full flaps
PILOTE PRO
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Je plussoie la réponse de Ragg Sor.....Et bons vols en Afrique Jacques!!!!
Photos du bureau
- Auteur de la discussion JackZ
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S
Supprimé1
Visiteur
Ha oui tiens, les slats sortis !
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Pas que, les flaps aussi.
Chez nous, c'est souvent synonyme d'une collision aviaire. Pour éviter d'aggraver les dégâts, on ne rentre pas entièrement les volets avant une inspection visuelle.
Amic
Tim
ça serait pas un V2500 le moteur ? sur les CFM56 je ne me rappelle pas de une sonde de pression (PT2 ?) en haut dans l'entrée d'air ! mais bon ça fait presque 20 ans que je n'ai plus remis mon nez dans une entrée d'air ,alors je confuse peut etre un peu
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Bravo @Taiaut57 , effectivement les slats sont sortis (et les volets en position 1 du coup)!
Ce qui normalement n'est pas la procédure à suivre, puisque la tâche du PM quand l'avion sort de la piste et entre sur le taxiway est de rentrer les volets!
Ceci pour éviter d'endommager les volets en roulant à basse vitesse (risque de projection de cailloux, par ex.), et surtout d'empêcher le camion de fuel de passer sous l'aile pour ravitailler...
Mais là c'est fait exprès...
En effet n'oubliez pas qu'on est au.... Nigéria!
Les températures au sol sont supérieures à 30°C, et la procédure après atterrissage est légèrement différente de l'habitude, car au delà de cette température, Airbus recommande de rentrer les volets en position 1+F seulement.
Quel rapport avec la température?
Eh bien il faut savoir que le prélèvement d'air (Air Bleed) qui alimente entre autres les 2 packs (groupe de conditionnement d'air) situés sous le ventre de l'avion est de l'air à +/- 200°C qui vient de chaque réacteur via un gros tuyau qui passe dans les ailes dans leur partie avant juste au ras des slats (logique puisque les slats sont eux même dégivrés par un prélèvement de bleed).
C'est d'ailleurs pour cela que la partie de slat située entre le réacteur et le fuselage n'est pas dégivrée directement, à cause de ce tuyau.
Pour détecter des fuites éventuelles d'air bleed au niveau de ce tuyau, il y a des capteurs de température situés dans l'aile à proximité de ces tuyaux.
Si on rentre les slats complètement après l'atterrissage (Flaps retracted) comme on fait d'habitude, on ramène les slats (qui ont pu être dégivrés pendant le vol donc déjà très chauds) tout près du tuyau d'air Bleed, lui même placé dans un environnement extérieur très chaud, ce qui peut déclencher les capteurs de surchauffe (fuite), et l'arrivée du message d'alerte ECAM : AIR (L)R WING LEAK.
En laissant les volets et slats en position 1, on s'assure que les slats ne touchent pas l'aile (et les capteurs) et auront le temps de refroidir tranquillement pendant l'escale sans déclencher d'alarme.
Messieurs les Simmers Hardcore, quand vous vous poserez la prochaine fois avec une OAT>=30°C, rentrez les volets en FLAPS 1 seulement, en pensant à moi!
Jacques (LOS 33°C en moyenne, l'hiver arrive!)
PS: j'ai pas regardé si cette fonction est implémentée dans nos addons préférés (lancer WING A/ICE en vol pendant une dizaine de minutes, puis se poser avec une OAT >30°C et voir si l'alerte ECAM se déclenche). Si une bonne âme veut bien tester...
Ce qui normalement n'est pas la procédure à suivre, puisque la tâche du PM quand l'avion sort de la piste et entre sur le taxiway est de rentrer les volets!
Ceci pour éviter d'endommager les volets en roulant à basse vitesse (risque de projection de cailloux, par ex.), et surtout d'empêcher le camion de fuel de passer sous l'aile pour ravitailler...
Mais là c'est fait exprès...
En effet n'oubliez pas qu'on est au.... Nigéria!
Les températures au sol sont supérieures à 30°C, et la procédure après atterrissage est légèrement différente de l'habitude, car au delà de cette température, Airbus recommande de rentrer les volets en position 1+F seulement.
Quel rapport avec la température?
