pabernard1978
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Tu nous fais rêver Jacques, merci du partage ! La dernière photo est sympathique !!
Photos du bureau
- Auteur de la discussion JackZ
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Une vidéo de l’atterrissage ILS34R a Jeddah (OEJN) il y a trois jours.
Je n’étais pas PF je précise!
Vous pourrez entendre les callouts PM (spoilers, reversers Green, 70 knots, decel...)
Et sur la fin nous discutons de quel « rapid exit taxiway » nous allons prendre (M6 ou M7)
J’y retourne demain.
Jacques
Je n’étais pas PF je précise!
Vous pourrez entendre les callouts PM (spoilers, reversers Green, 70 knots, decel...)
Et sur la fin nous discutons de quel « rapid exit taxiway » nous allons prendre (M6 ou M7)
J’y retourne demain.
Jacques
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La piste est poussiereuse, c’est un peu normal tu me diras.
A propos du rapid exit, ça ne devrait pas etre déja planifier en amont avec le choix de la position autobrake, la longueur de piste disponible et la carte aérodrome. Avec TopCat, j’ai la position autobrake et la longueur de freinage, ensuite je mesure cette longueur à partir du Touchdown, et je sais quelle sortie prendre, sauf si celle-ci n’est pas une sortie.
Peut etre que ton M6 M7 sont rapprochés, vous aviez peut etre planifier M7 mais vous avez toucher un peu avant le TouchDown donc vous prenez le M6?
A propos du rapid exit, ça ne devrait pas etre déja planifier en amont avec le choix de la position autobrake, la longueur de piste disponible et la carte aérodrome. Avec TopCat, j’ai la position autobrake et la longueur de freinage, ensuite je mesure cette longueur à partir du Touchdown, et je sais quelle sortie prendre, sauf si celle-ci n’est pas une sortie.
Peut etre que ton M6 M7 sont rapprochés, vous aviez peut etre planifier M7 mais vous avez toucher un peu avant le TouchDown donc vous prenez le M6?
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Oui c’est ça. On avait brieffé la sortie prévue en fonction de la carte d’aerodrome M6 ou M7. En fait avec 4000m de piste, et auto brake sur Low, l’avion s’arrête bien avant.
Et sur ce genre de piste sans limitations, on ne fait pas de calculs de perfos à l’atterrissage, inutile.
Mais comme on sait qu’on va faire un long taxi jusqu’à l’Apron 4 ou 5 via M, R, C ou F et T, pas besoin également de faire chauffer inutilement les freins. Les moteurs IAE ont un ralenti plus élevé que les CFM je trouve, et l’avion monte vite à 30kts en Idle.
Donc d’habitude on désarme l’autobrake vers 80 kts voire avant par un bref appui sur les freins et on laisse rouler avec reverse Idle, jusqu’à M7, puisqu’on sait qu’on va remonter tout le taxiway M jusqu’à R.
Si il n’y a personne derrière, inutile de dégager via M5 pour se traîner à 25/30 kts sur le taxiway parallèle à la piste...
Et là comme il y avait ambiguïté le captain a confirmé qu’il prenait la deuxième sortie qu’il pensait être M7 mais qui en fait était M6, ce que je confirme oralement pour qu’on soit dans la boucle, et pour pouvoir avertir l’ATC « vacating 34R via M6 ».
Ceci dit la tour qui nous voit de haut (c’est une des plus hautes tours du monde), et sur son radar sol savait parfaitement où on était puisqu’il nous a donné la suite des instructions de taxi avant même que j’aie pu l’informer qu’on avait dégagé!
Jacques
PS : je viens de regarder on atterrit aux conditions du jour avec 64T et full reverse en 1800m, 1938m sans reverses avec Auto Brake Low, et on descend même à 1035m full reverse et freinage sportif en manuel
Et sur ce genre de piste sans limitations, on ne fait pas de calculs de perfos à l’atterrissage, inutile.
Mais comme on sait qu’on va faire un long taxi jusqu’à l’Apron 4 ou 5 via M, R, C ou F et T, pas besoin également de faire chauffer inutilement les freins. Les moteurs IAE ont un ralenti plus élevé que les CFM je trouve, et l’avion monte vite à 30kts en Idle.
Donc d’habitude on désarme l’autobrake vers 80 kts voire avant par un bref appui sur les freins et on laisse rouler avec reverse Idle, jusqu’à M7, puisqu’on sait qu’on va remonter tout le taxiway M jusqu’à R.
Si il n’y a personne derrière, inutile de dégager via M5 pour se traîner à 25/30 kts sur le taxiway parallèle à la piste...
