Plane Betas
XPD fixes:
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Using the X-Plane Betas
XPD fixes:
- XPD-13708 – ATTR_shiny_rat kills backward compatible snow.
- XPD-13710 – Not in database warning for some airports FMC.
- XPD-13362 – Need Generic Jenkins Build of XPLM.
- XPD-10868 – OpenGL plugin rendering flickering on AMD.
- XPD-13721 – From Bug Report: G1000 power shows different %power on engine page than on main MFD page.
- XPD-13716 – SF50: Some misspellings in panels.
- XPD-13696 – Departure requests altered aircraft status without checking for working transmitter.
- XPD-13679 – Tower frequency can differ between airport and controller records.
- XPD-13673 – Crash when requesting departure information with no flightplan.
- XPD-13638 – A key that “times out” should not cause us to go back to demo mode/non-pro mode.
- XPD-13613 – retracted gears should not keep spinning.
- XPD-13611 – ADF radios are initialized to ANT mode on plane load, and not all planes have a switch to switch them to ADF mode.
- XPD-13580 – Contrails at night are too bright.
- XPD-13443 – Make sure that notification of updates are NEVER shown, even when DRM is expired.
- XPD-13390 – Zink/Mesa is leaking staging memory.
- XPD-13284 – Allow fallback to the IHV driver instead of forcing Zink.
- XPD-13283 – Zink doesn’t correctly render UI plugins.
- XPD-12501 – Overhead Clouds Cause VR Artifacts.
- XPD-11173 – Background-discovery of a revoked key does not put up an error.
- XPD-13698 – CitX: Weird “clicking” “rasping” sound when flying with routing in FMS.
- XPD-13684 – C172: Panel lighting needs to be able to be turned up a little bit more.
- XPD-13608 – From Bug Report: KCCO Showing up as non-paved.
- XPD-13605 – From Bug Report: G1000 (C172) Incorrect Electrical Labeling for Batt.
- XPD-13577 – Removing or failing a fairing does not affect ground physics.
- XPD-13553 – From Bug Report: Megawatts of bus load.
- XPD-11849 – inet_targ_xplane_aclo_select does nothing.
- XPD-11017 – Remove references to email info@x-plane.com from pop ups and warnings.
- XPD-13523 – Catch2 UTL_continuation_test fails on Windows.
- XPD-13117 – Catch2 ui_section_aircraft_test fails on dev_assert.
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Salut !
Lors d'une mise à jour , si vous trouvez que l'installeur met beaucoup de temps à scanner les 118000 fichiers soit une bonne dizaine de minutes chez moi sur un SSD sata, il faut juste exclure le dossier X-Plane 12 de la sécurité Windows , le scan prendra alors moins de 1 minute !
support.microsoft.com
Lors d'une mise à jour , si vous trouvez que l'installeur met beaucoup de temps à scanner les 118000 fichiers soit une bonne dizaine de minutes chez moi sur un SSD sata, il faut juste exclure le dossier X-Plane 12 de la sécurité Windows , le scan prendra alors moins de 1 minute !
Protection contre les virus et les menaces dans l’application Sécurité Windows - Support Microsoft
Découvrez comment utiliser les options de protection contre les virus et les menaces dans la sécurité Windows pour analyser votre appareil à la recherche de menaces et voir les résultats.
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Public Beta – XP12.02r1
x-plane exe and airfoil maker changés ...
Still known bugs :
- XPD Fixes:
- XPD-13797 RAM leak
- Fix for a separate memory leak where every async op leaked a few bytes
x-plane exe and airfoil maker changés ...
Still known bugs :
- Incomplete or missing features in Alpha/Early Access:
- Master-external visual networking
- New XPLM APIs
- Airbus A330 FMC
- In progress features:
- Tuning lighting & fog
- LIT textures
- VR holodeck lighting
- Far trees don’t look great
- Better cloud shapes, especially cirrus
- Performance tuning
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Public Beta – 12.03r1
Beta opt-in required to access this version. Instructions can be found in the article belowNote: New DSF files are available with 12.03r1. You can download these now by running the installer and choosing ‘Update scenery online’. Expect a relatively lengthy download (especially with multiple scenery regions installed)
XPD Fixes:
- XPD-13618 – CYVR and LFPG DSF issues.
- XPD-12583 – Custom-placed Approach Light objects.
- XPD-13798 – Crash in panel code when plane has a HUD instrument
- Replay fix – Velocity was treated as a location
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Bug Fixes
Public Beta – XP12.04b2
Beta opt-in required to access this version. Instructions can be found in the article belowXPD Fixes:
- XPD-13836 – SDK bugs in dataref messages from Lee.
- XPD-13834 – On first launch, X-Plane will complain that it failed to initialize Zink.
Public Beta – 12.04b1
XPD Fixes:- XPD-13763 – MD80: Seat and carpet textures too bright at night.
- XPD-13647 – Add two new ATTR_Layer_groups.
- XPD-12172 – Add FMOD access to SDK.
- XPD-13790 – legacy items replacement (+ new objects).
- XPD-13758 – Hangar kit facades make ramp starts start on the roof.
- XPD-13736 – fmod_migrate_external_sound assert.
- XPD-13715 – Manual wind layer altitudes were ignored.
- XPD-13691 – Surface winds wrong in general, more so at high airports.
- XPD-13648 – Allow file of flightplan for an on-runway start without cancelling existing clearance first.
- XPD-13813 – Approach light strobes on red/white masts are laterally offset from their desired position at KRDU.
- XPD-13802 – From Bug Report: Blank (all black) VR billboard.
- XPD-13793 – Map missing top row of VFR terrain tiles.
- XPD-13786 – Budapest Landmarks Update.
- XPD-13772 – Alpha channel artefacts in lib/g10/global_objects/DkGrpMed.obj.
- XPD-13770 – Take updated Global Airports for 12.02.
- XPD-13751 – Correct ILS was not always being enabled/disabled when this option was selected.
- XPD-13742 – From Bug Report: Annunciators with GLASS_AUTO and no electrical dependency are not rendered without power.
- XPD-13693 – Ability to switch between visual/ILS landings broken for planned flights.
- XPD-13669 – 737 avionics are powered down for several frames even for hot starts.
- XPD-13645 – Do not use glass decorator in VR (ATC window).
- XPD-13421 – Simple SDK Weather API – METAR Access + lat/lon weather fetch.
- XPD-13315 – If you load a aircraft without Fmod Studio the interior bus cannot be found.
- XPD-13293 – XPLMRegisterAvionicsCallbacksEx callback receives wrong deviceID.
- XPD-13127 – Make New Cirrus SR22 Datarefs writable.
- XPD-11357 – Improve “draw parked aircraft” livery selection logic.
- XPD-9926 – segfault in TEX_obj.cpp line 579 when loading DDS files.
- XPD-13744 – From Bug Report: Anti-icing on the default Baron 58 does not work.
- XPD-13727 – Don’t auto-create any controllers apart from AWOS if an airport is un-towered.
- XPD-13712 – Add surface wind layer to map.
- XPD-13711 – Winds in airport popout in the map were always for altitude 0, not the airport altitude.
- XPD-13689 – Map: Maximum available speed to set the player aircraft is too low.
- XPD-13430 – Releasing AI control of p0 when flying with a plan cancels the plan.
- XPD-13386 – HoneycombBravoThrottle_Mac.joy log errors.
- XPD-12880 – Copilot and Ui Fmod bus not found using low level core API.
- XPD-10536 – Bug report: [XP SDK3] XPLMGetAllMonitorBoundsOS wrong behaviour.
- XPD-13748 – Tropopause is not correctly modelled.
- XPD-13732 – Allow short coordinate format in flightplan route.
- XPD-13672 – Correct some switch position initialization for the “engines running” scenario on the Citation X.
- XPD-13181 – Minor sr22 vs SR22 naming inconsistency in commands and datarefs.
- XPD-8734 – Bug report: FEATURE REQUEST: 2-light PAPI.
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Des changements pour les vents et la météo arrivent dans X-Plane 12 avec cette mise à jour 12.04
Au cours des dernières semaines, depuis la sortie initiale de XP12 juste avant Noël, plusieurs problèmes et défauts relatifs à la météo ont été identifiés et corrigés.
Voici ce qui a été fait pour corriger certains de ces problèmes :
- Les turbulences sont trop fortes dans certaines situations !
- Le givrage est trop dangereux !
- Trop d'éclairs et de tonnerre en permanence dans le temps convectif !
- La tropopause est toujours à la même altitude !
- Les couches de vent saisies manuellement ne s'affichent pas correctement dans le simulateur !
- Le mélange de METAR avec des fichiers de données météorologiques GRIB donne des résultats bizarres !
Le mélange de METAR avec des fichiers de données météorologiques GRIB donne des résultats bizarres !
Nous avons trouvé et corrigé certains bugs qui affectaient la façon dont les informations météorologiques centrées sur les aéroports (les METAR) et les informations météorologiques pour de grandes zones (les GRIB) sont fusionnées et mélangées, ce qui donne des vents et des couvertures nuageuses très variables et erronés.
Les couches de vent saisies manuellement ne s'affichent pas correctement dans le simulateur !
Nous avons trouvé et corrigé plusieurs bogues qui régissent la façon dont les données sont lues à partir de sources pertinentes, puis injectées en tant que météo dans le simulateur. Cela devrait aider à la saisie manuelle de la météo (couches de vent !) mais aussi avoir un effet profond sur les données lues à partir de fichiers météo téléchargés, c'est-à-dire la "vraie météo".