Eh bien il faut savoir que le prélèvement d'air (Air Bleed) qui alimente entre autres les 2 packs (groupe de conditionnement d'air) situés sous le ventre de l'avion est de l'air à +/- 200°C qui vient de chaque réacteur via un gros tuyau qui passe dans les ailes dans leur partie avant juste au ras des slats (logique puisque les slats sont eux même dégivrés par un prélèvement de bleed).
C'est d'ailleurs pour cela que la partie de slat située entre le réacteur et le fuselage n'est pas dégivrée directement, à cause de ce tuyau.
Pour détecter des fuites éventuelles d'air bleed au niveau de ce tuyau, il y a des capteurs de température situés dans l'aile à proximité de ces tuyaux.
Si on rentre les slats complètement après l'atterrissage (Flaps retracted) comme on fait d'habitude, on ramène les slats (qui ont pu être dégivrés pendant le vol donc déjà très chauds) tout près du tuyau d'air Bleed, lui même placé dans un environnement extérieur très chaud, ce qui peut déclencher les capteurs de surchauffe (fuite), et l'arrivée du message d'alerte ECAM : AIR (L)R WING LEAK.
En laissant les volets et slats en position 1, on s'assure que les slats ne touchent pas l'aile (et les capteurs) et auront le temps de refroidir tranquillement pendant l'escale sans déclencher d'alarme.
Messieurs les Simmers Hardcore, quand vous vous poserez la prochaine fois avec une OAT>=30°C, rentrez les volets en FLAPS 1 seulement, en pensant à moi!
Jacques (LOS 33°C en moyenne, l'hiver arrive!)
PS: j'ai pas regardé si cette fonction est implémentée dans nos addons préférés (lancer WING A/ICE en vol pendant une dizaine de minutes, puis se poser avec une OAT >30°C et voir si l'alerte ECAM se déclenche). Si une bonne âme veut bien tester...
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Non je confirme c'est un CFM 56, reconnaissable au tuyau à l'arrière et aux reverses type papillon.
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Une fois établi en croisière, le PF fait un tour des différents systèmes de l’avion, en faisant défiler les différentes pages de l’ECAM SD sur l’écran inférieur.
Voici par exemple la page ELEC.
Cette page est très intéressante car elle décrit bien le schéma des systèmes électriques de l’avion, avec la partie génération DC 28V (en haut) et AC 115V (en bas).
Lorsque tout va bien la partie DC est alimentée par la partie AC (via les TR) et les batteries sont rechargées via les générateurs et prêtes à être utilisées en cas de besoin.
Tout en bas on voit les générateurs AC branchés sur chaque moteur.
Vous avez peut être remarqué que la charge du générateur (en %) est supérieure à gauche (moteur 1).
1- A votre avis, est-ce normal, et si oui, pourquoi?
2- A quoi correspondent les températures indiquées tout en bas (Au dessus de la ligne)?
3- question subsidiaire: pourquoi 3 températures différentes TAT, SAT et ISA et a quoi ça pourrait servir?
En bonus spécial quelques photos prises en vol.
le même de plus près
Voici par exemple la page ELEC.
Cette page est très intéressante car elle décrit bien le schéma des systèmes électriques de l’avion, avec la partie génération DC 28V (en haut) et AC 115V (en bas).
Lorsque tout va bien la partie DC est alimentée par la partie AC (via les TR) et les batteries sont rechargées via les générateurs et prêtes à être utilisées en cas de besoin.
Tout en bas on voit les générateurs AC branchés sur chaque moteur.
Vous avez peut être remarqué que la charge du générateur (en %) est supérieure à gauche (moteur 1).
1- A votre avis, est-ce normal, et si oui, pourquoi?
2- A quoi correspondent les températures indiquées tout en bas (Au dessus de la ligne)?
3- question subsidiaire: pourquoi 3 températures différentes TAT, SAT et ISA et a quoi ça pourrait servir?