Et là comme il y avait ambiguïté le captain a confirmé qu’il prenait la deuxième sortie qu’il pensait être M7 mais qui en fait était M6, ce que je confirme oralement pour qu’on soit dans la boucle, et pour pouvoir avertir l’ATC « vacating 34R via M6 ».
Ceci dit la tour qui nous voit de haut (c’est une des plus hautes tours du monde), et sur son radar sol savait parfaitement où on était puisqu’il nous a donné la suite des instructions de taxi avant même que j’aie pu l’informer qu’on avait dégagé!
Jacques
PS : je viens de regarder on atterrit aux conditions du jour avec 64T et full reverse en 1800m, 1938m sans reverses avec Auto Brake Low, et on descend même à 1035m full reverse et freinage sportif en manuel
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Aucune idée, je sais seulement que le trafic est intense surtout pendant le Hadj, et qu’il y a pas mal d’A380 et 747 qui se posent, ceci explique peut être cela...
Jacques
pabernard1978
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Vous avez déjà eu des déroutement pour cause de tempête de sable? Ça ronge pas trop les moteurs et la carlingue ?
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Non pas eu de déroutement à cause de ça, mais l’abrasion a cause du sable est réelle et tangible.
Au lieu de peinture, l’avion a des films autocollants aux couleurs de la compagnie pour laquelle on fait de l’ACMI sur le fuselage et la dérive.
Ces autocollants sont bien évidemment « high speed » , mais au bout d’un an à ce régime, le dessous du cône de l’APU et le bord d’attaque de l’empennage vertical est complètement déchiqueté par l’abrasion due au sable en vol.
De manière surprenante les entrées d’air des réacteurs n’ont pas de signes visible d’abrasion par contre.
Jacques
Au lieu de peinture, l’avion a des films autocollants aux couleurs de la compagnie pour laquelle on fait de l’ACMI sur le fuselage et la dérive.
Ces autocollants sont bien évidemment « high speed » , mais au bout d’un an à ce régime, le dessous du cône de l’APU et le bord d’attaque de l’empennage vertical est complètement déchiqueté par l’abrasion due au sable en vol.
De manière surprenante les entrées d’air des réacteurs n’ont pas de signes visible d’abrasion par contre.
Jacques
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Aujourd’hui vol OEDF-OEJN aller retour.
En survolant le désert, peu après Riyadh en descendant vers Jeddah, on voit des choses surprenantes, comme ces 4 points blancs alignés en bas à droite de la photo.
Il s’agit d’un chapelet de petits cratères, et les points blancs à l’intérieur sont probablement du sable jaune venu du sud et déposé par les vents...
Cratères, donc volcans? J’en suis quasiment sûr, car si l’on observe la grande tâche sombre au milieu de la photo on comprend vite que c’est très certainement une étendue de lave refroidie qui s’est étalée depuis un volcan à moitié effondré qu’on devine à droite de l'étendue noire.
Comme beaucoup de déserts, le désert d’Arabie n’est pas qu’une seule étendue de sable monochrome mais offre de nombreuses couleurs, allant du blanc crème au noir en passant par le jaune.
Suivant les endroits c’est un désert rocailleux ou sablonneux, et il ne faut jamais oublier que c’était avant une forêt, puis encore plus avant une mer...
J’ai eu la chance il y a très longtemps de visiter ce désert avec des copains géologues qui connaissaient parfaitement la région.
Lors de l’une de nos virées en 4X4, ils nous conduisirent près d’un ancien cratère, de météorite celui-là, et après quelque temps de marche nous tombâmes sur un tronc de palmier fossilisé d’un bon mètre cinquante de long et d’une soixantaine de centimètres de diamètre.
Le fossile énorme avait encore les reliefs caractéristique du tronc de type palier ou fougère, preuve de l’existence de la fameuse forêt au temps des dinosaures, ici en plein désert!
Une autre fois ils avaient amené notre groupe dans une zone semi-rocheuse réputée pour ses fossiles et nous sommes tombés par chance sur une dent de requin fossile, beau triangle de cinq centimètres de base, preuve s’il en était besoin de la fameuse mer en des temps préhistoriques... Vu la taille de la dent (5x4), le requin devait être une belle bête. Petit Megalodon de 6/7 mètres?
Même si le JetStream semble baisser en intensité en ce moment, on atteint parfois des vitesses sol intéressantes, surtout qu’on était seulement au FL290 au retour pour optimiser la TAS.
Avec 100kts de vent arrière on avait une GS de 574kts soit 1063km/h, pas supersonique mais presque, puisqu’avec un calcul à la louche la vitesse du son à cette température devait être aux alentours de 1100km/h.
Enfin pour finir une petite vue de Jeddah et sa marina, en plein virage à 2500ft après le décollage en 34L.
