Description Cockpit Boeing 737NG
- Auteur de la discussion Silverstar
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Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Bonjour !
C'est encore moi mais cette fois-ci pour une autre question. En fait cette fois-ci, je cherche à comprendre le fonctionnement du circuit pneumatique et du circuit de conditionnement d'air. Encore pour mon exposé pour le lycée. Finalement, je me lance dans ce circuit même si ça risque d'être difficile à expliquer en 5 min.
Donc voilà , j'aimera des précisions sur ces circuits et précisément, si possible sur celui de Boeing 737-800.
J'ai regardé un peu sur flightsimcorner mais je ne comprends pas les thermes utilisés tels que, BLEED VALVE, ACM, Pack Valve ou encore MIX MANIFOLD.
Merci d'avance !
C'est encore moi mais cette fois-ci pour une autre question. En fait cette fois-ci, je cherche à comprendre le fonctionnement du circuit pneumatique et du circuit de conditionnement d'air. Encore pour mon exposé pour le lycée. Finalement, je me lance dans ce circuit même si ça risque d'être difficile à expliquer en 5 min.
Donc voilà , j'aimera des précisions sur ces circuits et précisément, si possible sur celui de Boeing 737-800.
J'ai regardé un peu sur flightsimcorner mais je ne comprends pas les thermes utilisés tels que, BLEED VALVE, ACM, Pack Valve ou encore MIX MANIFOLD.
Merci d'avance !
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Ambre Durand a dit:
Le principe qu'on retrouve sur tous les avions (sauf le B 787) c'est de prélever de l'air chaud sur le compresseur du réacteur (5 ème et 9 ème étage) cet air chaud est admis ou pas dans tout le circuit pneumatique par une "engine bleed valve". Pareil pour le prélèvement d'air sur l APU au sol: "APU bleed valve"
Cet air passe par 2 groupes de conditionnement d'air ACM=air cycle machine également nommés PACK = pressurisation air conditioning kit dont ladmission est contrôlée par les "pack valve". Ces ACM sont un compresseur et une turbine qui ont 2 fonctions: fournir de l'air conditionné et fournir un gros débit d'air pour pressuriser la cabine, comme un ballon de baudruche qu'on gonfle plus ou moins en laissant l'air séchapper plus ou moins par lorifice.
L'air des packs est mélangé dans un volume de mixage (mix manifold)
On climatisera plus finement en ajoutant de l'air chaud pris sur le réacteur et qui sera ajouté après le passage dans l ACM.
Tout cet air frais et chaud est ensuite diffusé en cabine.
Tim
PILOTE PRO
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Salut Ambre,
Comme tu ten doutes, c'est aussi un système très complexe de l'avion, peut-être même plus que le circuit hydraulique. En effet, le système pneumatique gère le conditionnement de l'air en cabine, la pressurisation, le refroidissement des composants électriques, et les dispositifs de dégivrage de l'avion.
Dailleurs, comme tu peux voir, elle occupe une grande place dans le panneau supérieur du cockpit.
Pour éviter de faire doublon, je tinvite à lire la description de Silverstar et de Brice.
Ce que je peux en revanche texpliquer, c'est le fonctionnement d'un PACK.
Pour comprendre ce schéma, il faut comprendre 2 principes de physique:
- lorsque tu compresses un fluide, sa température augmente.
- il est plus facile de refroidir un fluide très chaud, qu'un fluide froid (proportionnellement parlant).
On voit donc que l'air arrive du moteur (low pressure bleed) et il est très chaud car compressé. Une partie de celui-ci passe alors dans un système de refroidissement (Primary Heat Exchanger) qui va donc le refroidir.
Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.
àsa sortie, l'air entrainera une turbine qui est reliée au compresseur. La pression de l'air sera ensuite réduite, ce qui diminuera encore sa température.
Un séparateur d'humidité est installé. Un air froid peut emmagasiner moins de particule d'eau qu'un air chaud, celle-ci se transforme alors en goutelette.
