[737NG] Procédures d'approches

[CavokRAS]

Si cette présentation convient:
Première fiche ( Approche ILS B737NG) pouvant être suivie d'autres fiches de procédures.
Fiche établie à partir d'une documentation réelle utilisée en ligne et adaptée selon mon expérience personnelle aux pilotes virtuels.

 

[Silverstar]

Salut Alain, très bonne idée.
Si tu as du temps libre, tes fiches sont les bienvenues. (tu en fais autant que tu veux).
La présentation avec les s'ymboles et couleurs en français est convenable

 

[André]

juste une suggestion, sa serai bien d'avoir les fiches sous word ou autre pour les imprimées !

 

[André]

oups

Merci Alain pour ton travail et partage

 

[CavokRAS]

Renseignement pris
Le forum n'accepte pas les pièces jointes en doc ou pdf

 

[Silverstar]

Oui j'ai décidé que le serveur ne pouvait accepter que les photos.
Tu peux envoyer les documents à  flightpilote@gmail.com et joccuperais de la partager ici meme.

Ou alors tu fais toutes tes fiches et ensuite tu m'envoies le tout et je ferais un package.

Sinon tu te passes par www.Dropbox.com ou autre pour partager tes documents.

 

[André]

merci

 

[Silverstar]

Approche ILS PDF/doc à  télécharger dans le 1er post, Merci Alain

 

[CavokRAS]

Salut à tous
ayant finalisé l'utilisation de DropBox (j'ai eu du mal mais j'espère que le lien va être opérationnel) je vais dorénavant utiliser cette méthode pour les différentes fiches à venir.
Vous trouverez cette fois ci trois fiches > APP, DEC et CL pour B737NG que j'ai adapté aux pilotes des vols virtuels.
Ces fiches sont forme doc (word) afin que ceux qui souhaitent les modifier pour leur usage personnel puisse le faire.
Ce en quoi je n'y verrais aucun inconvénient.
Bons vols
Alain

PS : Si vous avez des questions à poser a propos de la rédaction de ces fiches, faites le moi savoir.
Jy répondrais dans la mesure ou j'en serais capable.
Si il y a des erreurs faites le savoir.

 

[Vortex911]

Bonjour et merci pour ces tutoriels, le lien fonctionne j'ai bien les 3 fichiers doc
Une question, lorsque lon est au Glide faut il sortir les volets à  15 ou bien au plus tard il faut être volet 15?

 

[CavokRAS]

Salut
J'avoue ne pas bien comprendre la question.
Il faut sortir les volets (quelle que soit le cran en dessous de la vitesse placard correspondant au cran souhaité mais au dessus de la vitesse réglementaire (1.45VS en évolution et 1.3Vs en approche finale)
Si on a besoin de ralentir l'avion ou d'augmenter le taux de descente on peut toujours sortir le volets à une vitesse plus proche du placard volet.
Sinon sortir les volets au plus tard à l'index correspondant (voir tabl'eau livret compagnie)

En traduisant
A IAS correspondant à index UP....> sélectionner Volets 1°
A IAS correspondant à index 1°....> sélectionner Volets 5°
A IAS correspondant à index 5°....> sélectionner Volets 15°
A IAS correspondant à index 15°....> sélectionner Volets 30° ou 40° selon choix configuration atterrissage

Attention:
Sortir le train avant de sélecter volets 15° (sinon alarme train)
Les inclin'aisons sont limitées à 30° en évolution et 15° en approche. En effet le poids apparent augmentant avec linclin'aison, la vitesse de décrochage augmente
Bons vols
Alain

 

[Tim]

Hello,

très belle explication

Petite précision sur:

A IAS correspondant à  index 15°....> sélectionner Volets 30° ou 40° selon choix configuration atterrissage

En fait, lorsqu'on utilise 40°, la différence dangle entre 15 et 40 sont assez conséquentes, de même que la vitesse max avec la configuration. Un poil trop rapide et on se retrouve avec le Flaps Load Relief et une invitation à  sexpliquer avec le patron

C'est pourquoi dans ma compagnie, on utilise 25° avant de sélectionner 40°. La transition est brève mais permet de ralentir et d'être sûr de ne pas être en survitesse.

Concernant la sortie du train d'atterrissage:
Comme expliqué dans un autre sujet, la sortie du train va dépendre des SOPs des compagnies. Sortir le train à  3000 ft en interceptant le glide, c'est avoir beaucoup de trainée pendant un long moment. Dans ma compagnie, nous sortons le train à  4nm en VMC et 5nm en IMC. Le point le plus tard pour le sortir en ayant le temps de finir les checklists et être stable à  landing gate, c'est 3.5nm.