Désolé pour les photos de travers, mais l’import depuis l’iPhone est bizarre)
Jacques
En survolant le désert, peu après Riyadh en descendant vers Jeddah, on voit des choses surprenantes, comme ces 4 points blancs alignés en bas à droite de la photo.
Il s’agit d’un chapelet de petits cratères, et les points blancs à l’intérieur sont probablement du sable jaune venu du sud et déposé par les vents...
Cratères, donc volcans? J’en suis quasiment sûr, car si l’on observe la grande tâche sombre au milieu de la photo on comprend vite que c’est très certainement une étendue de lave refroidie qui s’est étalée depuis un volcan à moitié effondré qu’on devine à droite de l'étendue noire.
Comme beaucoup de déserts, le désert d’Arabie n’est pas qu’une seule étendue de sable monochrome mais offre de nombreuses couleurs, allant du blanc crème au noir en passant par le jaune.
Suivant les endroits c’est un désert rocailleux ou sablonneux, et il ne faut jamais oublier que c’était avant une forêt, puis encore plus avant une mer...
J’ai eu la chance il y a très longtemps de visiter ce désert avec des copains géologues qui connaissaient parfaitement la région.
Lors de l’une de nos virées en 4X4, ils nous conduisirent près d’un ancien cratère, de météorite celui-là, et après quelque temps de marche nous tombâmes sur un tronc de palmier fossilisé d’un bon mètre cinquante de long et d’une soixantaine de centimètres de diamètre.
Le fossile énorme avait encore les reliefs caractéristique du tronc de type palier ou fougère, preuve de l’existence de la fameuse forêt au temps des dinosaures, ici en plein désert!
Une autre fois ils avaient amené notre groupe dans une zone semi-rocheuse réputée pour ses fossiles et nous sommes tombés par chance sur une dent de requin fossile, beau triangle de cinq centimètres de base, preuve s’il en était besoin de la fameuse mer en des temps préhistoriques... Vu la taille de la dent (5x4), le requin devait être une belle bête. Petit Megalodon de 6/7 mètres?
Même si le JetStream semble baisser en intensité en ce moment, on atteint parfois des vitesses sol intéressantes, surtout qu’on était seulement au FL290 au retour pour optimiser la TAS.
Avec 100kts de vent arrière on avait une GS de 574kts soit 1063km/h, pas supersonique mais presque, puisqu’avec un calcul à la louche la vitesse du son à cette température devait être aux alentours de 1100km/h.
Enfin pour finir une petite vue de Jeddah et sa marina, en plein virage à 2500ft après le décollage en 34L.
Désolé pour les photos de travers, mais l’import depuis l’iPhone est bizarre)
Jacques
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bricedesmaures
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Hello,
Pour ce qui est du sable sur les réacteurs, cela un effet sur la poussée du moteur. La poussée du moteur commence à diminuer quand la température extérieure atteint la température de cassure du moteur (corner point) . Plus précisément, dans les faibles températures, ce qui limite la poussée c'est la pression interne dans les carters, d'où la forme plate de la courbe "thrust" jusqu'au corner point. Au delà de cette température, la poussée diminue car la résistance au fluage des aubes faiblit (déformation sous les efforts et température)
Avec le vieillissement du moteur et l'encrassement des compresseurs dont le sable qui obstrue tous les micro trous de refroidissement, la poussée maxi diminue et il faut mettre plus de carburant pour redonner de la poussée, ce qui se traduit par des EGT plus fortes. Ces augmentations d' EGT font qu'elles se rapprochent de la ligne rouge EGT red line (celle de l'instrument au cockpit) la marge entre l' EGT du moment et l' EGT red line (=EGTMargin) devient faible. Le moteur ne pourra plus donner la poussée maximale nécessaire.
Pour restaurer une bonne EGT margin, il y a une méthode régulièrement utilisée dans le Golfe, c'est de laver les compresseurs à grand jet d'eau avec un produit nettoyant, et en injectant l'eau par l'entrée d'air moteur. On fait tourner le moteur sans injecter du carburant. Sur le schéma suivant, on voit l'effet de ces lavages (core wash) sur la restitution d' EGT margin. J'ai comme JackZ passé un bon moment dans la région où les températures extérieures ét'aient très fortes en été ce qui limit'ait la charge possible. Sur 777, un degré extérieur de plus faisait chuter la charge de 3 tonnes environ, effet auquel il faut ajouter l'altitude due à la basse pression atmosphérique due à la chaleur (dépression thermique) . L'effet tempé + QNH se traduit par une altitude densité élevée et donc des perfos diminuées. Les lavages compresseur sont fréquents.
