[B737] MEL, Pannes et Causes!!

HB-EBC a dit:
Alors il sagit d'un ILS GP/DME.
LILS se trouve en bout de piste et non à  son début, sa fréquence est 108.3MHz il ne donne que l'axe de la piste.
Pour donner l'information de distance et du taux de descente, ils ont placé un GP/DME à  proximité du début de piste la fréquence du GP est 334.1MHz (j'imagine que lon la rentre sur lADF ?

X.
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Joli travail..

La fréquence du glide ne sinsère pas sur lADF. Elle se sélecte toute seule dans le récepteur ILS dès lors que tu affiches la fréquence du localizer
 
Hello,

Sympa les exo ! :)

Je suis pas mal occupé pour l'instant, alors c'est difficile d'être hyper présent sur le forum.

Voici deux autres photos (arrivé sur le même vol) :
1568958335_img_20190831_163937775.jpg


1568958381_img_20190831_163934083.jpg


Pour info, c'est la lampe qui ne fonctionne pas sur le premier. Apparemment le simple changement dampoule n'était pas suffisant.

Amic

Tim
 
bricedesmaures a dit:
Joli travail..

La fréquence du glide ne sinsère pas sur lADF. Elle se sélecte toute seule dans le récepteur ILS dès lors que tu affiches la fréquence du localizer
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Merci :cool:
et Merci pour l'info :) , je me disais bien qu'un ADF (qui német quen moyenne et haute fréquence) ne peut pas servir de Glide (sur la bande Ultra haute fréquence), et naffiche qu'une info horizontale et non verticale mais comme je n'avais trouvé aucun tabl'eau de correspondance sur les relations entre les fréquence ILS/GP, je me posais la question.

par contre toujours personne pour répondre à  mon test :
HB-EBC a dit:
Tient ça me donne l'idée d'un petit test :
VOR ou ILS ?
108.15MHz :
108.20MHz :
111.65MHz :
111.95MHz :
113.95MHz :
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J'ai oublié de préciser pour trouver facilement décimale PAIR = VOR et IMPAIR = ILS

VOR :D

108.00
108.05
108.20
108.25
108.40...108.80...109.40...110.60


ILS :eek:

108.10
108.15
108.30
108.35
108.50
108.55....108.95....109.35....110.75
 
Les fréquences ILS ne sont présentes que sur les 4 premiers MHz de la plage des fréquences VOR qui va de 108.00 à  117.95.

La première fréquence ILS sera 108.10 et la dernière 111.95. Ensuite à  partir de 112.00 ça sera que du VOR jusqu'à  117.95
 
Encore un peu sur le sujet: allez voir les approches de St Dizier (lAIP militaire est accessible au public, site DIRCAM) ces terrains n'utilisent pas de VOR DME mais des TACAN. C'est là  que le tabl'eau déquivalence fourni plus haut est utile pour un avion civil.
 
Bonsoir,

Merci, pour ces explications toujours très intéressantes.

Sur lavant dernière photo de Tim, les capots des drive disconnect sont percés de deux petits trous.

Quel est leur utilités, un plombage ou autre ?

Merci.

Pat
 
Pat737 a dit:
Bonsoir,

Merci, pour ces explications toujours très intéressantes.

Sur lavant dernière photo de Tim, les capots des drive disconnect sont percés de deux petits trous.

Quel est leur utilités, un plombage ou autre ?

Merci.

Pat
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Oui, c'est pour faire passer un fil de plombage, plombage pour  décourager  une manuvre intempestive du cache.

Une déconnection de lentraînement de lalternateur est embêtant car on ne pourrra le reconnecter quau sol.
 
Pour la Fuel pumps en vol :

Pour une CTR (center) pump : on met le Cross Feed sur open, et on laisse la pompe sur OFF. lorsque l'autre pompe CTR encore en service indiquera Low Pressure (par manque de carburant dans le réservoir par exemple), on remet le Cross Feed sur close et on larrête.


Au sol on ne peut partir si la pompe est inopérante:
Et que lon en a besoin pour le vol dau moins une sur les 2:

Si le réservoir central est vide

Ou elle peut être inopérante si le réservoir central est plein à  condition que:
a) La quantité de carburant restant dans les réservoirs des ailes principales est suffisant pour atteindre un aéroport approprié si la deuxième pompe centrale tombait en panne quelques soit le moment.
b) Les calculs du ZFW sont ajustés par rapport au poids du carburant central.
c) Effet sur la balance de l'avion, le cas où le carburant central ne peut pas être utilisé doit être pris en compte.
d) Le voyant Low Pressure de la pompe à  carburant central restante doit fonctionner.
e) Lindication de quantité de carburant dans le réservoir central fonctionne normalement.