La tropopause est toujours à la même altitude !
Nous avons ajouté du code pour que X-Plane lise l'altitude et la température réelles de la tropopause (qui peuvent varier considérablement dans le monde réel !) et ajuste ensuite les niveaux de température et le taux de chute de façon réaliste. Cela devrait rendre le vol à haute altitude avec des données météorologiques réelles beaucoup plus réaliste.
Trop d'éclairs et de tonnerre !
Auparavant, X-Plane appliquait généreusement l'effet d'orage à chaque fois qu'il y avait des cumulus avec précipitation - maintenant, il ne devrait les jouer que lorsque les nuages sont du type cumulonimbus avec précipitation (orages actifs).
Le givrage est trop dangereux !
Nous avons réduit la vitesse à laquelle la glace s'accumule sur l'avion. Les conditions de givrage se produisent lorsque l'avion se trouve dans une "humidité visible", c'est-à-dire des nuages, de la brume, de la pluie verglaçante et que l'humidité est à l'état liquide, mais surfondu. Oui, l'eau peut être plus froide que 0°C mais encore liquide - cela se produit fréquemment dans les nuages. Lorsqu'elles touchent l'avion, ces gouttelettes surfondues gèlent immédiatement - sur les ailes et le fuselage. Le givrage se produit dans une plage de températures allant d'un peu moins de 0°C à -20°C environ. Vous avez AUSSI besoin d'avoir une température du bord d'attaque (TAT) inférieure à 0C - un avion qui se déplace rapidement peut chauffer l'air qui le frappe (augmentation de la température du bélier) suffisamment pour dépasser le point de congélation, c'est pourquoi les jets (plus rapides) sont moins sujets au problème du givrage, ils se déplacent souvent dans la zone de température "dangereuse" à une vitesse trop élevée pour vraiment accumuler de la glace.
Ainsi, dans X-Plane, les avions accumuleront de la glace à un rythme lent simplement en étant dans les nuages dans la zone de givrage. L'avion accumulera de la glace à un rythme beaucoup plus rapide lorsqu'il se trouve dans des conditions de "pluie verglaçante", mais pas du tout de glace à partir de la neige en vol (puisque les cristaux de neige sont déjà gelés).
Le plus gros bug corrigé en ce qui concerne le givrage, cependant, est la température à laquelle X-Plane commence à mélanger la pluie (pluie verglaçante !) à la neige. Auparavant, X-Plane ajoutait de la pluie à la neige lorsque la température dépassait (ou était plus chaude que) -20C. En d'autres termes, il fallait qu'il fasse plus froid que -20C (-4F) pour que de la neige pure tombe du ciel ! Cela a également eu une incidence sur les précipitations présentes dans les nuages. Vous pouvez vous déplacer dans les nuages avec une température extérieure de -15°C et recevoir une pluie verglaçante qui transforme votre avion en un bloc de glace en une minute, avec les propriétés aérodynamiques correspondantes.
La pluie commence à se mélanger à la neige à partir de -5°C (23°F), donc si la température est inférieure à -5°C, vous n'obtiendrez que des précipitations de neige (bien que vous puissiez encore obtenir du givre sous forme de "gouttelettes de nuage" à des températures plus froides, donc ne pensez pas que vous êtes en sécurité s'il fait plus froid que cela). En général, vous devez utiliser votre équipement de dégivrage (ou éviter ces conditions si vous n'en avez pas !) lorsque votre avion est en humidité visible et que les températures sont inférieures à une TAT de +1C et supérieures à une OAT de -40C.
Les turbulences sont trop fortes !
La plupart du travail a été passé ici. Auparavant, la turbulence était trop forte dans les couches supérieures du vent du temps réel et à l'intérieur des nuages. Elle était trop faible dans certaines autres situations (vent fort soufflant sur une crête de montagne). Le nouveau modèle de turbulence tente de reproduire l'occurrence réelle de la turbulence de manière plus détaillée :
1. Turbulence dans les nuages
En général, elle a été considérablement affaiblie, elle prend désormais en compte le type de nuage, sa dimension et les précipitations à l'intérieur du nuage.
Ainsi, une couche de stratus sans précipitation aura une turbulence nulle.
Un cumulus en aura, un cumulus avec de fortes précipitations en aura encore plus, et un cumulonimbus avec de fortes précipitations aura des turbulences sévères ou potentiellement excessives à l'intérieur.
2. Turbulences dans l'air instable
Lorsque l'on vole, même par temps clair, il y a généralement des turbulences dues à l'ascension et à la chute de l'air en raison de l'activité thermique.
Par temps chaud et ensoleillé, cette turbulence est forte, alors que la nuit, dans un air stable, elle peut être nulle.
X-Plane appliquera désormais une "bumpiness" générale qui prend sa source dans la force de l'activité thermique, soit définie manuellement dans l'interface graphique météo, soit calculée automatiquement lors de l'utilisation de la météo réelle (en prenant en compte : L'intensité du soleil, l'intensité du vent, la prévalence du type de nuage, l'absence d'ombre des nuages de niveau supérieur).
Ainsi, X-Plane calcule un niveau d'"activité thermique" et rendra toute la masse d'air un peu agitée - jusqu'au sommet des nuages.
X-Plane ajoutera une nette augmentation de l'agitation lorsque l'avion entre dans la zone d'ascension thermique sous les cumulus, ce qui permet de rappeler que l'avion se trouve maintenant dans une colonne d'air ascendante.
Tous ces effets doivent être suffisamment forts pour être remarqués, mais pas assez pour poser un défi sérieux au contrôle d'un avion léger.
3. Turbulences dues aux montagnes
Lorsque le vent souffle sur la surface de la terre, il est influencé par celle-ci. Les montagnes font monter l'air du côté du vent et le font redescendre (souvent turbulent !) du côté du vent arrière. X-Plane prend désormais ces effets en compte, en échantillonnant l'élévation du sol en plusieurs points autour de l'avion.
Vous obtiendrez un peu de turbulence sur le côté amont de la montagne - ainsi qu'une augmentation distincte de la vitesse verticale de l'air (échantillonnée sur une petite zone sous l'avion), que vous pourriez utiliser pour planer dans un planeur le long du flanc de la montagne (planeur de crête).
Du côté du vent arrière, la vitesse de l'air diminue en conséquence, et une quantité considérable de turbulence est ajoutée.
L'intensité de la turbulence dépend de la forme de la montagne, de son altitude, de la vitesse du vent, de la distance par rapport à la montagne et de la hauteur de l'avion au-dessus du terrain. Si vous vous trouvez à proximité d'une haute montagne aux flancs abrupts par grand vent -> tenez bon !
Même si vous êtes un peu plus haut que le sommet de la montagne, vous ressentirez toujours un peu la turbulence en passant sous le vent de celle-ci - l'air n'est pas comme la lumière qui projette une ombre, l'air qui descend derrière la montagne affectera également l'air au-dessus d'elle.
Même au-dessus d'un sol totalement plat, vous ressentirez un peu de turbulence due au vent, car les bâtiments et les arbres situés dans la couche de frottement au sol brassent l'air qui s'y déplace.
4. Turbulences à des niveaux de vol plus élevés en utilisant des vents météorologiques réels.
Cet aspect a été considérablement réduit, à tel point que les vols de croisière à haute altitude sont souvent dépourvus de turbulences générales. Il y a un peu d'élément aléatoire qui peut vous donner de très légères turbulences de temps en temps - et le cisaillement du vent et la quantité de rafales des données météo réelles sont toujours respectés, bien qu'une direction de cisaillement de 10 degrés ne soit maintenant appliquée que de 5 degrés dans l'une ou l'autre direction par rapport au nominal, au lieu des 10 degrés précédents dans les deux directions. Cela rend les choses beaucoup plus fluides qu'auparavant dans des vents de 100 kts.
5. Variation générale de la turbulence
Une légère variation de la turbulence a été ajoutée pour augmenter et diminuer la turbulence à la fois dans l'espace (si vous volez pendant quelques minutes) et dans le temps (même si vous tournez en un seul endroit pendant un certain temps). Cela devrait rendre la turbulence moins uniforme et plus naturelle, car elle augmente et diminue souvent de manière assez importante dans la vie réelle.
Toutes les turbulences s'additionnent, souvent les données METAR pour les aéroports ajoutent également les rafales de vent et le cisaillement, ainsi un aéroport dans une vallée montagneuse avec des vents forts par une journée chaude avec des cumulus serait le plus affecté - comme il se doit.
Au cours des dernières semaines, depuis la sortie initiale de XP12 juste avant Noël, plusieurs problèmes et défauts relatifs à la météo ont été identifiés et corrigés.
Voici ce qui a été fait pour corriger certains de ces problèmes :
- Les turbulences sont trop fortes dans certaines situations !
- Le givrage est trop dangereux !
- Trop d'éclairs et de tonnerre en permanence dans le temps convectif !
- La tropopause est toujours à la même altitude !
- Les couches de vent saisies manuellement ne s'affichent pas correctement dans le simulateur !
- Le mélange de METAR avec des fichiers de données météorologiques GRIB donne des résultats bizarres !
Le mélange de METAR avec des fichiers de données météorologiques GRIB donne des résultats bizarres !