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On parle tout le temps de Dubaï, mais on oublie que les Émirats Arabes Unis (UAE) sont comme leur nom l’indique constitués d’une flopée de petits émirats les uns à côté des autres sur cette péninsule qui ferme le détroit d’Ormuz.
J’ai regardé sur Wikipedia, il y a en tout sept émirats : Abou Dabi, Ajman, Charjah, Doubaï, Fujaïrah, Ras el Khaïmah et Oumm al Qaïwaïn.
Si au niveau contrôle radar c’est harmonisé, les « capitales » de ces micro-états se touchent presque et chacun a ses prérogatives.
Résultat, on a deux aéroports internationaux situés à à peine 20 kms l’un de l’autre, même si le Hub de Dubaï (au premier plan, le plus récent) est plus important en taille et nombre de pistes (2) que celui de Sharjah (1).
Et l'aéroport d’Abu-Dabhi n’est pas loin non plus...
Comme mes vols sont toujours les mêmes, je n’ai plus grand chose à vous montrer hélas, alors on rentre dans le détail:
Outre la tablette bien pratique, ce que nous envient les pilotes du 737 dans le cockpit du 320 c’est sa largeur: on a la place entre le fauteuil et les banquettes latérales pour un flight bag à roulettes qui rentre pile poil.
Il y a même des petites cales métalliques sur le plancher pour l’empêcher de reculer à la rotation et en montée.
Le sac ouvert et en position, toutes les poches tombent sous la main, l’accès aux lunettes de soleil, au logbook, à l’IPad et son chargeur, au cahier de notes (et même au coussin IKEA avec rayures assorties au tissu du siège, mais chut...), aux stylos de rechange, etc...est très facile.
Mais l’accessoire le plus utile en vol reste quand même l’agrafeuse, c’est fou ce qu’on tripote comme papiers lorsqu’on est F/O!
Auquel j’ajouterai le chiffon à lunettes!
Mon sac perso est un vrai fourre-tout, car en plus du fameux coussin, j’ai aussi parapluie pliant, lampe de poche et gilet jaune plus petit pull pour les visites prévol mouillées et fraîches au petit matin....Heureusement que le sac est à roulettes!
Jacques
J’ai regardé sur Wikipedia, il y a en tout sept émirats : Abou Dabi, Ajman, Charjah, Doubaï, Fujaïrah, Ras el Khaïmah et Oumm al Qaïwaïn.
Si au niveau contrôle radar c’est harmonisé, les « capitales » de ces micro-états se touchent presque et chacun a ses prérogatives.
Résultat, on a deux aéroports internationaux situés à à peine 20 kms l’un de l’autre, même si le Hub de Dubaï (au premier plan, le plus récent) est plus important en taille et nombre de pistes (2) que celui de Sharjah (1).
Et l'aéroport d’Abu-Dabhi n’est pas loin non plus...
Comme mes vols sont toujours les mêmes, je n’ai plus grand chose à vous montrer hélas, alors on rentre dans le détail:
Outre la tablette bien pratique, ce que nous envient les pilotes du 737 dans le cockpit du 320 c’est sa largeur: on a la place entre le fauteuil et les banquettes latérales pour un flight bag à roulettes qui rentre pile poil.
Il y a même des petites cales métalliques sur le plancher pour l’empêcher de reculer à la rotation et en montée.
Le sac ouvert et en position, toutes les poches tombent sous la main, l’accès aux lunettes de soleil, au logbook, à l’IPad et son chargeur, au cahier de notes (et même au coussin IKEA avec rayures assorties au tissu du siège, mais chut...), aux stylos de rechange, etc...est très facile.
Mais l’accessoire le plus utile en vol reste quand même l’agrafeuse, c’est fou ce qu’on tripote comme papiers lorsqu’on est F/O!
Auquel j’ajouterai le chiffon à lunettes!
Mon sac perso est un vrai fourre-tout, car en plus du fameux coussin, j’ai aussi parapluie pliant, lampe de poche et gilet jaune plus petit pull pour les visites prévol mouillées et fraîches au petit matin....Heureusement que le sac est à roulettes!
