Description Cockpit Boeing 737NG

[Silverstar]

Salut Alain, c'est ça que tu cherches?

 

[mameloose]

alors 1179 et 1180 ce sont les boutons tu envoi la valeur dans l'offset de commande $9400

pour les leds comme te montre windy plus haut l'offset $9420 a declarer et mettre la led en function test bit de l'offset avec le bit 1

 

[CavokRAS]

Salut
Ce sont bien les offset que j'avais iddentifié;
Mais..si on parle programmation
"
IF panne FLT CON
OR IFpanne FUEL
etc...
OR IFpanne OVERHEAD
OR IF panne AIR COND

 

[mameloose]

Salut
Ce sont bien les offset que j'avais iddentifié;
Mais..si on parle programmation
"
IF panne FLT CON
OR IFpanne FUEL
etc...
OR IFpanne OVERHEAD
OR IF panne AIR COND

nan ton raisonnement n'est pas bon c'est ifly qui se charge de ca pas ton programme !
toi tu as juste a reperer les offset entrée bouton et sorties led

 

[CavokRAS]

Oups erreur de manip
Je reprends


Salut
Ce sont bien les offset que j'avais iddentifié;
Mais..si on parle programmation

"
IF panne FLT CON
MASTER CAUTION allumé
AND led FLT CON allumé
OR IF panne FUEL
MASTER CAUTION allumé
AND led FUEL allumé
etc...
OR IFpanne OVERHEAD
MASTER CAUTION allumé
AND led OVERHEAD allumé
OR IF panne AIR COND
MASTER CAUTION allumé
AND led FUEL allumé
"

Comment la panne est prise en compte dans la programmation SIOC?
Quels offset appliquer (PS: je débute dans la programmation SIOC)

Suite

"
IF MASTER CAUTION allumé
AND IF appuyer sur bouton MASTER CATUION
Alarmes MASTER CAUTION et Annunciators eteintes

"

et

"
IF appuyer maintenu Annunciator
Test leds annunciator
IF appuyer et relacher annunciator
AND IF panne non réglée
Recall alarme

"

pour finir

"
IF WARNING CAUTION allumé
AND IF panne réglée
Voyants annunciatoirs éteints

"

Voila en gros la prose
Comment la mettre en musique SIOC.
Merci


Alain

 

[CavokRAS]

Salut Greg
Ecrit moi un petit exemple....simple de préférence
Merci

 

[mameloose]

alors je répète c'est ifly qui fait ça
Toi tu as juste à  trouver les offset qui allumeront tes led quand la panne sera déclenchée
Les offset de led sont lisible avec la fonction testbit

 

[CavokRAS]

Ok
LOL....comme tu écris.
Je vais réfléchir à  cela
testbit c'est une fonction SIOC?

 

[CavokRAS]

OK Greg
J'avais répondu trop vite avant de voir ta réponse
Je vais réfléchir à  tout cela et rechercher tous les tutors faits dans le forum.
On apprend à  toute âge même si cela devient de plus en plus difficile.
Je ne mourrais pas trop idiot....enfin j'espère...
A propos dâge
Bonne année à  tous.
Alain

 

[fab]

Bonjour Alain,

ne cherche pas trop loin un tuto pour la fonction testbit

Fabien

 

[CavokRAS]

Salut
Le Trim profondeur c'est comme le manche ou la commande de profondeur.

Avec le manche, pour monter tu tires vers toi ou en arrière et pour descendre tu pousses vers lavant
Avec le trim électrique c'est pareil : tu pousses vers lavant sur le bouton pour trim à  piquer (descendre) et tu tires vers l'arrière pour trim à  cabrer (monter)
Avec le trim manuel (roue boeing), la main posée dessus c'est pareil: tu pousses la roue vers lavant pour trim à  piquer (descendre) et tu tires vers l'arrière pour trim à  cabrer (monter)

Alain

 

[Tim]

Hello,

Sauf erreur de ma part et je souhaite confirmation pour programmation SIOC:
- Toute panne (précaution étant la traduction exacte de caution du manuel B737) concernant les systèmes évoqués se traduit par lallumage simultané des deux Master Caution et de l'alarme du sixpacks annunciator correspondant.

C'est exact. La logique est d'afficher les pannes "non directement visible par les pilotes", notamment l'overhead. Ainsi un "autobrake disarm" ne sera pas affiché. Pourtant d'autres pannes ne seront pas affichées et qui ne sont pas "directement visibles par les pilotes". Je pense notamment au LOCK FAIL qui s'est déclenché lors d'un de mes vols et nous lavons repéré par pur hasard.