Nous avons trouvé et corrigé certains bugs qui affectaient la façon dont les informations météorologiques centrées sur les aéroports (les METAR) et les informations météorologiques pour de grandes zones (les GRIB) sont fusionnées et mélangées, ce qui donne des vents et des couvertures nuageuses très variables et erronés.
Les couches de vent saisies manuellement ne s'affichent pas correctement dans le simulateur !
Nous avons trouvé et corrigé plusieurs bogues qui régissent la façon dont les données sont lues à partir de sources pertinentes, puis injectées en tant que météo dans le simulateur. Cela devrait aider à la saisie manuelle de la météo (couches de vent !) mais aussi avoir un effet profond sur les données lues à partir de fichiers météo téléchargés, c'est-à-dire la "vraie météo".
La tropopause est toujours à la même altitude !
Nous avons ajouté du code pour que X-Plane lise l'altitude et la température réelles de la tropopause (qui peuvent varier considérablement dans le monde réel !) et ajuste ensuite les niveaux de température et le taux de chute de façon réaliste. Cela devrait rendre le vol à haute altitude avec des données météorologiques réelles beaucoup plus réaliste.
Trop d'éclairs et de tonnerre !
Auparavant, X-Plane appliquait généreusement l'effet d'orage à chaque fois qu'il y avait des cumulus avec précipitation - maintenant, il ne devrait les jouer que lorsque les nuages sont du type cumulonimbus avec précipitation (orages actifs).
Le givrage est trop dangereux !
Nous avons réduit la vitesse à laquelle la glace s'accumule sur l'avion. Les conditions de givrage se produisent lorsque l'avion se trouve dans une "humidité visible", c'est-à-dire des nuages, de la brume, de la pluie verglaçante et que l'humidité est à l'état liquide, mais surfondu. Oui, l'eau peut être plus froide que 0°C mais encore liquide - cela se produit fréquemment dans les nuages. Lorsqu'elles touchent l'avion, ces gouttelettes surfondues gèlent immédiatement - sur les ailes et le fuselage. Le givrage se produit dans une plage de températures allant d'un peu moins de 0°C à -20°C environ. Vous avez AUSSI besoin d'avoir une température du bord d'attaque (TAT) inférieure à 0C - un avion qui se déplace rapidement peut chauffer l'air qui le frappe (augmentation de la température du bélier) suffisamment pour dépasser le point de congélation, c'est pourquoi les jets (plus rapides) sont moins sujets au problème du givrage, ils se déplacent souvent dans la zone de température "dangereuse" à une vitesse trop élevée pour vraiment accumuler de la glace.
Ainsi, dans X-Plane, les avions accumuleront de la glace à un rythme lent simplement en étant dans les nuages dans la zone de givrage. L'avion accumulera de la glace à un rythme beaucoup plus rapide lorsqu'il se trouve dans des conditions de "pluie verglaçante", mais pas du tout de glace à partir de la neige en vol (puisque les cristaux de neige sont déjà gelés).
Le plus gros bug corrigé en ce qui concerne le givrage, cependant, est la température à laquelle X-Plane commence à mélanger la pluie (pluie verglaçante !) à la neige. Auparavant, X-Plane ajoutait de la pluie à la neige lorsque la température dépassait (ou était plus chaude que) -20C. En d'autres termes, il fallait qu'il fasse plus froid que -20C (-4F) pour que de la neige pure tombe du ciel ! Cela a également eu une incidence sur les précipitations présentes dans les nuages. Vous pouvez vous déplacer dans les nuages avec une température extérieure de -15°C et recevoir une pluie verglaçante qui transforme votre avion en un bloc de glace en une minute, avec les propriétés aérodynamiques correspondantes.
La pluie commence à se mélanger à la neige à partir de -5°C (23°F), donc si la température est inférieure à -5°C, vous n'obtiendrez que des précipitations de neige (bien que vous puissiez encore obtenir du givre sous forme de "gouttelettes de nuage" à des températures plus froides, donc ne pensez pas que vous êtes en sécurité s'il fait plus froid que cela). En général, vous devez utiliser votre équipement de dégivrage (ou éviter ces conditions si vous n'en avez pas !) lorsque votre avion est en humidité visible et que les températures sont inférieures à une TAT de +1C et supérieures à une OAT de -40C.
Les turbulences sont trop fortes !
La plupart du travail a été passé ici. Auparavant, la turbulence était trop forte dans les couches supérieures du vent du temps réel et à l'intérieur des nuages. Elle était trop faible dans certaines autres situations (vent fort soufflant sur une crête de montagne). Le nouveau modèle de turbulence tente de reproduire l'occurrence réelle de la turbulence de manière plus détaillée :
1. Turbulence dans les nuages
En général, elle a été considérablement affaiblie, elle prend désormais en compte le type de nuage, sa dimension et les précipitations à l'intérieur du nuage.
Ainsi, une couche de stratus sans précipitation aura une turbulence nulle.
Un cumulus en aura, un cumulus avec de fortes précipitations en aura encore plus, et un cumulonimbus avec de fortes précipitations aura des turbulences sévères ou potentiellement excessives à l'intérieur.
2. Turbulences dans l'air instable
Lorsque l'on vole, même par temps clair, il y a généralement des turbulences dues à l'ascension et à la chute de l'air en raison de l'activité thermique.
Par temps chaud et ensoleillé, cette turbulence est forte, alors que la nuit, dans un air stable, elle peut être nulle.
X-Plane appliquera désormais une "bumpiness" générale qui prend sa source dans la force de l'activité thermique, soit définie manuellement dans l'interface graphique météo, soit calculée automatiquement lors de l'utilisation de la météo réelle (en prenant en compte : L'intensité du soleil, l'intensité du vent, la prévalence du type de nuage, l'absence d'ombre des nuages de niveau supérieur).
Ainsi, X-Plane calcule un niveau d'"activité thermique" et rendra toute la masse d'air un peu agitée - jusqu'au sommet des nuages.
X-Plane ajoutera une nette augmentation de l'agitation lorsque l'avion entre dans la zone d'ascension thermique sous les cumulus, ce qui permet de rappeler que l'avion se trouve maintenant dans une colonne d'air ascendante.
Tous ces effets doivent être suffisamment forts pour être remarqués, mais pas assez pour poser un défi sérieux au contrôle d'un avion léger.
3. Turbulences dues aux montagnes
Lorsque le vent souffle sur la surface de la terre, il est influencé par celle-ci. Les montagnes font monter l'air du côté du vent et le font redescendre (souvent turbulent !) du côté du vent arrière. X-Plane prend désormais ces effets en compte, en échantillonnant l'élévation du sol en plusieurs points autour de l'avion.
Vous obtiendrez un peu de turbulence sur le côté amont de la montagne - ainsi qu'une augmentation distincte de la vitesse verticale de l'air (échantillonnée sur une petite zone sous l'avion), que vous pourriez utiliser pour planer dans un planeur le long du flanc de la montagne (planeur de crête).
Du côté du vent arrière, la vitesse de l'air diminue en conséquence, et une quantité considérable de turbulence est ajoutée.
L'intensité de la turbulence dépend de la forme de la montagne, de son altitude, de la vitesse du vent, de la distance par rapport à la montagne et de la hauteur de l'avion au-dessus du terrain. Si vous vous trouvez à proximité d'une haute montagne aux flancs abrupts par grand vent -> tenez bon !
Même si vous êtes un peu plus haut que le sommet de la montagne, vous ressentirez toujours un peu la turbulence en passant sous le vent de celle-ci - l'air n'est pas comme la lumière qui projette une ombre, l'air qui descend derrière la montagne affectera également l'air au-dessus d'elle.
Même au-dessus d'un sol totalement plat, vous ressentirez un peu de turbulence due au vent, car les bâtiments et les arbres situés dans la couche de frottement au sol brassent l'air qui s'y déplace.
4. Turbulences à des niveaux de vol plus élevés en utilisant des vents météorologiques réels.
Cet aspect a été considérablement réduit, à tel point que les vols de croisière à haute altitude sont souvent dépourvus de turbulences générales. Il y a un peu d'élément aléatoire qui peut vous donner de très légères turbulences de temps en temps - et le cisaillement du vent et la quantité de rafales des données météo réelles sont toujours respectés, bien qu'une direction de cisaillement de 10 degrés ne soit maintenant appliquée que de 5 degrés dans l'une ou l'autre direction par rapport au nominal, au lieu des 10 degrés précédents dans les deux directions. Cela rend les choses beaucoup plus fluides qu'auparavant dans des vents de 100 kts.
5. Variation générale de la turbulence
Une légère variation de la turbulence a été ajoutée pour augmenter et diminuer la turbulence à la fois dans l'espace (si vous volez pendant quelques minutes) et dans le temps (même si vous tournez en un seul endroit pendant un certain temps). Cela devrait rendre la turbulence moins uniforme et plus naturelle, car elle augmente et diminue souvent de manière assez importante dans la vie réelle.
Toutes les turbulences s'additionnent, souvent les données METAR pour les aéroports ajoutent également les rafales de vent et le cisaillement, ainsi un aéroport dans une vallée montagneuse avec des vents forts par une journée chaude avec des cumulus serait le plus affecté - comme il se doit.
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Quelques nouvelles du blog Dev Laminar (Ben Supnik)
Bonjour à tous !
Eh bien, c'est un peu délicat. Cela fait des mois que j'ai l'intention de poster sur le blog de développement ; toutes sortes de nouvelles fonctionnalités, d'importantes corrections de bugs et de technologies intéressantes sont passées par là. Comme vous pouvez l'imaginer, nous avons été très, très occupés avec la sortie de X-Plane 12 et les mises à jour qui ont suivi, et un certain nombre d'entre nous passent du temps dans le "dev lobby" à essayer d'aider des tiers et à partager du code expérimental avant la sortie de la version.