En bonus spécial quelques photos prises en vol.
le même de plus près
Dernière édition:
on voit que l'alternateur du 1 charge la Bat 2 au travers de la bus DC Bat. il est aussi connecté à l'AC essentielle via l'AC1 et la bus DC essentielle
l'alternateur du 2 est juste connecté à l'AC 2 et la Bus DC 2 et donc la charge indiquée sur le 1 est plus importante ainsi que sur le TR1
je pense que cette situation est normale dans le cas de la recharge d'une batterie !
ensuite nous avons les températures des IDG 1 et 2 .l'IDG est le systéme (une sorte de boite de vitesse) qui entraine l'alternateur à vitesse constante de façon à avoir une fréquence de 400 hertz quelque soit la vitesse de rotation du moteur
Pour les températures du bas je propose çà :
la température TAT = température totale et la SAT = température statique. ISA je sais pas ...
l'alternateur du 2 est juste connecté à l'AC 2 et la Bus DC 2 et donc la charge indiquée sur le 1 est plus importante ainsi que sur le TR1
je pense que cette situation est normale dans le cas de la recharge d'une batterie !
ensuite nous avons les températures des IDG 1 et 2 .l'IDG est le systéme (une sorte de boite de vitesse) qui entraine l'alternateur à vitesse constante de façon à avoir une fréquence de 400 hertz quelque soit la vitesse de rotation du moteur
Pour les températures du bas je propose çà :
la température TAT = température totale et la SAT = température statique. ISA je sais pas ...
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Les températures sont celles de l’huile à la sortie des IDG. Une température trop basse peut augmenter les contraintes sur le système. Une température trop élevée peut entraîner la dégradation de l’huile qui peut aller jusqu’à la formation d’une pâte (cokéfaction) avec perte des propriétés utiles et risque de colmater les filtres.
SAT est la température statique de l’air comme si l’avion était absent ou immobile.
TAT est la température totale qui tient compte de l’échauffement dû au frottement et à la compression de l’air. Elle est utilisée notamment pour décider le recours au dégivrage.
ISA est l’écart par rapport à la température théorique à l’altitude de vol. Elle est utilisée pour les calculs de performance, le choix des niveaux de vol…
SAT est la température statique de l’air comme si l’avion était absent ou immobile.
TAT est la température totale qui tient compte de l’échauffement dû au frottement et à la compression de l’air. Elle est utilisée notamment pour décider le recours au dégivrage.
ISA est l’écart par rapport à la température théorique à l’altitude de vol. Elle est utilisée pour les calculs de performance, le choix des niveaux de vol…
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Belles photos. Est-ce normal de voler vers un cumulo-nimbus ?
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Bon j’aurai du préciser: jeu interdit aux professionnels ou ex pro, au moins dans un premier temps!
Bien vu pour la batterie, mais je ne suis pas certain que les 8% de charge en plus soient uniquement liés à ça, surtout que la charge ne va pas durer très longtemps. Il y a je pense une autre raison, car en moyenne la différence GEN1/GEN2 est toujours présente à l’avantage de GEN1, parfois plus, surtout en croisière…
C’est effectivement la température de l’huile de refroidissement de l‘IDG (integrated Drive Generator), le générateur de courant AC 115V 400Hz raccordé mécaniquement au réacteur par l’intermédiaire de l’AGB (Accessory Gear box), sorte d’immense boîte de vitesse qui occupe toute la partie basse du réacteur et sert à opérer à différentes vitesses les pompes à carburant, pompes à huile et autres accessoires donc l’IDG, plus un petit générateur spécifique au FADEC.
Bravo. L’information de température donnée aux pilotes est dans l’ordre :
1- la TAT : température mesurée par la sonde (Total Air Temperature), mais qui inclut l’échauffement de l’air dû à la vitesse: à M0,8 c’est assez important puisqu’on voit une différence de 22 degrés de plus par rapport à la température corrigée
2- SAT: température corrigée (par le calcul) des indications de la sonde, en fonction de la vitesse et des erreurs de mesure. La SAT est la temperature la plus proche de l’OAT qui est la “vraie” temperature extérieure. Au sol SAT= OAT
3- temperature ISA, température fictive en atmosphère “standard“, qui part d’une Temp de base de +15C au niveau de la mer avec une décroissance continue d’un poil moins de 2 degrés tous les 100m. La température ISA est donc dépendante du niveau de vol, pas de la température extérieure. Ça sert pour les calculs de performance entre autres.
Donc il reste une question: qu’est ce qui fait d’après vous que l’IDG 1 doit produire plus que l‘ IDG 2?
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En fait ce n’ est pas vraiment un CB!
Je dirais plus des TCU ou towering cumulus, qui peut (éventuellement) se transformer (ou oas) en CB.
On est en descente, le sommet est assez bas, il n’ont pas eu le temps de se transformer en CB.