- Une pression sur l'un des Master Caution éteint les deux alarmes Master Caution et l'alarme de lannunciator pour qu'une nouvelle panne éventuelle puisse être détectée par le système

C'est exact. Lorsqu'une panne est affichée, aucune autre panne ne viendra se rajouter dans l'affichage tant que tu nauras pas ré-armé le système. C'est pourquoi nous effectuons toujours un recall après, pour vérifier qu'il n'y a aucune panne cachée.
Un bête exemple dans la vie de tous les jours: lorsque nous transportons du fuel dans le réservoir central et que celui-ci se vide, cela déclenche le Master Caution avec lindication FUEL. On coupe les pompes concernées et le master caution séteint. On fait un recall simplement pour vérifier qu'il n'y avait pas d'autres pannes simultanées.

- La fin de la panne éteint les alarmes

Exact.

- Une pression momentanée sur lannunciator rappelle (Est-ce ce que Boeing appelle Recall ?)et réaffiche l'alarme précédemment effacée.

Oui et non. Si la panne est toujours présente, alors oui. C'est effectivement ce que Boeing appelle Recall.

- Une pression maintenue sur un annunciator permet de tester toutes les alarmes de cet annunciator.

Toutes les 12 lampes doivent silluminer (en pratique, ce système n'est pas toujours au top) et il sagit d'un test mais j'ignore en fait si cela teste tout le système ou seulement les lumières. Le FCOM est quelque peu discret à  ce sujet là .

Boeing étant très ergonome dans la conception de ses panneaux :
- Le système Master Caution ne reflète que certaines pannes OVHD
- Les afficheurs pannes annunciator correspondent aux colonnes des OVHD

Oui c'est exact. L'idée est intéressante mais, je trouve, quelque peu limitée (notamment parce que toutes les pannes ne sont pas affichées). C'est un vieux design et je pense qu'ils pourraient laméliorer facilement, à  la manière airbus en affichant la panne sur un afficheur.

Amic

Tim

 

[Avgas]

Ca serait bien de rajouter les liens vers les tutos de TIM dans "Diverses Procédures", quen penses tu?

 

[N308WA]

Bonjour à  tous,

Pour continuer sur les histoires de trim : on trimme l'avion uniquement en régime stabilisé (palier, montée ou descente et vitesse quasi constante) mais pas en virage (le facteur de charge en virage implique d'augmenter lincidence et donc si l'avion est trimmé pour tenir le palier avant dentamer le virage, on ne touche à  rien et on compense manuellement l'augmentation dincidence. A la sortie du virage, l'avion est encore bien trimmé et on récupère le palier sans difficulté)

Arnaud

 

[Jackpilot]

C'est une question ou une affirmation

 

[Silverstar]

Ca serait bien de rajouter les liens vers les tutos de TIM dans "Diverses Procédures", quen penses tu?

J'ai mis à  jour les liens

 

[N308WA]

Salut Jack,

Je n'avais pas vu ton message... s'adresse-t-il à  mon commentaire sur "pas de changement de trim en virage" ?

Arnaud

 

[bricedesmaures]

Beau travail de s'ynthèse du circuit cond d'air !

Quelques précisions malgré tout et 2 schémas pour le 737 NG

L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 2 ou 3 heures).

C'est plutôt toutes les 3 minutes. C'est d'ailleurs la réglementation qui le demande: renouvellement complet de l'air cabine toutes les mn. Les recirculating fans participent à environ 75% du renouvellement de l'air cabine.

Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de paquet respectif. Les paquets sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle

Le pack (même c'est le mot paquet) est lacronyme de Pressurization Air Conditionning Kit. C'est plus adapté et correct que "paquet"

L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.

Le circuit de l'air en cabine est plutôt ainsi:

L'air conditionné remonte des packs sur le côté du fuselage (gauche ou/et droit avec 1 ou 2 collecteurs selon les 737 NG) mais pas sur toute la longueur du fuselage juste sur sur qq dizaine de cm.

Cet air arrive dans 2 collecteurs au plafond cabine et qui diffusent par le plafond tout le long de la cabine. On peut pas contrôler cet air sauf pour les petites prises individuelles (side wall outlets) au dessus de chaque siège passager.

 

[Silverstar]

J'ai apporté les modifications dans le 1er post concernant les packs et le temps de renouvellement de l'air.

 

[Peter092]

Bonjour à  tous,

Les posts 1, 2 et 3 en format pdf avec laimable autorisation de Silvestar, c'est ICI : https://drive.google.com/file/d/1Mev7qOM7Rl67tovrWlyPDLyxB132s15-/view?usp=sharing

Enjoy !!!

 

[neopascal]

Salut,

Quelle est la procédure habituelle pour utiliser les chronos ? le copilote regle l'heure locale et le commandant l'heure zulu? quand les pilotes initialisent-ils le temps écoulé sur les chronos, les pilotes changent-ils l'heure de l'horloge lorsqu'ils traversent des fuseaux horaires ?