Au final, nous avons un air froid et un air chaud qui se rejoignent et une valve réglera le rapport pour fournir la température demandée (comme un robinet d'eau).
Voilà en quelques mots le fonctionnement du PACK. Je pense que c'est une partie assez importante à dét'ailler dans ton rapport.
N'hésite pas à m'envoyer ton rapport pour que je le relise.
Amic
Tim
Comme tu ten doutes, c'est aussi un système très complexe de l'avion, peut-être même plus que le circuit hydraulique. En effet, le système pneumatique gère le conditionnement de l'air en cabine, la pressurisation, le refroidissement des composants électriques, et les dispositifs de dégivrage de l'avion.
Dailleurs, comme tu peux voir, elle occupe une grande place dans le panneau supérieur du cockpit.
Pour éviter de faire doublon, je tinvite à lire la description de Silverstar et de Brice.
Ce que je peux en revanche texpliquer, c'est le fonctionnement d'un PACK.
Pour comprendre ce schéma, il faut comprendre 2 principes de physique:
- lorsque tu compresses un fluide, sa température augmente.
- il est plus facile de refroidir un fluide très chaud, qu'un fluide froid (proportionnellement parlant).
On voit donc que l'air arrive du moteur (low pressure bleed) et il est très chaud car compressé. Une partie de celui-ci passe alors dans un système de refroidissement (Primary Heat Exchanger) qui va donc le refroidir.
Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.
àsa sortie, l'air entrainera une turbine qui est reliée au compresseur. La pression de l'air sera ensuite réduite, ce qui diminuera encore sa température.
Un séparateur d'humidité est installé. Un air froid peut emmagasiner moins de particule d'eau qu'un air chaud, celle-ci se transforme alors en goutelette.
Au final, nous avons un air froid et un air chaud qui se rejoignent et une valve réglera le rapport pour fournir la température demandée (comme un robinet d'eau).
Voilà en quelques mots le fonctionnement du PACK. Je pense que c'est une partie assez importante à dét'ailler dans ton rapport.
N'hésite pas à m'envoyer ton rapport pour que je le relise.
Amic
Tim
Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Bonjour,
Comme pour le circuit hydraulique, il faut que je fasse une chaîne fonctionnelle de ce système.
Je n'ai pas compris lhistoire des étages. Est-ce que vous pouvez me lexpliquer ?
Et pourquoi l'air passe dans le PACK et/ou en dehors ? Cela veut-il dire qu'une partie de l'air, l'air chaud, ne passe pas par les PACK mais que seulement l'air froid en a besoin ?
Bon, sinon, je n'ai toujours pas compris lutilité du Mix Maniflod et comment l'air est acheminé vers la cabine.
Voilà ce que j'ai fait, mais je ne sais pas si c'est bon. Est-ce que vous pouvez me corriger ?
Comme pour le circuit hydraulique, il faut que je fasse une chaîne fonctionnelle de ce système.
Je n'ai pas compris lhistoire des étages. Est-ce que vous pouvez me lexpliquer ?
Pourquoi sera-t-il comprimé ?
Et pourquoi l'air passe dans le PACK et/ou en dehors ? Cela veut-il dire qu'une partie de l'air, l'air chaud, ne passe pas par les PACK mais que seulement l'air froid en a besoin ?
Bon, sinon, je n'ai toujours pas compris lutilité du Mix Maniflod et comment l'air est acheminé vers la cabine.
Voilà ce que j'ai fait, mais je ne sais pas si c'est bon. Est-ce que vous pouvez me corriger ?
bricedesmaures
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Hello,
- un étage de compresseur ou de turbine, c'est un rotor + un stator, ensemble dailettes, le rotor tourne, le stator est fixe. Chaque étage augmente progressivement la compression totale du compresseur.
- sur le compresseur haute pression il y a 9 étages. Pour la génération pneumatique, on prélève de l'air au 5 ème étage et au 9 ème étage si le 5 ème ne fournit pas assez d'air.