Et d’ailleurs l’écho radar est très faible, et la turbulence tres faible aussi quand on est passés à côté.
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???? Pas compris.
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Lol le texte n'a pas été pris en compte.
Je voulais dire peut être parce que AC ESS BUS et DC ESS BUS était alimente principalement par le GEN1 à moins d'activer AC ESS FEED ?
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C’est effectivement une raison, mais la raison principale est que… les galleys sont branchés sur le circuit AC1, et en particulier four, bouilloire et machine à café, qui sont des gros consommateurs.
C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a un délestage automatique (shed) des galleys quand un seul générateur est en fonction en vol ou au sol, et la légende GALLEY SHED apparaît, signifiant que tous les galleys et éléments du confort passagers sont déconnectés du réseau AC.
En bref, quand on perd un générateur, on bouffe froid et on a plus la télé…
C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a un délestage automatique (shed) des galleys quand un seul générateur est en fonction en vol ou au sol, et la légende GALLEY SHED apparaît, signifiant que tous les galleys et éléments du confort passagers sont déconnectés du réseau AC.
En bref, quand on perd un générateur, on bouffe froid et on a plus la télé…
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Bonjour à tous,
Par rapport à cette information, je me permets un apparté qui confirme les propos supra. Dans l'A310-Inibuilds-MSFS, si vous activez les cuisines GALLEY avec SHED éteint donc activé, vous ne pourrez pas démarrer l'APU.
c'est l'heure de l'apéro là !
juste une idée concernant la conso de l'IDG 1 , peut etre que le radar est pris également sur l'AC 1 ??? mais je me souviens plus ...
par contre on peut évoquer la différence entre le "CSD" et l' IDG" qui rendent le même service : assurer du 400 Hertz en premier et du 115 AC avec l'alternateur associé
le CSD est d'une génération plus ancienne et peut etre dissocier de l'Alternateur , à contrario l'IDG fait bloc avec son alternateur .
les deux sont entrainés par la boite relais (gear box ou la "banane" en jargon mécano) via l'attelage N2 , par un arbre "fusible"
juste une idée concernant la conso de l'IDG 1 , peut etre que le radar est pris également sur l'AC 1 ??? mais je me souviens plus ...
par contre on peut évoquer la différence entre le "CSD" et l' IDG" qui rendent le même service : assurer du 400 Hertz en premier et du 115 AC avec l'alternateur associé
le CSD est d'une génération plus ancienne et peut etre dissocier de l'Alternateur , à contrario l'IDG fait bloc avec son alternateur .
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Tout à fait.
Pour les curieux, l’AGB (Accessory Gear Box) est un train d’engrenages accroché sous le réacteur au niveau de l’entrée d’air du fan dont il suit la courbure. D’où son surnom de “banane”
(Source Safran)
Sur cet AGB sont branchées toutes les servitudes avion chacune tournant à des vitesses différentes, le tout entraîné par le fameux arbre vertical qu’on voit sur la photo
Parmi les servitudes, on a une pompe hydraulique, le générateur (IDG), le générateur du FADEC, une pompe à carburant, une pompe à huile.
Et j’allais oublier le starter pneumatique, une sorte de mini turbine entraînée par l’air comprimé (Bleed Air) venant soit de l’APU, soit du moteur déjà demarré, soit d’un groupe externe ASU (Air Starte Unit).
La technique derrière les générateurs IDG est assez impressionnante car le générateur doit tourner à vitesse constante pour assurer du 400Hz constant quel que soit le régime moteur. C’est le rôle du CSD (constant speed drive) sorte de boîte automatique hydraulique comme sur une voiture.
Autrefois le CSD etait séparé du générateur en lui même, maintenant le couple generateur+ CSD est compris dans un seul bloc appelé IDG.
Pour les curieux, l’AGB (Accessory Gear Box) est un train d’engrenages accroché sous le réacteur au niveau de l’entrée d’air du fan dont il suit la courbure. D’où son surnom de “banane”
Sur cet AGB sont branchées toutes les servitudes avion chacune tournant à des vitesses différentes, le tout entraîné par le fameux arbre vertical qu’on voit sur la photo
Parmi les servitudes, on a une pompe hydraulique, le générateur (IDG), le générateur du FADEC, une pompe à carburant, une pompe à huile.