Ce post sera donc un rapide aperçu de ce qui s'est passé et de ce qui est à venir.
Agir rapidement et corriger les problèmes (si tout va bien)
Depuis que nous avons livré X-Plane 12.00, nous visons un rythme rapide pour les mises à jour et les correctifs ; des correctifs plus fréquents et plus petits afin que nous puissions apporter des corrections de bogues clés à l'ensemble de la communauté rapidement. X-Plane 11 avait une ou deux mises à jour par an, et chaque mise à jour prenait trois mois en version bêta parce qu'elle était bourrée de fonctionnalités. Nous visons moins d'un mois avec ces correctifs.
Voici ce que nous avons livré jusqu'à présent :
12.01 - beaucoup, beaucoup de corrections de bugs, de nouvelles données météo, et de nouvelles fonctionnalités OBJ pour aider les auteurs d'avions à passer à X-Plane 12.
12.02 - Correction de fuites de mémoire.
12.03 - corrections de scènes, corrections de lumières d'approche, et éléments de bibliothèque pour débloquer le Gateway X-Plane Scenery.
12.04 - en version bêta maintenant ! Nouvelles API de plugin (" dataref introspection ", API de son, API de météo), corrections de météo.
S'il y a un thème ici, c'est de peaufiner les éléments délicats de la v12.0 et de s'assurer que les tiers peuvent créer des add-ons pour la v12.
Quelques détails sur le Son:
Dans X-Plane 11, nous sommes passés à FMOD comme moteur sonore ; dans X-Plane 12, X-Plane n'utilise pas du tout OpenAL. Les développeurs de modules complémentaires ont deux choix :
Quelques détails sur les Feux d'approche:
Prochaines étapes:
Il y a beaucoup d'autres choses sur lesquelles nous travaillons, dont je parlerai dans un prochain article, mais voici quelques aperçus :
Bonjour à tous !
Eh bien, c'est un peu délicat. Cela fait des mois que j'ai l'intention de poster sur le blog de développement ; toutes sortes de nouvelles fonctionnalités, d'importantes corrections de bugs et de technologies intéressantes sont passées par là. Comme vous pouvez l'imaginer, nous avons été très, très occupés avec la sortie de X-Plane 12 et les mises à jour qui ont suivi, et un certain nombre d'entre nous passent du temps dans le "dev lobby" à essayer d'aider des tiers et à partager du code expérimental avant la sortie de la version.
Ce post sera donc un rapide aperçu de ce qui s'est passé et de ce qui est à venir.
Agir rapidement et corriger les problèmes (si tout va bien)
Depuis que nous avons livré X-Plane 12.00, nous visons un rythme rapide pour les mises à jour et les correctifs ; des correctifs plus fréquents et plus petits afin que nous puissions apporter des corrections de bogues clés à l'ensemble de la communauté rapidement. X-Plane 11 avait une ou deux mises à jour par an, et chaque mise à jour prenait trois mois en version bêta parce qu'elle était bourrée de fonctionnalités. Nous visons moins d'un mois avec ces correctifs.
Voici ce que nous avons livré jusqu'à présent :
12.01 - beaucoup, beaucoup de corrections de bugs, de nouvelles données météo, et de nouvelles fonctionnalités OBJ pour aider les auteurs d'avions à passer à X-Plane 12.
12.02 - Correction de fuites de mémoire.
12.03 - corrections de scènes, corrections de lumières d'approche, et éléments de bibliothèque pour débloquer le Gateway X-Plane Scenery.
12.04 - en version bêta maintenant ! Nouvelles API de plugin (" dataref introspection ", API de son, API de météo), corrections de météo.
S'il y a un thème ici, c'est de peaufiner les éléments délicats de la v12.0 et de s'assurer que les tiers peuvent créer des add-ons pour la v12.
Quelques détails sur le Son:
Dans X-Plane 11, nous sommes passés à FMOD comme moteur sonore ; dans X-Plane 12, X-Plane n'utilise pas du tout OpenAL. Les développeurs de modules complémentaires ont deux choix :
- Vous pouvez toujours utiliser OpenAL, mais vous devez l'inclure vous-même dans votre add-on.
- Utilisez FMOD ! Le SDK de X-Plane a une nouvelle API XPLMSound qui fournit des capacités sonores de base et une passerelle vers FMOD pour une utilisation avancée.
- L'utilisation de FMOD permet à votre module complémentaire de créer du son dans l'environnement 3D de X-Plane.
- Une autre façon d'ajouter du son : dans X-Plane 12, les objets ajoutés par les plugins via l'API XPLMInstance peuvent inclure des fichiers .snd et des sons attachés, tout comme les avions. Nous utilisons ceci sur nos camions au sol, et vous pouvez l'utiliser aussi.
Quelques détails sur les Feux d'approche:
- En préparant le système de scènes pour que les auteurs de la passerelle puissent créer des aéroports, nous avons corrigé quelques problèmes de longue date concernant les feux d'approche :
- Les feux d'approche apparaissent désormais au-dessus de l'eau, même si vous utilisez une jetée. Vous pouvez donc modéliser les jetées pour les feux d'approche (par exemple à KBOS, KSFO) tout en utilisant les feux d'approche intégrés.
- Les feux d'approche peuvent être installés au sommet de portiques lorsqu'ils ont besoin de plus de hauteur, comme vous le verriez à KBWI (voir la piste 10) ou Dallas Love Field.
- Les feux d'approche et le chemin d'approche sont découpés dans l'autogène de la scène afin que vous puissiez voir les feux et atteindre la piste. Vous n'avez pas besoin d'utiliser les zones d'exclusion - les DSF découpés sont plus précis.
- Utilisez toujours les feux d'approche intégrés - vous ne pouvez pas créer le stroboscope "lapin" dans une séquence d'approche en plaçant les feux à la main, nous avons donc voulu que les feux intégrés fonctionnent.
Prochaines étapes:
Il y a beaucoup d'autres choses sur lesquelles nous travaillons, dont je parlerai dans un prochain article, mais voici quelques aperçus :
- Le FMC de l'Airbus est presque prêt à être présenté - il y a une tonne de nouvelles technologies.
- Nous sommes en train de réécrire une partie du moteur de rendu pour utiliser la VRAM de manière beaucoup plus efficace. Cela devrait permettre de corriger les textures floues.
- De nombreuses corrections de bogues et améliorations du rendu des nuages, y compris des optimisations de performances.
- Corrections de bugs et améliorations pour la physique et les systèmes.
- Nous ne sommes pas satisfaits de la façon dont les orthophotos et le nouveau système d'eau interagissent, mais nous avons besoin du système VRAM plus efficace pour résoudre ce problème. Je publierai un article sur la création d'orthophotos dès que nous aurons plus d'informations.
- Nous avons amélioré le bloom, qui dépend également du nouveau système VRAM.
- Nous pourrions ramener une version allégée de la fusion d'exposition - ce sera à l'équipe artistique de décider si et comment ils veulent l'utiliser.
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PILOTE PRIVE
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merci pour ces news 
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Salut !
Ce n'est pas forcément facile à lire (c'est plus fluide sur le lien en anglais) mais c'est toujours intéressant de savoir comment un developpeur réfléchit face à un bug étrange :
Gestion de l'altitude : Une histoire de hauts et de bas dans le système ATC
Publié dans News par Jim Keir | dev ATC Laminar
Décider de l'altitude dont un segment de vol particulier a réellement besoin ne devrait pas être difficile, n'est-ce pas ? Vous décollez d'un endroit proche du sol, vous montez jusqu'à l'altitude de croisière que vous avez choisie, vous commencez à descendre lorsque vous approchez de votre destination et vous vous retrouvez finalement au sol. Qu'est-ce qui peut bien se passer ?...
... Un rapport de bug est arrivé de quelqu'un disant qu'il avait été dirigé vers une colline pendant l'approche. C'est quelque chose qui a reçu beaucoup d'attention pour X-Plane 12, donc j'ai sauté sur l'occasion et j'ai reproduit le vol.
Heureusement, la personne qui a signalé le problème avait inclus le bon fichier log (ce n'est pas le cas de tout le monde, nous recevons des tas de cas où le log montre que la simulation se trouve dans le menu principal) et avait donné les détails du plan de vol ; rien de compliqué, un simple vol direct entre deux aéroports distants d'environ 35 miles, avec une altitude de croisière de 6000 pieds.
Je l'ai configuré et laissé l'IA voler. Le décollage s'est bien passé, puis on lui a demandé de monter à 8000 pieds - au-dessus de l'altitude de croisière demandée. En regardant la carte, je me suis dit qu'il y avait une crête montagneuse sur le chemin, ce qui était logique. Puis les problèmes ont commencé. Descendre à 7000, puis descendre à 5500, puis monter à 7000, puis une boucle sans fin de montée/descente à ce qui semblait être des choix aléatoires de 5000, 6000, 7000 et 8000 pieds.
Toutes les situations "normales" - et beaucoup de situations inhabituelles - pour l'approche et l'atterrissage sont couvertes par des tests automatisés et ils avaient été passés la veille, donc je savais que ce n'était pas un problème courant mais ce serait quand même sacrément ennuyeux si cela vous arrivait.