Je viens dacquérir un MCP Pro + EFIS + CDUII doccasion, jessaierai peut-être de faire une vidéo (bien que la qualité sera médiocre ) mais pas avant 2 ou 3 semaines car je repars à  létranger pour travailler. Mais je ne promets rien

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Dans ma compagnie, nous sortons le train à  4nm en VMC et 5nm en IMC.

Et bien maintenant je vais me caler sur ta compagnie, comme en vrai

Un poil trop rapide et on se retrouve avec le Flaps Load Relief et une invitation à  sexpliquer avec le patron

Ca ne plaisante pas dans ta compagnie :/

Je viens dacquérir un MCP Pro + EFIS + CDUII doccasion

Tu es sur la bonne voie pour te faire un homecockpit

 

[Tim]

Un poil trop rapide et on se retrouve avec le Flaps Load Relief et une invitation à  sexpliquer avec le patron

Ca ne plaisante pas dans ta compagnie hmm

Dès que tu touches à  la safet'y (survitesse), laviation commerciale c'est comme ça heureusement d'un côté, c'est comme ça que laviation est si sûre. Et puis, avec une simple manipulation (25° flaps), tu évites les risques alors voilà , suffit de respecter les règles de la comapgnie O

Tu es sur la bonne voie pour te faire un homecockpit

Ouaiss mais à  peine monté, j'ai essayé une approche et j'ai du tout éteindre car pas le temps pour le moment
Je lai acheté car j'ai eu une superbe affaire pour le trio que je ne pouvais refuser

Amic

Tim

 

[Drakkar volant]

Qd j'ai commencé lIFR (cri du loup ...ben 30 ans!!!), le palier sous le glide, 1point du glide un cran de volets, sur le glide sortie des godasses (ce qui fait chuter l'avion) plein volets si nécessaire et à  100 ft (3,5NM) check finale (tout doit être stabilisé)
NB après le palier linterception du glide se fait généralement à  6 Nm. on voit que grosso modo la sortie du train correspond à  ce qui a été dit +haut sachant que pour des raisons de fluidité et déconomie les gros culs sarrangent pour ne pas faire de palier il leur faut donc choisir le moment adhoc pour que tout soit stable à  1000 ft

 

[CavokRAS]

Toutes les infos sont bonnes
Dans la réalité (attention la mienne est ancienne de 16 années) tout n'est pas toujours si simple.
La réalisation dépend de beaucoup de facteurs:
La qualité de la descente (trop tôt, bien , trop tard)
Le traffic
Le contrôle
La météo (CB à  éviter par ex)
etc...
C'est la finalité qui compte
Les consignes ét'aient
1500 ft (au plus tard 1000 ft) , stabilisé en approche finale, dans la configuration (Train/volets) et à  la vitesse d'atterrissage retenue.
Bien sur l'idéal c'est de commencer son approche à  3000ft dans le plan, à  une vitesse raisonnable et cohérente pour la sortie des trainées (train et volets en séquence)
Mais souvent, l'idéal n'existe pas....
Par exemple
Piloter au nud près et au pied près c'est l'idéal.
Le pilote qui dit en être capable est un....menteur.
A savoir (petits trucs)
Les plan de descente et d'approche sont d'une façon générale de 3° ou 5%
Sans vent
La VP x Par la pente en % = la Vz (ex VP = 150kts Vz=150x5=750ft/mn)
Si il y a du vent prendre la Vs

La hauteur de passage sur une pente de 3° = distance x pente en ° (ex: 6Nm > 6 x 3 = 1800ft)

Un bon calage pratiqué en ligne : viser 10000ft / 250 kts à  40 Nm développé de la piste atterrissage.

Bons vols
Alain

 

[Tim]

Hello

La hauteur de passage sur une pente de 3° = distance x pente en ° (ex: 6Nm > 6 x 3 = 1800ft)

C'est un bon début mais si nous souhaitons avoir un peu plus de précision, on peut retirer 1nm par 10kt vent face / ajouter 1nm par 10kt vent arrière. Puis y inclure la décélération: 1nm par 10kt à  perdre. Cela donne une bonne approximation pour savoir où nous sommes par rapport à  la pente idéale.

VNAV est un bon outil mais seulement lorsqu'il est bien configuré. Ce calcul mental permet de vérifier lexactitude de VNAV ou tout simplement une indication lorsque ce dernier n'est pas présent/utilisé.

Amic

Tim

 

[Cessna59]

En phase d'approche au niveau du Glide, LoC actif avion aligné 3000 pieds, Vitesse pour Volet 15 + train sorti.