Jacques
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Bonjour,
j'ai besoin des lumières d'un pro
dans la constitution progressive d'un cockpit le plus réaliste possible, je me pose des questions sur certains éléments certes totalement superflus en simu mais dont l'absence peut hanter les nuits du passionné que je suis !
j'ai préparé des images pour être plus clair, et j'aimerais savoir à quoi servent les éléments suivants :
- la boite métalique jaune
- le coffre avec sangles
- les sangles au sol
- la patte de fixation ou de blocage
- la plaque amovible escape rope
merci
j'ai besoin des lumières d'un pro
dans la constitution progressive d'un cockpit le plus réaliste possible, je me pose des questions sur certains éléments certes totalement superflus en simu mais dont l'absence peut hanter les nuits du passionné que je suis ! j'ai préparé des images pour être plus clair, et j'aimerais savoir à quoi servent les éléments suivants :
- la boite métalique jaune
- le coffre avec sangles
- les sangles au sol
- la patte de fixation ou de blocage
- la plaque amovible escape rope
merci
Pour la plaque escape rope je crois savoir que c'est un "couvercle" amovible qui donne accès à l'échelle de secours. Mais ma question pour cet élément est plus : est-ce que cette échelle existe toujours et si oui y en a-t-il une seule d'un côté ou de l'autre ou une de chaque côté donc 2 ?
bricedesmaures
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Il y a 2 logements pour la corde à nœud d'évacuation par les 2 glaces latérales. Elles font partie de l'équipement minimal de sécurité.
Pour tes autres questions, je pense que la boite jaune est un PC. et les autres photos montrent des sangles de fixation de sacoche qui sont toujours à bord. Avec des butées. JackZ en dira plus ou corrigera.
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Bonjour
D’après tes photos cet avion est en configuration deux observateurs, ce qui n’est pas le cas chez nous.
Il y a un deuxième siège observateur à gauche derrière le captain, alors que normalement le siège observateur est sur la paroi des disjoncteurs côté F/O ( celui qu’on voit photo #2) et coulisse latéralement une fois en place pour se positionner face au pedestal (dans l’axe du couloir d’accès au poste d’ailleurs).
C’est une des (nombreuses) options sur Airbus. Le masque O2 du quatrième est dans ce cas rajouté dans le compartiment O2 de gauche juste derrière celui du capt'ain.
Regardes mes vidéos sur Cockpit préparation sur ma chaîne YouTube, j’explique tout ça.
Pour compléter ce que dit Brice:
1- boîte jaune: on a pas ça, aucune idée, mais c’est possiblement de l’avionique complémentaire OU BIEN une boîte pour un PBE (Portable Breathing Equipment cagoule anti fumée par exemple, avec son générateur d’O2)
2- c’est un compartiment de rangement additionnel, soit pour l’observateur, soit (chez nous) pour ranger entre autres le carnet de bord de l’avion et autre paperasse qui vole avec l’avion comme les certificats de navigabilité et licence radio de l’aéronef.
Il peut servir aussi en option à contenir un troisième MCDU pour un membre d’équipage complémentaire.
Côté F/O il contient aussi l’imprimante portable wifi et le papier thermique qui nous servent à imprimer la Loadsheet directement depuis l’iPad.
Car chez nous c’est l'équipage qui crée sa propre loadsheet en fonction des données de l’agent au sol (nombre d’Hommes, Femmes, enfants, bébés, répartition par zones A/B/C et nombre et poids du cargo).
Et c’est le captain qui choisit dans quel compartiments CP1, CP3 et CP4 sur 320) on répartit le cargo en fonction de l’abaque de centrage donnée par l’application Flysmart sur l’iPad.
On imprime juste avant le vol la Loadsheet finale en trois exemplaires dont un exemplaire pour l’agent au sol, un exemplaire pour le chef de cabine (pour le comptage des passagers en fonction des zones), et un pour nous remis à l’OCC une fois le vol termine avec le reste de la paperasse.
On a la même boîte côté F/O (photo #2).
3-Les sangles au sol servent à tenir un éventuel sac équipage ou bagage à main complémentaire (on a pas)
4- la patte sert à caler et retenir le sac de vol pour empêcher qu’il glisse vers l’arrière dans les assiettes cabrée. Il y en a une autre au pied de la connection du micro à main derrière la console sidestick.
5- la plaque escape rope contient une corde à noeuds (et pas une échelle) comme dit Brice.
Il y en a une pour le F/O et une pour le captain, elle descend jusqu’au sol pour l’évacuation via la fenêtre si la porte cockpit est endommagée ou en cas de feu.
Chaque avion a ses petits détails qui le différencient des autres, les fameuses pattes de calage du sac de vol ne sont pas sur tous les avions sur lesquels je vole par exemple. C’est d’ailleurs comme ça que je reconnais au premier coup d’oeuil l’immatriculation de l’avion dès que je rentre dans le cockpit.
Autres détails:
- Sur la photo #2 on voit un rangement fermé à clef, c’est pour le coffre-fort optionnel qui permet de stocker des éléments sensibles genre courrier diplomatique ou arme de poing d’un passager (on a pas).
Plus prosaïquement ça sert aussi à stocker les disquettes 3 »1/2 pour mettre à jour la DB du FMS chez nous par exemple.