En creusant un peu, la première chose que j'ai trouvée est un bon vieux bug.
Avant XP12, le système ATC était presque exclusivement écrit pour les avions de ligne et un vieux morceau de code avait un problème où, si vous étiez en dessous de l'altitude de croisière normale pour un avion de ligne, on pouvait vous dire de monter légèrement avant de commencer la descente. Cela se produisait parce que, lorsque l'AI était transféré de la tour au contrôleur de niveau supérieur, il était déjà suffisamment proche de l'aérodrome de destination pour être considéré comme une arrivée.
Si vous y réfléchissez, cela casse complètement le modèle d'altitude simple. Le Cessna 172 monte lentement, il abordait donc toute la séquence "descente, approche, atterrissage" par le bas. X-Plane 12 est conscient de cela, donc cela ne devrait pas être un problème.
Donc, nous avons résolu une instruction de montée inappropriée. Nouveau test.
Comme prévu, la même chose qu'avant ; une indécision totale de la part du contrôleur. Le problème suivant apparaît rapidement : l'évitement du terrain.
A première vue, l'évitement du terrain devrait aussi être simple : Si colline, monter. La plupart du temps, c'est le cas ; là où cela ne fonctionne pas, c'est lorsque vous essayez délibérément de vous rapprocher du sol, par exemple pendant l'approche et l'atterrissage.
Si vous êtes familier avec les cartes d'aviation, vous connaissez l'acronyme MSA (Minimum Safe Altitude). En gros, la carte est divisée en grands carrés et, dans chaque carré, il y a une MSA indiquée. Si vous traversez ce carré, vous avez la garantie de ne pas toucher le sol si vous restez au-dessus de cette altitude. C'est simple, ça marche, et X-Plane fait à peu près exactement la même chose. Les données d'élévation du terrain sont réduites de manière à ce qu'un seul pixel donne la MSA pour la zone qu'il couvre, ce qui rend la vérification relativement rapide et facile.
Ce vol comportait deux crêtes abruptes allant du niveau de la mer à environ 6 200 pieds qui se terminaient juste à l'intérieur d'un carré MSA, et le vol se déroulait juste le long du sommet à environ 90 degrés par rapport aux crêtes. Quelques centaines de mètres de différence d'emplacement au moment où les échantillons de terrain ont été prélevés ont suffi à modifier la MSA entre environ 50 pieds et 6 200 pieds.
Sample points giving a segment MSA
Vérifier un peu de chaque côté de la route peut faire disparaître ce problème plus ou moins, et c'est ce qui est fait dans certains endroits, mais cela ne peut pas être utilisé pendant l'approche car vous essayez activement de vous rapprocher du sol. Si vous faites une vérification large du terrain, vous ne serez jamais autorisé à atterrir sur un aéroport situé dans une vallée ou sur un terrain montagneux.
Donc, revenons au problème. Les systèmes d'évitement du terrain obtenaient deux lectures très différentes en fonction du moment et de la position exacts, parce qu'ils coupaient juste le bord des carrés MSA et que l'un de ces carrés couvrait des crêtes élevées qui se terminaient au niveau de la mer juste à l'intérieur de la limite du carré. À un moment donné, on pensait que l'on avait 5 000 pieds d'air clair sous soi, et le moment suivant, on demandait à la pauvre IA confuse de monter pour éviter le terrain.
Ce problème ne peut pas vraiment être résolu en tant que tel, mais il peut être amélioré en réduisant la distance d'échantillonnage et en utilisant des données d'élévation en pleine résolution au lieu du résumé MSA-carré. Le problème est que cela coûte plus cher en termes de CPU et que cela ne peut pas être fait tout le temps. Pensez à un vol de Londres à Delhi ; vérifier cela tous les 30 mètres le long du parcours va prendre beaucoup de temps, et toutes les données haute résolution ne sont même pas en mémoire en même temps. Cependant, les données haute résolution sont déjà utilisées dans certains cas, notamment pour les trajets courts proches de la MSA ou pour les trajets d'approche connus, mais ceci se produisait sur un trajet plus long qui se trouvait être celui précédant le début de l'approche réelle. Néanmoins, il est assez facile d'ajuster cela, alors faisons-le et voyons ce qui se passe.
Les vols suivants ont été beaucoup, beaucoup mieux. Hourra ! Je vais prendre un café pour fêter ça, mais quelque chose me trotte dans la tête.
Le café terminé, je vérifie les routes exactes sur la carte (tout le monde peut le faire - c'est dans le menu du développeur sous le titre "Toggle Air Traffic Paths"). Et oui. Le vent avait changé - j'avais activé la météo réelle - et le trajet de la traversée du pays commençait quelques kilomètres plus au nord, ce qui signifiait que toutes les bêtises avec les coins d'écrêtage dans le code d'évitement du terrain avaient simplement cessé d'être un problème.
Bien.
J'ai réglé la météo manuelle, refait le test, et... eh bien, c'est mieux, mais ça rebondit toujours entre deux altitudes différentes même si la MSA est maintenant plus ou moins stable.
Si vous vous souvenez, tout ceci se passe pendant l'approche. Lorsque ces segments sont créés, l'autorisation de terrain pour chacun d'entre eux est vérifiée et le profil d'approche global est modifié de sorte que l'on ne vous dise pas de descendre à l'altitude normale, puis de remonter pour éviter le terrain pour une partie ultérieure de l'approche. Pour ce vol, l'aéroport de destination se trouvait dans les plaines près de la côte, mais était entouré de hautes montagnes au sud, de sorte que ce système entrait en jeu et maintenait les altitudes d'approche beaucoup plus élevées qu'elles ne l'auraient été normalement. Cependant, il y a un autre point de cheminement impliqué ; il est créé quelque part entre vous et l'aéroport et utilisé comme une sorte de passerelle entre la croisière et l'approche. Le segment après ce point de cheminement est également contrôlé par le terrain, mais si des ajustements liés au terrain sont effectués sur les segments d'approche suivants, ils ne sont pas repoussés sur ce segment de pré-approche. Normalement, cela ne devrait pas se produire et même si l'approche était modifiée pour franchir le terrain, il faudrait un ajustement très inhabituel et important pour que les segments d'approche soient poussés plus haut que le point de cheminement de pré-approche.
Mais au moins, c'est un problème simple à résoudre. Correction faite puis testé à nouveau.
Cette correction est bonne et la prochaine série d'altitudes est... étrangement basse. Si basses, en fait, que le mode "oh shit" de l'évitement du terrain se déclenche. Il ignore complètement la route et utilise simplement les mouvements récents de l'avion pour prédire une position proche et la vérifier. Cela signifie que le MSA est ignoré quelque part, et qu'il manque maintenant une instruction de montée.
Après d'autres tests, il s'avère que cela est dû à une vérification, pendant l'approche, qui tente d'éviter les instructions de montée inutiles. Si vous êtes déjà à basse altitude et que vous faites appel à un aéroport pour atterrir - c'est-à-dire un vol typique de petit avion - vous ne voulez pas qu'on vous dise de monter de plusieurs milliers de pieds pour ensuite redescendre à peu près à l'altitude à laquelle vous êtes déjà. Alors, le contrôleur essaie d'être gentil et abaisse certaines parties de l'approche si vous êtes déjà en dessous. C'est très bien, mais... pas... si... l'approche a été élevée pour éviter le terrain !
Corriger ça, re-test.
Tout va bien pendant la première moitié du vol; je sais, en observant le code en cours d'exécution, qu'à partir de maintenant, la MSA devrait se situer entre 5 200 et 7 200 pieds, selon le moment exact. Des données d'élévation à haute résolution sont utilisées maintenant, les deux crêtes montagneuses sont raides de gauche à droite et assez étroites d'arrière en avant par rapport à la direction du vol, donc la MSA peut varier assez rapidement. L'instruction de montée attendue arrive : "Montez au FL080". Attendez, huit mille ?
C'était pourtant un niveau de vol. La vérification de l'altitude de transition (le point où l'on cesse d'utiliser les "pieds" pour l'altitude et où l'on commence à utiliser le "niveau de vol" et un ensemble spécifique de règles pour les choisir) pour le contrôleur d'approche montre qu'elle est fixée à 6000 pieds. Une fois de plus, de minuscules changements dans la synchronisation et la position ont affecté la MSA, mais cette fois-ci, c'est parce que les données d'altitude à haute résolution ont été utilisées. Pour l'extrémité inférieure, un simple "ajouter un peu de marge de manœuvre et arrondir à 500 pieds supérieurs" donnait soit 5500 soit 6000 pieds. À l'extrémité supérieure, les données étaient arrondies au niveau de vol et, en raison de la direction du vol, elles étaient envoyées au FL070 ou au FL080. Cela se produisait uniquement parce que l'altitude demandée dans le plan correspondait exactement à l'altitude de transition !
D'accord, celle-ci est probablement déroutante, mais pas techniquement fausse - certainement dans les limites du système.
Ainsi, la vérification originale et simple "Laissez l'IA voler sur une route et voyez si elle commence à faire du "tunneling" a pris trois jours pour être correctement résolue, entre la recherche, les changements de code, de nombreux re-tests, puis la validation des changements à plus grande échelle en utilisant les tests automatisés existants. Du côté positif, cela a été un test de torture absolu pour un certain nombre de systèmes qui fonctionnaient très bien dans la plupart des circonstances, et a mis en évidence des problèmes qui ont pu être soit corrigés, soit au moins expliqués. En revanche, le revers de la médaille... yeesh !