Est ce que l'avion se met à  cabré? Sur le PMDG je suis souvent à  10° de cabré à  180 kts environ , je maintiens donc cette vitesse voir en dessous parceque quand le Glide commence pour la descente je peux overshooter cette vitesse.

Si je descend sous 180kts avec volets 15, l'avion se cabre encore plus.

 

[EltonWilco]

Pour redresser l'avion quand tu es en phase d'approche tu fais comme moi, tu joues avec le trim.

 

[Tim]

Est ce que l'avion se met à  cabré? Sur le PMDG je suis souvent à  10° de cabré à  180 kts environ

Lavion ne change pas de pitch à  moins de changer de configuration ou entame un changement daltitude.

àtitre dindication, Volet à  5° avec un B737 de 60 tonnes, tu es à  6° d'assiette. C'est avec cet configuration que tu vas intercepter le glide.

Si tu veux sortir le train un peu plus tôt, fais le à  1/2 dot du glide.

je maintiens donc cette vitesse voir en dessous

En général, tu maintiens la vitesse du bug correspondant. C'est la vitesse minimale de manuvre pour cette configuration. Ne va jamais en dessous, ta trainée va augmenter ce qui va entraîner une vitesse instable.

Glide commence pour la descente je peux overshooter cette vitesse.

Pas à  cette vitesse, à  moins d'avoir un vent arrière monstrueux.

Si je descend sous 180kts avec volets 15, l'avion se cabre encore plus.

C'est tout à  fait normal. La portance est fonction (en entre) de l'angle dattaque et de la vitesse. Si la vitesse diminue, c'est normal que l'angle dattaque augmente pour maintenir la portance.

Questions:
- Quel est ta masse à  l'atterrissage ?
- Peux-tu faire une capture d'écran ?

Amic

Tim

 

[Jackpilot]

àassiette constante, le taux de descente peut se moduler avec la puissance sans variation sensible de vitesse
(Tim dira probablement, avec raison, que c'est une méthode de "vieux" )

 

[Tim]

àassiette constante, le taux de descente peut se moduler avec la puissance sans variation sensible de vitesse
(Tim dira probablement, avec raison, que c'est une méthode de "vieux" )

En fait, c'est pas vraiment la technique utilisée sur les liners aujourd'hui. On vole avec des paramètres pitch/trust.

Ainsi, on corrige l'altitude avec le pitch et la vitesse avec les moteurs. On possède des valeurs de références, pour 60 tonnes et on adapte en fonction.

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Je viens de capter un truc entre ce que tu as dit et l'image de Alain
On passe de UP à  1 puis 5 puis 15 et directement 30 ou 40.

Moi je suis le bug en faisant chaque cran :

UP = 1
1 = 2
2 = 5
5 = 10

ensuite capture du glide le losange commence à  descendre :

train + 15
15 = 25
25 = 30

Ya que lors d'un GOAround que je passe de 30 à  volets 15. Donc au finale ça sert uniquement pour le takeoff d'utiliser les volets sur chaque cran?

Mais dans quel cas on utilise le cran volet 25, si on passe de 15 à  30.
Admettons je decolles volet 5° je suis le bug, 5 puis 2 puis 1 ou alors il faut faire autrement.

 

[Tim]

Effectivement, on n'utilise pas tous les crans de volets.

Pour le décollage, on utilise 1, 5, 10, 15, 25. En pratique, nous décollons avec F5. Si la pente de montée est limitée alors on utilise F1. Si tu es lourd ou la piste est très courte (je n'ai pas de valeur exacte mais j'ai déjà décollé sur 2300m avec F5 sans soucis), tu peux augmenter le cran de volet mais noublie pas que ta pente de montée sera affectée. Pour cela, je te conseille d'utiliser un logiciel du style TOPCAT.

Un fait intéressant, c'est que la marge entre le fuselage tu la piste varie lors de la rotation en fonction du cran choisi.
Par exemple sur B737-800
-F1: 30 cm (chez nous c'est capt'ain take off only)
-F5: 50 cm

Takeoff Flap SettingTakeoff Flap SettingFor takeoffs, when conditions permit, consider using larger flap settings to provide shorter takeoff distance. Larger flap settings also provide greater t'ail clearance.

Pour rentrer les volets, à l'altitude daccélération (en fonction de la procédure antibruit), nous mettons le speed bug sur UP et lorsquelle nous passons les bug correspondant avec un vecteur daccélération positif, alors on rentre un cran en suivant la même logique (TO avec F5: passons -5 sur le PFD + vecteur positif = F1, passons -1 sur le PFD + vecteur positif = Fup)

Pour l'atterrissage, nous utilisons normalement 1,5,15, 25(seulement si suivi de 40), 30/40.