- j'ai bien bidouillé ton schéma; comprends bien qu'il y a 2 ACM avec chacun un compresseur et une turbine; l'air chaud du compresseur est refroidi avant d'aller vers la turbine. Les 2 ACM débitent de l'air conditionné dans le collecteur de mélange (mix manifold). Si cet air conditionné n'est pas assez chaud on prend de l'air chaud venant des bleed réacteur et on le mélange avec l'air conditionné par les ACM (pack).
- j'ai isolé au milieu du schéma, l'ensemble compresseur + turbine + échangeur thermique + séparateur eau. Ces éléments sont intégrés dans chaque ACM
- l'air sort du collecteur de mélange et remonte verticalement le long du fuselage par un tuyau puis l'air est diffusé tout le long du plafond de la cabine et du cockpit
A+
- un étage de compresseur ou de turbine, c'est un rotor + un stator, ensemble dailettes, le rotor tourne, le stator est fixe. Chaque étage augmente progressivement la compression totale du compresseur.
- sur le compresseur haute pression il y a 9 étages. Pour la génération pneumatique, on prélève de l'air au 5 ème étage et au 9 ème étage si le 5 ème ne fournit pas assez d'air.
- j'ai bien bidouillé ton schéma; comprends bien qu'il y a 2 ACM avec chacun un compresseur et une turbine; l'air chaud du compresseur est refroidi avant d'aller vers la turbine. Les 2 ACM débitent de l'air conditionné dans le collecteur de mélange (mix manifold). Si cet air conditionné n'est pas assez chaud on prend de l'air chaud venant des bleed réacteur et on le mélange avec l'air conditionné par les ACM (pack).
- j'ai isolé au milieu du schéma, l'ensemble compresseur + turbine + échangeur thermique + séparateur eau. Ces éléments sont intégrés dans chaque ACM
- l'air sort du collecteur de mélange et remonte verticalement le long du fuselage par un tuyau puis l'air est diffusé tout le long du plafond de la cabine et du cockpit
A+
Tim
PILOTE PRO
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Salut Ambre,
Un moteur à réaction est composé de la soufflante (la grosse hélice visible), un compresseur (composé de plusieurs ailettes qu'on appelle étage), une chambre de combustion, une turbine (qui fonctionne comme une éolienne pour entraîner le compresseur et la soufflante). Voici pour la base simplifiée. Les moteurs modernes possèdent des compresseur hautes et basse pression, il sagit là de différentes vitesses de rotation.
Quand on dit que la pression pneumatique est prise sur le 5ème et 9ème étage, il sagit de l'endroit de prélèvement dans le moteur.
Il sagit d'un principe de physique.
Comment refroidir un air qui est très chaud ? On le fait passer dans un refroidisseur, qui n'est rien d'autre d'une zone d'air plus frais (l'air ne se mélange pas, ce sont les conduits qui passent physiquement par le refroidisseur).
Il s'avère que plus la différence de température est grande, plus le refroidissement est efficace. Donc en comprimant l'air chaud, on augmente sa température ce qui permettra de lui faire perdre une plus grande énergie chalorique. Ensuite, on le d'oeilate, ce qui va lui faire perdre encore de la température.
On na aucun contrôle sur le refroidisseur en lui même. Il va fournir une température X. Par contre, en fonction de la température en cabine, on voudrait avoir de l'air chaud ou froid pour maintenir un confort à bord.
Le seul moyen, c'est de mélanger cet air froid avec de l'air chaud de façon à obtenir la température souhaitée. C'est pour ça qu'une partie entre dans le refroidisseur et l'autre non.
Le Mix Manifold, c'est comme un gros réservoir qui va alimenter la cabine (les deux packs y envoient leur air). Et c'est le Mix Manifold qui va distribuer l'air en cabine par le plafond.