Pour un vol normal, rien de tout cela n'aurait été un problème. Vous auriez été bien au-dessus du terrain, descendant sur l'approche depuis le haut. Ce vol étant court, le Cessna 172, qui monte lentement, était encore en phase de montée lorsque les vecteurs d'approche ont été émis pour des altitudes supérieures à celles où il se trouvait. Entre les deux aéroports, il y avait des crêtes qui ne faisaient qu'écrêter les carrés de données d'altitude du terrain, de sorte que les vérifications MSA ont renvoyé des altitudes qui variaient de manière significative avec de minuscules variations à la fois de la position et du moment. L'aéroport de destination n'avait pas de flux défini, X-Plane les générait donc automatiquement, mais cela ne tient pas compte du terrain. Ainsi, grâce au fait que l'aéroport se trouve dans une vallée escarpée, la MSA des vecteurs d'approche est restée exceptionnellement à 4 500 pieds jusqu'en finale pour un aéroport proche du niveau de la mer. Enfin, l'altitude prévue correspondait exactement à l'altitude de transition du contrôleur, ce qui amplifiait les petites différences qui auraient normalement été arrondies.
Si l'un ou l'autre des aéroports s'était trouvé à quelques miles au nord ou au sud, ou plus loin l'un de l'autre ; si les crêtes s'étaient arrêtées à quelques miles plus au sud ; si la côte s'était trouvée à quelques miles au nord ou au sud ; si l'avion utilisé avait pu monter plus rapidement à l'altitude de croisière ; si le plan avait demandé une altitude supérieure à l'altitude de transition du contrôleur ; si les MSA du terrain n'avaient pas également chevauché l'altitude de transition ; si l'aéroport avait défini des flux qui empêchaient les atterrissages par le sud ; si le vent avait été différent. Si l'une de ces choses n'avait pas été exactement ce qu'elle était, rien ou presque ne serait arrivé.
Donc, mes remerciements à la personne qui a déposé ce rapport de bug ! Complètement par accident, vous avez envoyé plusieurs systèmes au-delà de ce qu'ils étaient capables de faire et, en déposant le rapport et en joignant le journal du même vol, vous m'avez permis de creuser dans le système et de me débarrasser d'un bon nombre d'aspérités. Cela a également donné un exemple fantastique de "Pssh, comment cela peut-il être difficile ?" pour l'hypothèse évidente de "bien, vous montez, puis vous descendez, travail terminé".
Plus quelques nuits blanches, mais bon.
Oh, le problème du "guidage dans une colline" (“vectored into a hill”) ? Je n'ai pas pu le reproduire...
Traduit avec l'aide de DeepL
Ce n'est pas forcément facile à lire (c'est plus fluide sur le lien en anglais) mais c'est toujours intéressant de savoir comment un developpeur réfléchit face à un bug étrange :
Gestion de l'altitude : Une histoire de hauts et de bas dans le système ATC
Publié dans News par Jim Keir | dev ATC Laminar
Décider de l'altitude dont un segment de vol particulier a réellement besoin ne devrait pas être difficile, n'est-ce pas ? Vous décollez d'un endroit proche du sol, vous montez jusqu'à l'altitude de croisière que vous avez choisie, vous commencez à descendre lorsque vous approchez de votre destination et vous vous retrouvez finalement au sol. Qu'est-ce qui peut bien se passer ?...
... Un rapport de bug est arrivé de quelqu'un disant qu'il avait été dirigé vers une colline pendant l'approche. C'est quelque chose qui a reçu beaucoup d'attention pour X-Plane 12, donc j'ai sauté sur l'occasion et j'ai reproduit le vol.
Heureusement, la personne qui a signalé le problème avait inclus le bon fichier log (ce n'est pas le cas de tout le monde, nous recevons des tas de cas où le log montre que la simulation se trouve dans le menu principal) et avait donné les détails du plan de vol ; rien de compliqué, un simple vol direct entre deux aéroports distants d'environ 35 miles, avec une altitude de croisière de 6000 pieds.
Je l'ai configuré et laissé l'IA voler. Le décollage s'est bien passé, puis on lui a demandé de monter à 8000 pieds - au-dessus de l'altitude de croisière demandée. En regardant la carte, je me suis dit qu'il y avait une crête montagneuse sur le chemin, ce qui était logique. Puis les problèmes ont commencé. Descendre à 7000, puis descendre à 5500, puis monter à 7000, puis une boucle sans fin de montée/descente à ce qui semblait être des choix aléatoires de 5000, 6000, 7000 et 8000 pieds.
Toutes les situations "normales" - et beaucoup de situations inhabituelles - pour l'approche et l'atterrissage sont couvertes par des tests automatisés et ils avaient été passés la veille, donc je savais que ce n'était pas un problème courant mais ce serait quand même sacrément ennuyeux si cela vous arrivait.
En creusant un peu, la première chose que j'ai trouvée est un bon vieux bug.
Avant XP12, le système ATC était presque exclusivement écrit pour les avions de ligne et un vieux morceau de code avait un problème où, si vous étiez en dessous de l'altitude de croisière normale pour un avion de ligne, on pouvait vous dire de monter légèrement avant de commencer la descente. Cela se produisait parce que, lorsque l'AI était transféré de la tour au contrôleur de niveau supérieur, il était déjà suffisamment proche de l'aérodrome de destination pour être considéré comme une arrivée.
Si vous y réfléchissez, cela casse complètement le modèle d'altitude simple. Le Cessna 172 monte lentement, il abordait donc toute la séquence "descente, approche, atterrissage" par le bas. X-Plane 12 est conscient de cela, donc cela ne devrait pas être un problème.
Donc, nous avons résolu une instruction de montée inappropriée. Nouveau test.
Comme prévu, la même chose qu'avant ; une indécision totale de la part du contrôleur. Le problème suivant apparaît rapidement : l'évitement du terrain.
A première vue, l'évitement du terrain devrait aussi être simple : Si colline, monter. La plupart du temps, c'est le cas ; là où cela ne fonctionne pas, c'est lorsque vous essayez délibérément de vous rapprocher du sol, par exemple pendant l'approche et l'atterrissage.
Si vous êtes familier avec les cartes d'aviation, vous connaissez l'acronyme MSA (Minimum Safe Altitude). En gros, la carte est divisée en grands carrés et, dans chaque carré, il y a une MSA indiquée. Si vous traversez ce carré, vous avez la garantie de ne pas toucher le sol si vous restez au-dessus de cette altitude. C'est simple, ça marche, et X-Plane fait à peu près exactement la même chose. Les données d'élévation du terrain sont réduites de manière à ce qu'un seul pixel donne la MSA pour la zone qu'il couvre, ce qui rend la vérification relativement rapide et facile.
Ce vol comportait deux crêtes abruptes allant du niveau de la mer à environ 6 200 pieds qui se terminaient juste à l'intérieur d'un carré MSA, et le vol se déroulait juste le long du sommet à environ 90 degrés par rapport aux crêtes. Quelques centaines de mètres de différence d'emplacement au moment où les échantillons de terrain ont été prélevés ont suffi à modifier la MSA entre environ 50 pieds et 6 200 pieds.
Sample points giving a segment MSA
Vérifier un peu de chaque côté de la route peut faire disparaître ce problème plus ou moins, et c'est ce qui est fait dans certains endroits, mais cela ne peut pas être utilisé pendant l'approche car vous essayez activement de vous rapprocher du sol. Si vous faites une vérification large du terrain, vous ne serez jamais autorisé à atterrir sur un aéroport situé dans une vallée ou sur un terrain montagneux.
Donc, revenons au problème. Les systèmes d'évitement du terrain obtenaient deux lectures très différentes en fonction du moment et de la position exacts, parce qu'ils coupaient juste le bord des carrés MSA et que l'un de ces carrés couvrait des crêtes élevées qui se terminaient au niveau de la mer juste à l'intérieur de la limite du carré. À un moment donné, on pensait que l'on avait 5 000 pieds d'air clair sous soi, et le moment suivant, on demandait à la pauvre IA confuse de monter pour éviter le terrain.
Ce problème ne peut pas vraiment être résolu en tant que tel, mais il peut être amélioré en réduisant la distance d'échantillonnage et en utilisant des données d'élévation en pleine résolution au lieu du résumé MSA-carré. Le problème est que cela coûte plus cher en termes de CPU et que cela ne peut pas être fait tout le temps. Pensez à un vol de Londres à Delhi ; vérifier cela tous les 30 mètres le long du parcours va prendre beaucoup de temps, et toutes les données haute résolution ne sont même pas en mémoire en même temps. Cependant, les données haute résolution sont déjà utilisées dans certains cas, notamment pour les trajets courts proches de la MSA ou pour les trajets d'approche connus, mais ceci se produisait sur un trajet plus long qui se trouvait être celui précédant le début de l'approche réelle. Néanmoins, il est assez facile d'ajuster cela, alors faisons-le et voyons ce qui se passe.
Les vols suivants ont été beaucoup, beaucoup mieux. Hourra ! Je vais prendre un café pour fêter ça, mais quelque chose me trotte dans la tête.
Le café terminé, je vérifie les routes exactes sur la carte (tout le monde peut le faire - c'est dans le menu du développeur sous le titre "Toggle Air Traffic Paths"). Et oui. Le vent avait changé - j'avais activé la météo réelle - et le trajet de la traversée du pays commençait quelques kilomètres plus au nord, ce qui signifiait que toutes les bêtises avec les coins d'écrêtage dans le code d'évitement du terrain avaient simplement cessé d'être un problème.