Dans quel cas allons nous utiliser les autres ?

Quand on en a besoin O .
F2: je ne lai utilisé qu'une seule fois. Je dirais que si tu dois décélérer plus tôt, suite à une instruction ATC, que tu sors F1 mais avec un peu de vent arrière la vitesse ne décroît pas, alors je mettrai F2 pour augmenter la traînée.
F10: je l'utilise occasionnellement lorsque on a du vent arrière et que la vitesse de veut pas décroître. Si lexcès est du à un autre facteur et qu'il peut être corrigé ET maintenu, j'irais pour les speed brakes mais si on sent que l'avion aura besoin de cet excès de traînée constamment, alors F10. Dailleurs la combin'aison F10 + speed brake est la meilleure combin'aison. Sortir le train engendrera beaucoup de traînée mais il est alors interdit d'utiliser les speedbrake.
F25: c'est un passage rapide avant la sortie à F40. Vu le large changement entre F15 et F40, la vitesse structurelle diminué considérablement. Cela permet de ralentir l'avion un peu plus progressivement et éviter le FLAPS LOAD RELIEF de se déclencher.
F40: on l'utilise lors des autoland, pistes courtes, mais vivement déconseillé lorsqu'il y a beaucoup de vent ou des wind shear reportés.

Si tu as des questions, nhésite pas. Je suis en STBY aujourd'hui et demain donc si tu souhaites discuter sur Skype, tu me dis

Amicalement

Tim

 

[EltonWilco]

Discussion très interessante, bravo Tim

 

[mameloose]

Oui c'est très intéressant sur le 747 je passe souvent de 10 à  25 ou 30. D'un coup comme l'alarme train se declenche après 10 et que la sortie de train ralenti pas mal l'avion là  vitesse chute rapidement jusqu'à  ma vref du coup le temps que les volets sortent à  30 tout se goupille correctement pour l'approche

 

[Silverstar]

Je vais mettre tout ça en pratique et je reviens si j'ai d'autres questions

 

[Tim]

Oui c'est très intéressant sur le 747 je passe souvent de 10 à  25 ou 30. D'un coup comme l'alarme train se declenche après 10 et que la sortie de train ralenti pas mal l'avion là  vitesse chute rapidement jusqu'à  ma vref du coup le temps que les volets sortent à  30 tout se goupille correctement pour l'approche

Ce n'est pas très propre d'avoir l'alarme du train s'ystématiquement. En opération normale, le seul moment acceptable de lavoir c'est en cas de remise de gaz dans le cadre d'une approche circle to land avec une missed approach altitude basse car (en fonction d'où on commence la remise des gaz), on doit maintenir une faible vitesse pour rejoindre le go around et si nous devons nous mettre en palier, les manettes de gaz vont évidemment revenir en arrière et l'alarme du train va se déclencher car on sera avec F15, train rentré à  ce moment précis.

Amic

Tim

 

[CavokRAS]

Pour vous entrainer et vous amuser

TdP simplifié à lextrême mais suffisant pour effectuer de lentrainement à la conduite du vol (maniabilité) de votre B737 et au respect des paramètres.
Si possible :
- avoir un bon addon VFR pour pouvoir se référer à des repères sol identifiables.
- pratiquer en équipage. Le PF pourra demander les affichages vitesses, caps, altitudes, etc...au PM.


PS: Entrainez vous le plus possible et vous deviendrez de plus en plus performants.

Bons vols
Alain

 

[Tim]

Salut Alain,

Sympa ton lien

Dans la réalité, c'est une manuvre qu'on effectue lors du base training (les fameux 6 premiers atterrissages d'un pilote sur la machine).

Un addon VFR n'est pas vraiment nécessaire, une piste avec un PAPI suffisent amplement. Le seul reproche que je peux faire à  la simulation (et j'y inclu les FNTP II et full flight sim), c'est l'angle de vision. Dans le vrai, tu vois beaucoup mieux, plus large et c'est plus facile à  jauger la descente.

TdP simplifié à  lextrême

Pour le coup, tu es trop modeste les procédures varient de compagnie en compagnie, mais dans l'ensemble c'est correcte (de mémoire: on fait les checklists complètes appropriés et peut-être quelques nuances mais bon )

C'est un bon exercice pour apprendre à  atterrir, mais cela n'aide pas vraiment à  faire une descente + approche car les profiles sont très différents.

Bon à  savoir: en opérationnel, ce qui se rapproche le plus d'un tour de piste, c'est les approches "circle to land" mais encore une fois, le profile de vol est totalement différent.

Amic

Tim