- le compartiment juste au dessus de l’extincteur à côté du panneau masques O2 est une petite poubelle à déchets. Il y a la même côté Captain
- le rangement vertical à côté du siège observateur 1 (photo #2 à côté de la plaque en plexi de protection des circuits breakers) sert à ranger des gants anti feu (légende GLOVES).
- chaque siège observateur dispose à son pied d’un rangement pour gilet de sauvetage (légende LIFE VEST), ceux des pilotes se trouvent dans le rangement situé dans le dos de chaque siège. Ces gilets sont les mêmes que ceux des passagers.
-Photo #1, au pied de la penderie où se trouve la boîte jaune, il y a un petit compartiment horizontal avec un dessus transparent en plexi (légende L/G PINS)
C’est pour stocker les flammes et dispositifs de blocage du train en position sorties utilisées lors d’opérations de maintenance.
Elles doivent être présentes à bord, ce qui signifie qu’elles ont bien été enlevées.
C’est ce qu’on vérifie d’un coup d’œil (d’où le couvercle transparent) lors de la Check-list Cokpit Préparation, item « PINS & COVERS.....REMOVED »
Jacques
D’après tes photos cet avion est en configuration deux observateurs, ce qui n’est pas le cas chez nous.
Il y a un deuxième siège observateur à gauche derrière le captain, alors que normalement le siège observateur est sur la paroi des disjoncteurs côté F/O ( celui qu’on voit photo #2) et coulisse latéralement une fois en place pour se positionner face au pedestal (dans l’axe du couloir d’accès au poste d’ailleurs).
C’est une des (nombreuses) options sur Airbus. Le masque O2 du quatrième est dans ce cas rajouté dans le compartiment O2 de gauche juste derrière celui du capt'ain.
Regardes mes vidéos sur Cockpit préparation sur ma chaîne YouTube, j’explique tout ça.
Pour compléter ce que dit Brice:
1- boîte jaune: on a pas ça, aucune idée, mais c’est possiblement de l’avionique complémentaire OU BIEN une boîte pour un PBE (Portable Breathing Equipment cagoule anti fumée par exemple, avec son générateur d’O2)
2- c’est un compartiment de rangement additionnel, soit pour l’observateur, soit (chez nous) pour ranger entre autres le carnet de bord de l’avion et autre paperasse qui vole avec l’avion comme les certificats de navigabilité et licence radio de l’aéronef.
Il peut servir aussi en option à contenir un troisième MCDU pour un membre d’équipage complémentaire.
Côté F/O il contient aussi l’imprimante portable wifi et le papier thermique qui nous servent à imprimer la Loadsheet directement depuis l’iPad.
Car chez nous c’est l'équipage qui crée sa propre loadsheet en fonction des données de l’agent au sol (nombre d’Hommes, Femmes, enfants, bébés, répartition par zones A/B/C et nombre et poids du cargo).
Et c’est le captain qui choisit dans quel compartiments CP1, CP3 et CP4 sur 320) on répartit le cargo en fonction de l’abaque de centrage donnée par l’application Flysmart sur l’iPad.
On imprime juste avant le vol la Loadsheet finale en trois exemplaires dont un exemplaire pour l’agent au sol, un exemplaire pour le chef de cabine (pour le comptage des passagers en fonction des zones), et un pour nous remis à l’OCC une fois le vol termine avec le reste de la paperasse.
On a la même boîte côté F/O (photo #2).
3-Les sangles au sol servent à tenir un éventuel sac équipage ou bagage à main complémentaire (on a pas)
4- la patte sert à caler et retenir le sac de vol pour empêcher qu’il glisse vers l’arrière dans les assiettes cabrée. Il y en a une autre au pied de la connection du micro à main derrière la console sidestick.
5- la plaque escape rope contient une corde à noeuds (et pas une échelle) comme dit Brice.
Il y en a une pour le F/O et une pour le captain, elle descend jusqu’au sol pour l’évacuation via la fenêtre si la porte cockpit est endommagée ou en cas de feu.
Chaque avion a ses petits détails qui le différencient des autres, les fameuses pattes de calage du sac de vol ne sont pas sur tous les avions sur lesquels je vole par exemple. C’est d’ailleurs comme ça que je reconnais au premier coup d’oeuil l’immatriculation de l’avion dès que je rentre dans le cockpit.
Autres détails:
- Sur la photo #2 on voit un rangement fermé à clef, c’est pour le coffre-fort optionnel qui permet de stocker des éléments sensibles genre courrier diplomatique ou arme de poing d’un passager (on a pas).
Plus prosaïquement ça sert aussi à stocker les disquettes 3 »1/2 pour mettre à jour la DB du FMS chez nous par exemple.