Et j’allais oublier le starter pneumatique, une sorte de mini turbine entraînée par l’air comprimé (Bleed Air) venant soit de l’APU, soit du moteur déjà demarré, soit d’un groupe externe ASU (Air Starte Unit).
La technique derrière les générateurs IDG est assez impressionnante car le générateur doit tourner à vitesse constante pour assurer du 400Hz constant quel que soit le régime moteur. C’est le rôle du CSD (constant speed drive) sorte de boîte automatique hydraulique comme sur une voiture.
Autrefois le CSD etait séparé du générateur en lui même, maintenant le couple generateur+ CSD est compris dans un seul bloc appelé IDG.
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Après vérification sur l'ASM le radar est bien pris sur la BUS1.
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Contrairement au simu qui est perpétuellement neuf et n’a jamais de pannes si on le souhaite, les avions qu’on opère ne sont plus tout jeunes, et hier c’était la journée sans APU.
La MEL l’autorise tout à fait ce à partir du moment où on ne fait pas de vols ETOPS.
Mais en plein cagnard, c’est pas très agréable pour les passagers, au moins nous on a la possibilité d’ouvrir les deux fenêtres du cockpit.
Mais par contre cela nécessite un groupe de démarrage extérieur (ASU) en plus du GPU qui doit être connecté pour pouvoir démarrer les moteurs.
Et le Top c’est d’avoir en plus un groupe de refroidissement externe LP qui va souffler de l’air froid directement dans le circuit de ventilation tant que les moteurs ne sont pas démarrés. La différence avec l’ASU c’est le diamètre du tuyau et bien sûr la pression délivrée.
On a pas eu ce dernier à toutes les étapes (4) du jour, donc on a eu chaud.
La procédure de démarrage sans APU est particulière, et on doit se tourner vers le FCOM pour en suivre toutes les étapes, le PM lisant et vérifiant, et le PF appuyant sur les boutons!
On doit se coordonner également avec le sol par signaux manuels, car ici le micro-casque pour le personnel au sol, ça n’existe pas.
On démarre pour une fois le moteur 1 en premier, et on ouvre et ferme les vannes bleed et packs en fonction.
Une fois le moteur 1 demarré il faut faire gaffe lors du démarrage du moteur 2 (crossbleed start), parce qu’il faut augmenter les gaz jusqu’à 30/40% de N1 pour avoir assez de pression dans le circuit Bleed (mini 30 PSI) lors du démarrage. Faut être sûr que le frein de parc est mis Et que personne ne traîne dans les parages.
Pour ceux qui s’ennuient un peu, je recommande le démarrage Cold & Dark sans APU, ça vous changera de la routine et vous fera plonger dans le FCOM!
La MEL l’autorise tout à fait ce à partir du moment où on ne fait pas de vols ETOPS.
Mais en plein cagnard, c’est pas très agréable pour les passagers, au moins nous on a la possibilité d’ouvrir les deux fenêtres du cockpit.
Mais par contre cela nécessite un groupe de démarrage extérieur (ASU) en plus du GPU qui doit être connecté pour pouvoir démarrer les moteurs.
Et le Top c’est d’avoir en plus un groupe de refroidissement externe LP qui va souffler de l’air froid directement dans le circuit de ventilation tant que les moteurs ne sont pas démarrés. La différence avec l’ASU c’est le diamètre du tuyau et bien sûr la pression délivrée.
On a pas eu ce dernier à toutes les étapes (4) du jour, donc on a eu chaud.
La procédure de démarrage sans APU est particulière, et on doit se tourner vers le FCOM pour en suivre toutes les étapes, le PM lisant et vérifiant, et le PF appuyant sur les boutons!
On doit se coordonner également avec le sol par signaux manuels, car ici le micro-casque pour le personnel au sol, ça n’existe pas.
On démarre pour une fois le moteur 1 en premier, et on ouvre et ferme les vannes bleed et packs en fonction.
Une fois le moteur 1 demarré il faut faire gaffe lors du démarrage du moteur 2 (crossbleed start), parce qu’il faut augmenter les gaz jusqu’à 30/40% de N1 pour avoir assez de pression dans le circuit Bleed (mini 30 PSI) lors du démarrage. Faut être sûr que le frein de parc est mis Et que personne ne traîne dans les parages.
Pour ceux qui s’ennuient un peu, je recommande le démarrage Cold & Dark sans APU, ça vous changera de la routine et vous fera plonger dans le FCOM!
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