Bien.
J'ai réglé la météo manuelle, refait le test, et... eh bien, c'est mieux, mais ça rebondit toujours entre deux altitudes différentes même si la MSA est maintenant plus ou moins stable.
Si vous vous souvenez, tout ceci se passe pendant l'approche. Lorsque ces segments sont créés, l'autorisation de terrain pour chacun d'entre eux est vérifiée et le profil d'approche global est modifié de sorte que l'on ne vous dise pas de descendre à l'altitude normale, puis de remonter pour éviter le terrain pour une partie ultérieure de l'approche. Pour ce vol, l'aéroport de destination se trouvait dans les plaines près de la côte, mais était entouré de hautes montagnes au sud, de sorte que ce système entrait en jeu et maintenait les altitudes d'approche beaucoup plus élevées qu'elles ne l'auraient été normalement. Cependant, il y a un autre point de cheminement impliqué ; il est créé quelque part entre vous et l'aéroport et utilisé comme une sorte de passerelle entre la croisière et l'approche. Le segment après ce point de cheminement est également contrôlé par le terrain, mais si des ajustements liés au terrain sont effectués sur les segments d'approche suivants, ils ne sont pas repoussés sur ce segment de pré-approche. Normalement, cela ne devrait pas se produire et même si l'approche était modifiée pour franchir le terrain, il faudrait un ajustement très inhabituel et important pour que les segments d'approche soient poussés plus haut que le point de cheminement de pré-approche.
Mais au moins, c'est un problème simple à résoudre. Correction faite puis testé à nouveau.
Cette correction est bonne et la prochaine série d'altitudes est... étrangement basse. Si basses, en fait, que le mode "oh shit" de l'évitement du terrain se déclenche. Il ignore complètement la route et utilise simplement les mouvements récents de l'avion pour prédire une position proche et la vérifier. Cela signifie que le MSA est ignoré quelque part, et qu'il manque maintenant une instruction de montée.
Après d'autres tests, il s'avère que cela est dû à une vérification, pendant l'approche, qui tente d'éviter les instructions de montée inutiles. Si vous êtes déjà à basse altitude et que vous faites appel à un aéroport pour atterrir - c'est-à-dire un vol typique de petit avion - vous ne voulez pas qu'on vous dise de monter de plusieurs milliers de pieds pour ensuite redescendre à peu près à l'altitude à laquelle vous êtes déjà. Alors, le contrôleur essaie d'être gentil et abaisse certaines parties de l'approche si vous êtes déjà en dessous. C'est très bien, mais... pas... si... l'approche a été élevée pour éviter le terrain !
Corriger ça, re-test.
Tout va bien pendant la première moitié du vol; je sais, en observant le code en cours d'exécution, qu'à partir de maintenant, la MSA devrait se situer entre 5 200 et 7 200 pieds, selon le moment exact. Des données d'élévation à haute résolution sont utilisées maintenant, les deux crêtes montagneuses sont raides de gauche à droite et assez étroites d'arrière en avant par rapport à la direction du vol, donc la MSA peut varier assez rapidement. L'instruction de montée attendue arrive : "Montez au FL080". Attendez, huit mille ?
C'était pourtant un niveau de vol. La vérification de l'altitude de transition (le point où l'on cesse d'utiliser les "pieds" pour l'altitude et où l'on commence à utiliser le "niveau de vol" et un ensemble spécifique de règles pour les choisir) pour le contrôleur d'approche montre qu'elle est fixée à 6000 pieds. Une fois de plus, de minuscules changements dans la synchronisation et la position ont affecté la MSA, mais cette fois-ci, c'est parce que les données d'altitude à haute résolution ont été utilisées. Pour l'extrémité inférieure, un simple "ajouter un peu de marge de manœuvre et arrondir à 500 pieds supérieurs" donnait soit 5500 soit 6000 pieds. À l'extrémité supérieure, les données étaient arrondies au niveau de vol et, en raison de la direction du vol, elles étaient envoyées au FL070 ou au FL080. Cela se produisait uniquement parce que l'altitude demandée dans le plan correspondait exactement à l'altitude de transition !
D'accord, celle-ci est probablement déroutante, mais pas techniquement fausse - certainement dans les limites du système.
Ainsi, la vérification originale et simple "Laissez l'IA voler sur une route et voyez si elle commence à faire du "tunneling" a pris trois jours pour être correctement résolue, entre la recherche, les changements de code, de nombreux re-tests, puis la validation des changements à plus grande échelle en utilisant les tests automatisés existants. Du côté positif, cela a été un test de torture absolu pour un certain nombre de systèmes qui fonctionnaient très bien dans la plupart des circonstances, et a mis en évidence des problèmes qui ont pu être soit corrigés, soit au moins expliqués. En revanche, le revers de la médaille... yeesh !
Pour un vol normal, rien de tout cela n'aurait été un problème. Vous auriez été bien au-dessus du terrain, descendant sur l'approche depuis le haut. Ce vol étant court, le Cessna 172, qui monte lentement, était encore en phase de montée lorsque les vecteurs d'approche ont été émis pour des altitudes supérieures à celles où il se trouvait. Entre les deux aéroports, il y avait des crêtes qui ne faisaient qu'écrêter les carrés de données d'altitude du terrain, de sorte que les vérifications MSA ont renvoyé des altitudes qui variaient de manière significative avec de minuscules variations à la fois de la position et du moment. L'aéroport de destination n'avait pas de flux défini, X-Plane les générait donc automatiquement, mais cela ne tient pas compte du terrain. Ainsi, grâce au fait que l'aéroport se trouve dans une vallée escarpée, la MSA des vecteurs d'approche est restée exceptionnellement à 4 500 pieds jusqu'en finale pour un aéroport proche du niveau de la mer. Enfin, l'altitude prévue correspondait exactement à l'altitude de transition du contrôleur, ce qui amplifiait les petites différences qui auraient normalement été arrondies.
Si l'un ou l'autre des aéroports s'était trouvé à quelques miles au nord ou au sud, ou plus loin l'un de l'autre ; si les crêtes s'étaient arrêtées à quelques miles plus au sud ; si la côte s'était trouvée à quelques miles au nord ou au sud ; si l'avion utilisé avait pu monter plus rapidement à l'altitude de croisière ; si le plan avait demandé une altitude supérieure à l'altitude de transition du contrôleur ; si les MSA du terrain n'avaient pas également chevauché l'altitude de transition ; si l'aéroport avait défini des flux qui empêchaient les atterrissages par le sud ; si le vent avait été différent. Si l'une de ces choses n'avait pas été exactement ce qu'elle était, rien ou presque ne serait arrivé.
Donc, mes remerciements à la personne qui a déposé ce rapport de bug ! Complètement par accident, vous avez envoyé plusieurs systèmes au-delà de ce qu'ils étaient capables de faire et, en déposant le rapport et en joignant le journal du même vol, vous m'avez permis de creuser dans le système et de me débarrasser d'un bon nombre d'aspérités. Cela a également donné un exemple fantastique de "Pssh, comment cela peut-il être difficile ?" pour l'hypothèse évidente de "bien, vous montez, puis vous descendez, travail terminé".
Plus quelques nuits blanches, mais bon.
Oh, le problème du "guidage dans une colline" (“vectored into a hill”) ? Je n'ai pas pu le reproduire...
Traduit avec l'aide de DeepL
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X-Plane 12.04b3 sorti cet après midi !
XPD Fixes:
XPD Fixes:
- XPD-13857 – Sudden change in outside air temperature (causing pressure altitude to jump several thousand feet).
- XPD-13851 – X-Plane complains about broken DDS that previously loaded just fine.
- XPD-13853 – Improve accuracy of reported airport visibility with real weather.
- XPD-13843 – Only first of Custom Ground Trucks is recognized.
- XPD-13656 – From Bug Report: .FOR file with grass have shimering and transparency with a LOD enabled”.
- XPD-13848 – drawcall type data ref is not set correctly during `XPLMCustomizeAvionics_t` callbacks .
- XPD-13390 – Zink/Mesa is leaking staging memory.
- XPD-13285 – Zink on Linux.
- XPD-13284 – Allow fallback to the IHV driver instead of forcing Zink.
- XPD-13283 – Zink doesn’t correctly render UI plugins.
- XPD-13282 – Zink backend on AMD results in colours being rendered incorrectly.
- XPD-13472 – No longer able to: “Carry another aircraft” or “Be carried by another aircraft”.
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XP 12.04r1
Public Beta – 12.04r1- XPD-13881 – Missing Pipeline with Thranda C208.
- XPD-13878 – Crash on startup with Zink and Nvidia GPUs.
- XPD-13870 – Black sun when using a GeForce 900 series GPU.
- XPD-13890 – Zink needs to be loaded early to intercept anyone injecting GL early.
- XPD-13889 – Zink needs to disable ReShade even with CLI opt in.
- XPD-13888 – iphone/XXX datarefs exposed to desktop third parties.
- XPD-13886 – Zink doesn’t detect when the system OpenGL library was already loaded.
- XPD-13884 – Zink doesn’t correctly turn off after failing on startup.
- XPD-13883 – Zink crashes on startup with GeForce 10xx series cards.
- XPD-13887 – sim/atc/user_aircraft_transmitting crashes if read too early.