Une clarification serait vraiment très apprécié. Et Joyeux Nl et bonnes fetes de fin dannée.

 

[bricedesmaures]

Tout le monde aéronautique travaille en heures UTC= zulu. Pilotes, ATC.

Les 2 chrono de l'avion sont en heure UTC et ils le restent en permanence. Lheure locale n'est pas utilisée sauf pour les passagers.

 

[Tim]

Pour compléter la réponse de Brice, oui en effet nous utilisons uniquement l'heure Zulu. Alors pourquoi toutes ces options ? Tout vient de la source de information. Lheure Zulu vient du GPS. Donc si un des capteurs tombe en panne, l'horloge associée aussi. On peut alors assez en mode manuel et régler l'heure UTC soit même (grâce à  l'autre montre, votre montre, de votre téléphone ou encore par demande ATC).

Perso j'utilise ET au décollage, et le chrono pour diverses choses ( descendez FL360, palier dans 3 minutes ,   je vous rappelle dans 2min ,  la bouffe sera prête dans 10min )

Amic

Tim

 

[Fonzy]

Merci les pros de prendre de votre temps pour nous répondre !

C'est toujours très intéressant de connaître les vrais usages opérationnels.

Bon dimanche à  tous.

 

[neopascal]

Oui merci beaucoup et bon Dimanche.

 

[HB-EBC]

Bonjour,

J'ai une question pour les professionnels du 737.

Dans les checklist détaillées, il est indiqué que linter de lemergency exit light doit être placé en position ARMED and COVERED. Hors cela semble impossible, car en position ARMED il ne peut pas être couvert par le cover.

Si on le place sur ON, on se retrouve avec le voyant NOT ARMED allumé et un caution sur le six pack.

En regardant les overhead sur airliners.net, on voit bien que la position armed est bien au milieu, que le cover n'est pas percé dans son milieu, que le cover est bien en position fermé durant les phases de vol.

Ainsi je me pose la question de savoir ce qu'il en est dans la réalité ?
Durant le vol, linter est il bien en position ARMED ?
Est ce que linter est plus petit afin de permettre au cover de se fermer sur linter ?
Est ce que le cover est bien totalement fermé en positon ARMED ?

Merci à  vous.
Et bon réveillon de fin dannée.

 

[bricedesmaures]

Il y a un petit bossage à  l'intérieur du cache et qui ramène l'interrupteur en position ARMED

 

[HB-EBC]

Ah !!! ceci explique cela !!

Toujours aussi rapide à  répondre.

Merci à  toi Brice.

 

[Romain]

Bonjour, je suis en 1èreSi et souhaite devenir pilote d'avion. Je travaille actuellement sur mon sujet de tpe qui est sur les commandes de vol d'un avion et sur le pilote automatique d'un avion. Je cherche à  savoir si ma chaîne fonctionnelle pour le pilote automatique est bonne car mon prof ne maide pas et je ne trouve pas beaucoup d'informations. Voici ma chaine:
capteurs (boussole et altimètre) -> ordinateur de bord/carte-mère -> voyants du cockpit (AP)

APU -> servocommandes des commandes de vol -> mouvement de l'avion (gouvernes, ailerons...)

 

[bricedesmaures]

Bonjour, je suis en 1èreSi et souhaite devenir pilote d'avion. Je travaille actuellement sur mon sujet de tpe qui est sur les commandes de vol d'un avion et sur le pilote automatique d'un avion. Je cherche à  savoir si ma chaîne fonctionnelle pour le pilote automatique est bonne car mon prof ne maide pas et je ne trouve pas beaucoup d'informations. Voici ma chaine:
capteurs (boussole et altimètre) -> ordinateur de bord/carte-mère -> voyants du cockpit (AP)

APU -> servocommandes des commandes de vol -> mouvement de l'avion (gouvernes, ailerons...)

Hello,

Question de terminologie, ne confond pas APU = auxiliary power unit = turbine auxiliaire qui fournit électricité et air, avec A/P = autopilot. Ecrit ainsi comme l automanette = autothrottle= A/T

Cette 2 ème chaine est correcte mais encore trop succincte.

La 1ère, tu peux la transformer en capteurs (cap, vitesse, altitude) ->calculateurs (s) A/P -> ordre aux servocommandes des gouvernes -> déplacement des gouvernes -> modification de la trajectoire lue aux instruments de pilotage -> affichage des différents mode du pilotage automatique.

Le pilote automatique, c'est une aide au pilotage, qui remplace le pilotage manuel quand on le souhaite.

Je pense que tu travailles avec Ambre, fais comme elle, trouve une ou deux chaines qui permettent une initiation au système, ne rentre pas dans le dét'ail qui te demanderait un travail énorme et inutile.