- le compartiment juste au dessus de l’extincteur à côté du panneau masques O2 est une petite poubelle à déchets. Il y a la même côté Captain
- le rangement vertical à côté du siège observateur 1 (photo #2 à côté de la plaque en plexi de protection des circuits breakers) sert à ranger des gants anti feu (légende GLOVES).
- chaque siège observateur dispose à son pied d’un rangement pour gilet de sauvetage (légende LIFE VEST), ceux des pilotes se trouvent dans le rangement situé dans le dos de chaque siège. Ces gilets sont les mêmes que ceux des passagers.
-Photo #1, au pied de la penderie où se trouve la boîte jaune, il y a un petit compartiment horizontal avec un dessus transparent en plexi (légende L/G PINS)
C’est pour stocker les flammes et dispositifs de blocage du train en position sorties utilisées lors d’opérations de maintenance.
Elles doivent être présentes à bord, ce qui signifie qu’elles ont bien été enlevées.
C’est ce qu’on vérifie d’un coup d’œil (d’où le couvercle transparent) lors de la Check-list Cokpit Préparation, item « PINS & COVERS.....REMOVED »
Jacques
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merci, pour tous les autres points que tu décris j'avais effectivement appris leur utilité via tes vidéos que j'ai passé en boucle
pour info je me sers beaucoup de cette page pour bien appréhender les éléments du cockpit : http://static.airbus.com/fileadmin/backstage/Asset_management/A320-cockpit/index.html
d'ailleurs c'était la première fois que je voyais au-dessus du cpt ce système de hud très volumineux...
pour info je me sers beaucoup de cette page pour bien appréhender les éléments du cockpit : http://static.airbus.com/fileadmin/backstage/Asset_management/A320-cockpit/index.html
d'ailleurs c'était la première fois que je voyais au-dessus du cpt ce système de hud très volumineux...
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Ah ok, grâce à la photo HD du site, j’ai pu zoomer, et effectivement la boîte jaune il me semble que c’est la boîte d’un PBE, cagoule anti fumée avec générateur d’oxygène intégré.merci, pour tous les autres points que tu décris j'avais effectivement appris leur utilité via tes vidéos que j'ai passé en boucle
pour info je me sers beaucoup de cette page pour bien appréhender les éléments du cockpit : http://static.airbus.com/fileadmin/backstage/Asset_management/A320-cockpit/index.html
d'ailleurs c'était la première fois que je voyais au-dessus du cpt ce système de hud très volumineux...
Je crois reconnaître les instructions d’emploi d’une cagoule et la couleur de la boîte me disait quelque chose…
J’ai testé une fois une cagoule PBE à l’entraînement securité au sol. Ces modèles sont très efficaces mais à mettre c’est pas facile.
Il y a à la base un gros joint caoutchouc qui serre fort et qu’il faut écarter avec les pouces.
Le système est vraiment malin ceci dit, il y a une palette dans la cagoule, qui déclenche le générateur chimique O2 dès que tu l’enfiles sur la tête.
En tous les cas pour le modèle Air liquide.
Pour le HUD pareil, encore une option Airbus, jamais vue dans nos machines.
Je crois que le HUD permet dans certains cas d’abaisser les minimas pour l’approche (si c’est spécifiquement marqué sur la carte d’approche).
Ce site est effectivement super pour une visite 3D d’un Airbus full options, c’est ce qui m’a servi pour les images des schémas des flows.
Jacques
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Salut, salut JackZ
merci pour ce partage
Alors raconte un peu cette reprise du manche heu non du stick
Sentiments, impressions,sensations ... Tout ce qui autres que techniques
RoRo
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Ben impressions mitigées on va dire.
On ne revient pas comme ça dans “le Game “ (comme on dit dans la belle province), comme ça après 2 ans 1/2 sans voler. L’envie et la passion sont toujours là, mais je peux pas vraiment dire que je suis 100% zen et détendu.
Beaucoup de choses à apprendre/réapprendre et pas seulement pour le vol, mais toute la paperasse qui va avec et qui maintenant est faite via des apps spécifiques qu’il faut apprendre et maîtriser.
Les SOPs qui ont changé depuis 2022, un nouvel avion l’A321 (nettement plus long et plus lourd que le 320, les sensations sont différentes, le taxi aussi), des terrains inconnus et en plus l’ATC avec l’anglais de Birmingham, tout en même temps ça fait un peu beaucoup…
Et tout ça en opération, avec un temps d’escale super court, car les passagers attendent. C’est pas pour rien qu’on fait nos premiers vols avec des Line Training Captain, qui heureusement sont globalement sympas et compréhensifs. Je suis pas le seul, mais comme on dit ça pique un peu…
Bref le premier qui me dit “c’est comme le vélo, ça s’oublie pas”, je lui en colle une!