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Salut Choco !
regarde ici !
www.flightpilote.fr
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XP - X-Plane 12
Salut, salut Ben ça y 'est c'est sorti. :eek: Les premiers retours cette nuit , sont des difficultés de téléchargement , des mauvaises synchronisations entre la version démo et l'installer de la beta Mais patience tout cela va se résoudre c'est comme d'hab. Les serveurs bossent à fond. Et...
Choco
PILOTE PRIVE
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Je suis impressionnée, devant le sérieux et la passion des développeurs XP12, çà fait vraiment super plaisir de constater celà.
Certes il y a encore beaucoup, beaucoup de boulot car la correction des bugs prend pas mal de temps, mais c'est fait avec tellement de sérieux, que je ne doute pas qu'il deviendra le meilleur Simu (comme il était déjà avec XP11).
Mais là la barre est montée très haut et j'espère que bientôt toutes les autres améliorations indiquées concernant les paysages, la luminosité, les couleurs,le givrage, météo (me semble en cour..) et un ATC de niveau d'un Addon permettant de ne plus utiliser un addon externe , me semble être en cours d'élaboration. Vraiment tout celà fait plaisir à suivre. Merci
Certes il y a encore beaucoup, beaucoup de boulot car la correction des bugs prend pas mal de temps, mais c'est fait avec tellement de sérieux, que je ne doute pas qu'il deviendra le meilleur Simu (comme il était déjà avec XP11).
Mais là la barre est montée très haut et j'espère que bientôt toutes les autres améliorations indiquées concernant les paysages, la luminosité, les couleurs,le givrage, météo (me semble en cour..) et un ATC de niveau d'un Addon permettant de ne plus utiliser un addon externe , me semble être en cours d'élaboration. Vraiment tout celà fait plaisir à suivre. Merci
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Pour les allergiques à la license numérique , X-Plane 12 est maintenant disponible en dvd , avec un surcout de 14$ et des frais de transport exhorbitants : 120$ soit un total d'un peu plus de 197$ ... 
Le prix de la licence numérique (Digital Download) est de 60€ .
Il vous faudra attendre pour voir les prix des boutiques en ligne comme Aerosoft et bien réfléchir avant d'acheter le set de dvd qui n'a vraiment plus aucun intérêt à ce tarif là !
www.x-plane.com
Le prix de la licence numérique (Digital Download) est de 60€ .
Il vous faudra attendre pour voir les prix des boutiques en ligne comme Aerosoft et bien réfléchir avant d'acheter le set de dvd qui n'a vraiment plus aucun intérêt à ce tarif là !
X-Plane 12 DVD Set | X-Plane
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Public Beta – XP12.05b1
Release notes (from https://www.x-plane.com/kb/x-plane-12-00-release-notes/
X-Plane 12.05b1 introduces the Airbus MCDU for the A330 and many bug fixes.
Release notes (from https://www.x-plane.com/kb/x-plane-12-00-release-notes/
X-Plane 12.05b1 introduces the Airbus MCDU for the A330 and many bug fixes.
- XPD-13946 – Some stability augmentation system active in all aircraft
- XPD-13815 – Crash taxiing across latitude line at LFPG with wind set up
- XPD-13677 – DSF Fatal Error Crashes the Sim instead of Quitting
- XPD-13940 – Temperatures can jump dramatically near the tropopause
- XPD-13706 – Text Offsets on EFIS Map not working for TCAS
- XPD-12609 – Hang or dev assert in failed weapons load
- XPD-5948 – Approach lights cut off when crossing longitude degree
- XPD-13945 – THR LVR FMA doubled in A330.
- XPD-13925 – DataRefTool text display broken again.
- XPD-13702 – Clouds break MSAA.
- XPD-13559 – Replay system does not handle ground-speed acceleration well
- XPD-13550 – OBJ with empty key frame table crashes sim.
- XPD-13530 – t_quit from thread hangs the sim and other sad things.
- XPD-13446 – From Bug Report: Landing Gear Failures within IOS (Do not Work).
- XPD-13354 – microburst doesn’t go away when you fix the failure.
- XPD-13954 – A330 FMC, clicking on the PERF button should always take you to the current active PERF phase page.
- XPD-13951 – A330 pack flow sound even if no bleed air available to drive the packs.
- XPD-13723 – Consider CURLSSLOPT_REVOKE_BEST_EFFORT option.
- XPD-13719 – From Bug Report: Editing Weapon Shell Geometry Using the Weapons’ UI Duplicates the Geometry to the Launcher.
- XPD-13682 – From Bug Report: Wake turbulence broken for 3rd party integrations.
- XPD-13540 – Additional CLI Adding Additional Options.
- XPD-13729 – Not able to reach North Pole with a CTD.
- XPD-13473 – Manufacture List Runs of Screen (Plane Maker).
- wheels not turning so long anymore after liftoff
- total energy variometer on ASK showing correct value in m/s
- new A330 FMGC and flight control laws and systems
- implemented stability assist on some aircraft that have it (planemaker option)
- new options in planemaker for tweaking jet engines
- new datarefs for separate engines
- using right side autopilot on Citation enabled for capturing selected altitude
- various other tweaks and fixes
- Incomplete or missing features in Alpha/Early Access:
- Master-external visual networking
- New XPLM APIs
- In progress features:
- Tuning lighting & fog
- LIT textures
- VR holodeck lighting
- Far trees don’t look great
- Better cloud shapes, especially cirrus
- Performance tuning
Dernière édition:
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Public Beta – XP12.05b2
X-Plane 12.05b2 contains the bug fixes below
X-Plane 12.05b2 contains the bug fixes below
- XPD-13979 – Bug report “Ground handling feels weird in 12.05b1 for free-castoring planes that use differential braking”.
- XPD-13970 – Tops of some Captains-Side MCDU Keys Don’t Depress.
- XPD-13972 – A330 wipers don’t work.
- XPD-13967 – A330 meanders around track, failing to intercept and follow smoothly (autopilot constant problem).
- XPD-13950 – Airbus 330 autothrottle surging power when in CLB notch (AT engaged).
- XPD-13862 – Ford carrier update: Added circling animated helicopter.
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Public Beta – XP12.05b3
Bug fixes for X-Plane 12.05b3:
Bug fixes for X-Plane 12.05b3:
- XPD-13983 – acf_tmax dataref broken – sets only first engine.
- XPD-13989 – Old and deprecated Aerosoft EDLP Paderborn-Lipstadt airport still getting installed.
- XPD-13986 – Assert during flight load at EGLD.
- XPD-13985 – Discord rich presence shows wrong aircraft name.
- XPD-13992 – Custom map layer can trigger OpenGL matrix stack error.
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X-Plane 12 Release candidate – v12.05r1
This is the first release candidate for 12.05. Whilst we gather feedback – this version will only be available under public beta.- XPD-14018 – A330 flap relief retracts slats at same time.
- XPD-14009 – A330 hits overspeed warning at 215 knots clean.
- XPD-14005 – GFC-700 ESP can active on “no AP” aircraft.
- XPD-13968 – A330 autothrottle should disengage when moving thrust levers to idle.
- XPD-14044 – CEF loading does not understand unicode on windows.
- XPD-13987 – A330 bleed air adjustments needed/ WING A. ICE SYS FAULT problem.
- XPD-13969 – A330 (too) late tuning of correct ILS for approach.
- XPD-14042 – Bug report “sim crash around Lisbon (Portugal)”.
- XPD-14023 – Bug report “Front wheel has chocks on Lancair since last update”.
- XPD-14011 – A330 direct-to-radial-in function in FMS reversed inbound course.
- XPD-13988 – A330 automatic ND declutter function messes up sometimes (suppresses routing).
- XPD-13965 – Aircraft on NAV mode following a route direct on the GPS will veer off course after ca. 250NM.
- XPD-13994 – G530 using “Save Flight Plan” is only saving first three lines.
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What’s new in X-Plane 12.05 and 12.06 – Short Term Roadmap - X-Plane
Hey X-Plane Community! Thomson here. We have some exciting dev updates on the way for you: a more realistic Airbus experience, some significant VRAM optimization, cloud improvements (including new cirrus clouds!), plus all sorts of other bug fixes and improvements. I’d like to outline what you...
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What’s new in X-Plane 12.05 and 12.06 – Short Term Roadmap - X-Plane
Hey X-Plane Community! Thomson here. We have some exciting dev updates on the way for you: a more realistic Airbus experience, some significant VRAM optimization, cloud improvements (including new cirrus clouds!), plus all sorts of other bug fixes and improvements. I’d like to outline what you...
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What are 12.0X releases for, anyway?
Our goal with each of 12.0X releases is to stabilize the product, complete/tune planned features, and improve performance.Since its initial Early Access release in late 2022, we’ve been improving the sim experience and maximizing the potential of X-Plane 12.
So far, we have:
- released all sorts of bug fixes
- cleaned up rendering artifacts (most of which were related to volumetric clouds)
- introduced Zink for improved performance on AMD graphics cards
- refined the NOAA weather data processing for more realistic weather
- completed a long list of other improvements (read the full release notes)
What’s Next?
Version 12.05 is currently in RC. Details on that are below. Our 12.06 priorities are well-defined internally so I took the chance to add some previews of that update as well.Beyond 12.06, we are (mostly!) settled about what comes next, but the allocation to a specific release name is not set in stone. That’s just because development can be unpredictable. Features that look hard at first can turn out to be quick ones…and vice versa. There are still a few items to share, though!