Voici les packs:
Un schéma (désolé, pas trouvé mieux sous la main)
Pour arriver au plafond, les conduits passent par le fuselage. Labsence de fenêtre indique l'endroit où passent ces conduits:
Voilà , j'espère que tu comprendras mieux avec ces quelques explications. Comprends bien que c'est un système très complexe qui est vu en profondeur lors de lATPL. L'idée, c'est de te donner un simple aperçu pour ton travail.
Amic
Tim
Un moteur à réaction est composé de la soufflante (la grosse hélice visible), un compresseur (composé de plusieurs ailettes qu'on appelle étage), une chambre de combustion, une turbine (qui fonctionne comme une éolienne pour entraîner le compresseur et la soufflante). Voici pour la base simplifiée. Les moteurs modernes possèdent des compresseur hautes et basse pression, il sagit là de différentes vitesses de rotation.
Quand on dit que la pression pneumatique est prise sur le 5ème et 9ème étage, il sagit de l'endroit de prélèvement dans le moteur.
Il sagit d'un principe de physique.
Comment refroidir un air qui est très chaud ? On le fait passer dans un refroidisseur, qui n'est rien d'autre d'une zone d'air plus frais (l'air ne se mélange pas, ce sont les conduits qui passent physiquement par le refroidisseur).
Il s'avère que plus la différence de température est grande, plus le refroidissement est efficace. Donc en comprimant l'air chaud, on augmente sa température ce qui permettra de lui faire perdre une plus grande énergie chalorique. Ensuite, on le d'oeilate, ce qui va lui faire perdre encore de la température.
On na aucun contrôle sur le refroidisseur en lui même. Il va fournir une température X. Par contre, en fonction de la température en cabine, on voudrait avoir de l'air chaud ou froid pour maintenir un confort à bord.
Le seul moyen, c'est de mélanger cet air froid avec de l'air chaud de façon à obtenir la température souhaitée. C'est pour ça qu'une partie entre dans le refroidisseur et l'autre non.
Le Mix Manifold, c'est comme un gros réservoir qui va alimenter la cabine (les deux packs y envoient leur air). Et c'est le Mix Manifold qui va distribuer l'air en cabine par le plafond.
Voici les packs:
Un schéma (désolé, pas trouvé mieux sous la main)
Pour arriver au plafond, les conduits passent par le fuselage. Labsence de fenêtre indique l'endroit où passent ces conduits:
Voilà , j'espère que tu comprendras mieux avec ces quelques explications. Comprends bien que c'est un système très complexe qui est vu en profondeur lors de lATPL. L'idée, c'est de te donner un simple aperçu pour ton travail.
Amic
Tim
bricedesmaures
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@ Ambre
3 schémas du 737 qui s'ynthétisent génération pneumatique, packs et distribution avec les termes utilisés dans les messages précédents. Sur le 2 ème, la "ram air" c'est une écope pour prendre l'air extérieur et servir de refroidissement de l'air venant du moteur et avant dentrer dans le pack.
Restera la pressurisation, bien plus simple !
3 schémas du 737 qui s'ynthétisent génération pneumatique, packs et distribution avec les termes utilisés dans les messages précédents. Sur le 2 ème, la "ram air" c'est une écope pour prendre l'air extérieur et servir de refroidissement de l'air venant du moteur et avant dentrer dans le pack.
Restera la pressurisation, bien plus simple !
Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Merci pour tout ! Je vais enfin pouvoir y arriver et rendre mon travail. Je ne sais pas si j'aurai pu le faire sans toutes ses informations alors encore merci ! En plus, je trouve ça vraiment passionnant.
Silverstar
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Ambre, Tu pourras nous dire ta note finale et les impressions de ton travail par tes professeurs?
Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Oui, je le ferais mais c'est dans longtemps. C'est un travail pour mon TPE et ça compte pour le BAC. Dans deux semaines, j'ai loral blanc du TPE, mais je le passe vraiment en mai ou en juin donc je pourrais seulement vous dire les impressions de mes professeurs. La note arrive beaucoup plus tard.