Que lon en a besoin pour le vol daucune sur les 2:
Peut être inopérant à  condition que:
a) Lindication de quantité de carburant dans le réservoir central fonctionne normalement et
b) Le réservoir central reste vide ou que le ZFW est ajusté au poids du carburant dans le réservoir central.
REMARQUE: les limites de lAFM pour la charge de carburant doivent être observé.

Ce qui est étrange c'est qua aucun moment, ils ne parlent de la position du Cross Feed dans le MMEL !
 
HB-EBC a dit:
Pour la Fuel pumps en vol :

.../...

Ce qui est étrange c'est qua aucun moment, ils ne parlent de la position du Cross Feed dans le MMEL !
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C'est normal, la fonction de la Master MEL est seulement de dire si on peut partir et comment. Chaque Cie peut y associer le dét'ail des procédures maintenance associées. Elles ne disent pas comment utiliser le circuit. Il existe aussi un document qui peut contenir ce genre d'informations, c'est la Dispatch Deviation Guide. On avait évoqué cette panne en page 8 de ce sujet.

La position de l'interrupteur de la pompe HS est indiquée car dans d'autres pannes sur d'autres systèmes, il faut laisser l'interrupteur sur ON pour que la logique du circuit soit préservée.

Et maintenant la panne du voyant DRIVE de lalternateur ?

Bonne recherche !
 
HB-EBC a dit:
Pour le Drive je laisse les autres chercher un peu.
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Il faut démarrer l'APU et mettre le switch APU GEN du coté droit sur ON pour que le générateur de l'APU alimente le réseau sans lIDG du moteur 2 puisque celui ci est INOP. LAPU doit resté allumé et fournir de lélectricité pendant toute la durée du vol.
 
Le MEL dit qu'il faut laisser l'APU en marche tout le vol et l'utiliser comme source d'énergie pour le réseau 2.

Après il y a plusieurs cas en partant de cette situation,

Si l'autre IDG lâche, l'APU devra alimenter les deux réseaux et il faudra atterrir à  l'aéroport adéquat le plus proche.

Si l'APU lâche et qu'il reste lIDG en service il faudra atterrir car il n'y a qu'une seule source d'énergie.

Si l'APU et l'autre IDG lâche, il y a une grosse procédure à  suivre dans le QRH, il faudra atterrir car le STBY Power peut tenir 60 minutes. Il y a d'autres choses a faire concernant les IRS.
 
Euh pourquoi raisonnez vous comme un générateur HS, ce n'est pas le générateur qui est HS mais lampoule DRIVE.

Si c'étais le Générateur, il y aurait un INOP au niveau du switch du générateur 2 mais pas de lampoule du DRIVE.
De plus linter du DRIVE serait basculé.

Le DRIVE sert, si j'ai bien tout compris, dembrayage au générateur afin de le déconnecter mécaniquement du moteur en cas de surchauffe, de surcharge, ...

Pour moi la seule fiche applicable c'est la 24.3.2 (on est sur un 737 NG car pas de voyant low oil pressure) qui se trouve en page 24-2 de la MMEL et elle dit, que sur les 2 même si il y en a 0 fonctionnel, on peut partir.

DRIVE lights and associated generator low oil pressure switches may be inoperative. => Lindicateur DRIVE et les interrupteurs low oil pressure associé au générateur peuvent être inopérants.

Les avertissements LOW OIL PRESSURE et HIGH OIL TEMP sont remplacés par une seule légende DRIVE sur le NG. Il ne s'allumera que pour une faible pression dhuile IDG, étant donné que lIDG (Integrated Drive Generator) se déconnectera automatiquement si la température de lhuile est élevée. Ils seront également allumés en cas de sous-fréquence.
Une élévation supérieure à  la normale (c'est-à -dire supérieure à  20 ° C) indique une charge excessive de la génératrice ou un mauvais état de lentraînement. Ces thermomètres ont été jugés redondants et ont été retirés sur les NG.
 
Bravo à  HB-EBC !

C'est effectivement lampoule et non le système qui est en panne.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que le voyant Drive va s'allumer lorsqu'il y a un mauvais fonctionnement sur lIDG. Ce mauvais fonctionnement de traduira aussi par la perte du générateur et d'une pompe hydraulique.

Avec ou sans la lampe, l'overhead deviendra un petit sapin de Noël et les pilotes devront diagnostiquer le problème. C'est donc la connaissance du système qui nous guidera dans le bon QRH.