Ça va revenir, mais pour l’instant c’est tout sauf fun.
On ne revient pas comme ça dans “le Game “ (comme on dit dans la belle province), comme ça après 2 ans 1/2 sans voler. L’envie et la passion sont toujours là, mais je peux pas vraiment dire que je suis 100% zen et détendu.
Beaucoup de choses à apprendre/réapprendre et pas seulement pour le vol, mais toute la paperasse qui va avec et qui maintenant est faite via des apps spécifiques qu’il faut apprendre et maîtriser.
Les SOPs qui ont changé depuis 2022, un nouvel avion l’A321 (nettement plus long et plus lourd que le 320, les sensations sont différentes, le taxi aussi), des terrains inconnus et en plus l’ATC avec l’anglais de Birmingham, tout en même temps ça fait un peu beaucoup…
Et tout ça en opération, avec un temps d’escale super court, car les passagers attendent. C’est pas pour rien qu’on fait nos premiers vols avec des Line Training Captain, qui heureusement sont globalement sympas et compréhensifs. Je suis pas le seul, mais comme on dit ça pique un peu…
Bref le premier qui me dit “c’est comme le vélo, ça s’oublie pas”, je lui en colle une!
Ça va revenir, mais pour l’instant c’est tout sauf fun.
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merci bien pour nous faire ce retour c'est du vécu et on ne lit jamais ce type d'impressions personnelles venant d'un pilote
merci d'avoir bien voulu nous en parler
et bon courage
Amitiés
RoRo
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Pas très loin de AGN, en route vers Almeria. Un avion vient de nous survoler à 1000ft au dessus. Vu la vitesse de rapprochement et le temps que je saute sur le téléphone c’était trop tard, mais voilà ce que ça donne quelques secondes après.
Et une rare photo de l’arrière d’un moteur prise lors du Walkaround (visite prevol).
Ici on voit que la partie “soufflante” où l’air passe juste à travers le fan et est évacué vers l’arrière est quasiment de la même largeur que la partie “turbine” située au milieu.
La gangue d’air froid qui entoure l’éjectat des gaz brûlés contribue largement à la poussée en plus d’atténuer le bruit du moteur, c’est le principe des réacteurs “double flux”.
Sur les moteurs plus récents le rapport section air froid/section air chaud (taux de dilution) est encore plus important, les gaz chauds ne participent plus à la poussée totale du moteur que marginalement.
Les connaisseurs sauront faire la différence entre moteur CFM et IAE qui sont les deux types de moteur qui équipent les A320-321 d’ancienne génération (CEO)!
Et une rare photo de l’arrière d’un moteur prise lors du Walkaround (visite prevol).
Ici on voit que la partie “soufflante” où l’air passe juste à travers le fan et est évacué vers l’arrière est quasiment de la même largeur que la partie “turbine” située au milieu.
La gangue d’air froid qui entoure l’éjectat des gaz brûlés contribue largement à la poussée en plus d’atténuer le bruit du moteur, c’est le principe des réacteurs “double flux”.
Sur les moteurs plus récents le rapport section air froid/section air chaud (taux de dilution) est encore plus important, les gaz chauds ne participent plus à la poussée totale du moteur que marginalement.
Les connaisseurs sauront faire la différence entre moteur CFM et IAE qui sont les deux types de moteur qui équipent les A320-321 d’ancienne génération (CEO)!
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Je donne la réponse: il s’agit d’un réacteur IAE V2500. Les réacteurs CFM ont au centre un tuyau qui dépasse vers l’arrière qui sert à évacuer l’huile de lubrification brûlée vers l’arriere. Ce tuyau est très reconnaissable et n’est pas visible ici.
Sinon quelques photos du vol d’hier vers Las Palmas. Beaucoup de traffic a l’arrivée, on a eu droit à un tour de manège (Hold) avec le traffic précédent juste 1000ft en dessous qui tournait juste devant nous.
La photo ne donne qu’une faible idée , il était vraiment très près !
Le hold ne nous été donné qu’au tout dernier moment, il faut être prêt à l’insérer à la demande, il est utile d’être deux dans ce cas!
Et une photo des dessous d’un aéroport, nettement moins glamour côté pistes!
Sinon quelques photos du vol d’hier vers Las Palmas. Beaucoup de traffic a l’arrivée, on a eu droit à un tour de manège (Hold) avec le traffic précédent juste 1000ft en dessous qui tournait juste devant nous.
La photo ne donne qu’une faible idée , il était vraiment très près !
Le hold ne nous été donné qu’au tout dernier moment, il faut être prêt à l’insérer à la demande, il est utile d’être deux dans ce cas!
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