Et à quoi sert la turbine ? Nest-elle pas censée être destiner à produire de l'énergie ?
Daprès la chaîne, l'air passe en premier par le compresseur alors que dans le schéma, elle passe par un échangeur thermique ensuite le compresseur ensuite un deuxième échangeur thermique, la turbine et passe par le Mix Manifold.
Et d'après cette image, si je comprends bien, léchangeur thermique ne fait pas parti des PACK puisque l'air arrive dans le PACK déjà refroidi.
Voilà ce que j'ai fait. Il faut que je rajoute la fonction de chaque élément. Pour les valves, quelle fonction je dois mettre ? Et pour le séparateur d'eau et la turbine ? J'avoue que je ne comprends pas lutilité des deux derniers...
Je viens de le voir. Cela veut dire que l'air passe en premier par le compresseur, ensuite la turbine, léchangeur thermique et enfin le séparateur eau ?
Et à quoi sert la turbine ? Nest-elle pas censée être destiner à produire de l'énergie ?
Et d'après cette image, si je comprends bien, léchangeur thermique ne fait pas parti des PACK puisque l'air arrive dans le PACK déjà refroidi.
Voilà ce que j'ai fait. Il faut que je rajoute la fonction de chaque élément. Pour les valves, quelle fonction je dois mettre ? Et pour le séparateur d'eau et la turbine ? J'avoue que je ne comprends pas lutilité des deux derniers...
bricedesmaures
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La turbine de lACM fabrique du froid par détente de l'air. Le compresseur fabrique un grand débit d'air.
Pour les échangeurs thermiques, tu as raison la "ram air" sert à refroidir les 2 échangeurs thermiques de lACM. L'air de la ram air va dans l ACM pour ses 2 échangeurs. Le dessin du manuel de vol ne le montre pas bien, à mon avis, laisse ton dessin comme ca, tu peux en parler dans le texte.
Le croquis dans ton message précedent peut être trompeur, il montre un refroidissement par le "fan"= entrée d'air du moteur. C'est vrai pour certains moteurs mais par pour le 737. Sur 737, l'air venant du fan sert à refroidir l'air des bleed juste après elles dans le circuit. Tu peux en parler dans le texte, le mettre sur ton schéma risque de surcharger.
A+
Schéma de l'ensemble du pack (tu comprends pourquoi on parle de pack= ensemble)
Vues des 2 entrées d'air ram et des 2 sortie d'air ram
Pour les échangeurs thermiques, tu as raison la "ram air" sert à refroidir les 2 échangeurs thermiques de lACM. L'air de la ram air va dans l ACM pour ses 2 échangeurs. Le dessin du manuel de vol ne le montre pas bien, à mon avis, laisse ton dessin comme ca, tu peux en parler dans le texte.
Le croquis dans ton message précedent peut être trompeur, il montre un refroidissement par le "fan"= entrée d'air du moteur. C'est vrai pour certains moteurs mais par pour le 737. Sur 737, l'air venant du fan sert à refroidir l'air des bleed juste après elles dans le circuit. Tu peux en parler dans le texte, le mettre sur ton schéma risque de surcharger.
A+
Schéma de l'ensemble du pack (tu comprends pourquoi on parle de pack= ensemble)
Vues des 2 entrées d'air ram et des 2 sortie d'air ram
Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Quel croquis ? Et à quoi sert le séparateur d'eau ?
Merci
bricedesmaures
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Je parle du 1 er schéma du message 16 (celui donné auparavant par Tim)
Quand il y a détente de pression comme dans la turbine, il y a condensation d'eau. On lélimine de l'air.
A+
Quand il y a détente de pression comme dans la turbine, il y a condensation d'eau. On lélimine de l'air.
A+
Ambre Durand
ELEVE PILOTE
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Merci pour les explications !