Amic

Tim
 
Comme dit Tim, une bonne connaissance des systèmes est un plus dans le traitement des pannes et trouver le bon item MEL. La MEL est aussi un manuel très riche pour la connaissance des systèmes. Elle demande une lecture attentive, les items et sous-item sont nombreux et il ne faut pas se tromper ou mal identifier.

Speed 8 regrette que le 320 soit absent mais vous pouvez créer vous même des pannes et les traiter de la même façon. Avec un FCOM, un QRH et une MMEL, c'est faisable. La méthode est la même. Faites des essais et venez les présenter sans crainte !
 
HB-EBC a dit:
Euh pourquoi raisonnez vous comme un générateur HS, ce n'est pas le générateur qui est HS mais lampoule DRIVE.

Si c'étais le Générateur, il y aurait un INOP au niveau du switch du générateur 2 mais pas de lampoule du DRIVE.
De plus linter du DRIVE serait basculé.

Le DRIVE sert, si j'ai bien tout compris, dembrayage au générateur afin de le déconnecter mécaniquement du moteur en cas de surchauffe, de surcharge, ...

Pour moi la seule fiche applicable c'est la 24.3.2 (on est sur un 737 NG car pas de voyant low oil pressure) qui se trouve en page 24-2 de la MMEL et elle dit, que sur les 2 même si il y en a 0 fonctionnel, on peut partir.

DRIVE lights and associated generator low oil pressure switches may be inoperative. => Lindicateur DRIVE et les interrupteurs low oil pressure associé au générateur peuvent être inopérants.

Les avertissements LOW OIL PRESSURE et HIGH OIL TEMP sont remplacés par une seule légende DRIVE sur le NG. Il ne s'allumera que pour une faible pression dhuile IDG, étant donné que lIDG (Integrated Drive Generator) se déconnectera automatiquement si la température de lhuile est élevée. Ils seront également allumés en cas de sous-fréquence.
Une élévation supérieure à  la normale (c'est-à -dire supérieure à  20 ° C) indique une charge excessive de la génératrice ou un mauvais état de lentraînement. Ces thermomètres ont été jugés redondants et ont été retirés sur les NG.
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C'est bien vu tout ça..et désolé dinterrompre le nouvel exercice de Tim !

Quelques compléments:

- le compresseur N2 du moteur (partie haute pression) entraine par un jeu de renvois et engrenages un système mécanique qui entraine beaucoup daccessoires. C'est le boitier accessoires = accessory gear box = AGB. On y trouve lalternateur IDG, lalternateur de gestion réacteur EEC, le senseur de rotation N2, lentrainement manuel du N2 par manivelle pour les inspections boroscopes, le démarreur pneumatique du réacteur et la pompe hydraulique. On y trouve aussi la pompe carburant haute pression et le "robinet doseur", la pompe à  huile et la pompe de récupération huile.

CFM 56 du 737:






- le refroidissement de lhuile de lIDG se fait de 2 façons: par de l'air pris sur le fan du réacteur et par un échangeur carburant avion/huile IDG


- entrainement de lalternateur générateur: comme le réacteur tourne à  vitesse variable, le boitier accessoire AGB tourne aussi à  vitesse variable. Or lalternateur doit tourner à  vitesse constante. Il y a donc un boitier engrenages qui a cette fonction entre l AGB et le générateur. C'est le CSD = constant speed drive, il fait tourner lalternateur à  24.000 RPM. Le mécanisme de déconnection se trouve juste avant le CSD. En français, on appelle ça "décraboter" le CSD. On voit tout ça sur ce schéma du 737.


 
Les 2 HF et lAM sont inopérants (ou 3 HF).

Le panel radio n'est plus capable de communiquer sur les fréquences HF mais est toujours fonctionnel sur la VHF.
Le panel radio du coté opposé peut fonctionner.

MEL en page 23-8, rubrique 23-11
1 panel peut être inopérant pendant la conduite des opérations qui nécessitent deux LRCS (?) fournis:
a) SATCOM Voice ou Data Link fonctionne normalement,
b) Les procédures alternatives sont établies et utilisées,
c) La couverture SATCOM est disponible sur itinéraire de vol prévu, et
d) Si les codes Inmarsat ne sont pas disponibles alors utilisez la voix via SATCOM, coordinateurnation préalable avec lATS appropriée est requise.
REMARQUE: SATCOM doit être utilisé uniquement comme sauvegarde des communications HF normales, sauf autorisation contraire de la part de lATS appropriée.

Emplacement des antennes sur le B737 :
antennalocations_ng.gif

t'ail%20side.jpg


Exemple dantenne HF :
Hf_Shunt_Antenna.jpg


Un petit descriptif du fonctionnement :
image.png.92404caa91717f6c9ece65cf50c9c0a5.png
 

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