Tim
PILOTE PRO
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Salut,
En fait, A et E nont techniquement rien à voir.
Le HDG: est un sélecteur de cap (magnétique).
Le COURSE: est un sélecteur de radiale pour une navigation aux instruments conventionnelle.
Pour comprendre l'utilisation des radiales, il faut se plonger dans la base de lIFR.
Amic
Tim
En fait, A et E nont techniquement rien à voir.
Le HDG: est un sélecteur de cap (magnétique).
Le COURSE: est un sélecteur de radiale pour une navigation aux instruments conventionnelle.
Pour comprendre l'utilisation des radiales, il faut se plonger dans la base de lIFR.
Amic
Tim
fab
FLIGHTPILOTE
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Je modélise des nouveaux boutons pour remplacer les boutons de mon MCP et je vois sur certaine reproduction que le bouton situé en dessous de l'afficheur ALT comporte une indication "SEL"
Y aurait-il une fonction "push" sur cet encodeur ?
Si oui, à quoi sert-elle ?
Y aurait-il une fonction "push" sur cet encodeur ?
Si oui, à quoi sert-elle ?
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
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La reponse est "oui, mais.."
àma connaissance, le MCP Honeywell na pas de bouton Alt intervention. (sauf en option)
La fonction est donc activée en poussant le bouton rotatif Alt marqué Sel
Le MCP Collins a les boutons Alt (et speed) Intv, donc le selecteur daltitude na pas la mention ni la fonction select
Ton illustration montre un "hybride" puisqu'il a à la fois les boutons dintervention et la fonction Sel .??
Tim will know better about the NG. O
àma connaissance, le MCP Honeywell na pas de bouton Alt intervention. (sauf en option)
La fonction est donc activée en poussant le bouton rotatif Alt marqué Sel
Le MCP Collins a les boutons Alt (et speed) Intv, donc le selecteur daltitude na pas la mention ni la fonction select
Ton illustration montre un "hybride" puisqu'il a à la fois les boutons dintervention et la fonction Sel .??
Tim will know better about the NG. O
fab
FLIGHTPILOTE
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Merci à vous deux ...
Bon et bien moi je vais lavoir ...
Voilà ce que ça donne :
Et donc :
Le bouton noté SEL remplace le "ALT intervention" ?
et je peux faire la même chose avec le bouton speed et "speed intervention" ?
Je viens de vérifier, prosim gère "ALT INT" et "SPD INT"
Bon et bien moi je vais lavoir ...
Voilà ce que ça donne :
Et donc :
Le bouton noté SEL remplace le "ALT intervention" ?
et je peux faire la même chose avec le bouton speed et "speed intervention" ?
Je viens de vérifier, prosim gère "ALT INT" et "SPD INT"
fab
FLIGHTPILOTE
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Merci, ces impressions 3D en résines sont vraiment parfaites ! ça le plait beaucoup aussi !
Jack, je découvre ces fonctions, tout ça pour un bête changement de bouton
je vais me faire un vol pour mettre en uvre ces actions ... et essayer de les comprendre
!Jack, je découvre ces fonctions, tout ça pour un bête changement de bouton
je vais me faire un vol pour mettre en uvre ces actions ... et essayer de les comprendre
fab
FLIGHTPILOTE
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OK, j'ai lu ce que Windy à publié à ce sujet, sans trop saisir à quel moment cela peut être utiliser, je pense comprendre que tu forces, dans certaines conditions, le changement de vitesse et/ou daltitude dans le FMC sans devoir intervenir au clavier du CDU.
Mais avant, j'ai du boulot de câblage, les pushs ne sont pas câblés
Mais avant, j'ai du boulot de câblage, les pushs ne sont pas câblés
Jackpilot
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bricedesmaures
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Hello, je te suggère des corrections car le MCP n'est pas tout fait ça. Il est indépendant du PA. Il permet de sélecter un mode de guidage manuel ou avec le PA, avec ou sans le FMS.
A+
A+
