Photos du bureau

yann a dit:
Si vous regardez bien mon schéma vous pouvez deviner la signification des symboles carrés et ronds sur l'ECAM. Il y a un carré par circuit et seulement deux ronds!?
Cliquez pour agrandir...
On vous aide: EDP= Engine Driven Pump si je ne me trompe pas.

Il y a aussi sur le schéma un élement étrange, qui pourrait faire l’objet d’ une question subsidiaire:

il y a une pompe à main sur le circuit jaune (et seulement là d’ailleurs)!
Pourquoi?
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Très intéressant, merci!

Vous remarquerez que chaque circuit hydraulique est pressurisé au niveau du réservoir par du Bleed air (en rose). Ça permet d’éviter des effets de vidange (style chasse de WC) quand des servitudes hydrauliques sont utilisées.

Ce qui explique entre autres pourquoi le frein de parc une fois mis va garder les freins serrés pendant quelques heures, mais que comme habituellement c’est au stand moteurs arrêtés (donc sans bleed air), la pression dans les accus va baisser progressivement.

Moralité, au bout de quelques heures si tu t’es garé en pente frein serré et sans mettre de cales, tu vas retrouver un Airbus encastré dans le terminal au petit matin.
Cliquez pour agrandir...
Les circuits hydrauliques effectivement pressurisés et ont un accu par circuit. Par contre pour le frein de park a un autre accu qui lui dédié. D'ailleurs on voit la pression de l'accu au poste 16700875754124966105371550442427.jpg
 
Ragg Sor a dit:
Je dirais pour pouvoir avoir un moyen d'utiliser le parking break quoi qu'il arrive?
Cliquez pour agrandir...
Bien tenté, mais Non;), ce n’est pas pour le parking BRAKE (et pas break !) parce que à la pompe à main, tu vas pouvoir produire quelques centaines de PSI tout au plus, mais sûrement pas les 1800 à 3000 PSI nécessaires pour actionner les gigantesques mâchoires de frein du train principal!

Regarde mieux le schema de @yann la réponse est dedans!

Et je précise que cette pompe hydraulique à main n’est PAS accessible depuis le cockpit d’ailleurs.
 
Dernière édition:
sur 737/300 "quick change" il y aussi une pompe à main dans le puit de train qui sert à ? (finalité "à peu prés" identique au 320...)
 
JackZ a dit:
Bien tenté, mais Non;), parce que à la pompe à main, tu vas pouvoir produire quelques centaines de PSI tout au plus, mais sûrement pas les 1800 à 3000 PSI nécessaires pour actionner les gigantesques mâchoires de frein du train principal!

Regarde mieux le schema de Yann, la réponse est dedans!
Cliquez pour agrandir...
J'avais regardé le tien uniquement :)
Avec le schéma de Yann, du coup je dirai pour pouvoir accéder à la soute vu que c'est le seul circuit qui alimente sa porte?
 
Pour le coté "historique" ,
Savez vous que Airbus a repris à son compte le "code couleur des circuits hydrauliques sur ses avions" .
A l'origine ce code couleur avait été crée par SUD AVIATION sur "Caravelle" !
Nous avions sur Caravelle 3 couleurs :
Vert : circuit principal
Bleu : circuit commande de vol
Rouge : circuit secours
et en deuxieme secours : du Jaune/Bleu ou du Jaune/vert toujours pour les commandes de vol
et "une pompe à main" sur le circuit rouge !!! et une autre pompe à main pour la sortie/rentrée de l'escalier AR depuis l'intérieur ou de l'extérieur..................................
 
@Ragg Sor je t’acccorde la réponse!

La pompe à main sert à générer suffisamment de pression pour pouvoir ouvrir la/les portes cargos (voir schéma de @yann ) et ce même lorsque l’avion n’est pas alimenté électriquement( la pompe électrique du circuit jaune (qui normalement s’active automatiquement dès qu’on ouvre les portes cargo).

D’après ce que j’ai vu, c’est pas simple, il faut être au moins deux, un qui manœuvré la porte pendant que l’autre pompe pour ouvrir, puis fermer les portes cargo.
 
Dernière édition:
Cool :)

J'ai gagné quoi? Une place observateur dans le cockpit ?
Jumpy.gif

(J'ai aussi fait un Euromillions aujourd'hui, donc c'est le jour du rêve :p )
 
JackZ a dit:
@Ragg Sor je t’acccorde la réponse!

La pompe à main sert à générer suffisamment de pression pour pouvoir ouvrir la/les portes cargos (voir schéma de @NGT) et ce même lorsque l’avion n’est pas alimenté électriquement( la pompe électrique du circuit jaune (qui normalement s’active automatiquement dès qu’on ouvre les portes cargo).

D’après ce que j’ai vu, c’est pas simple, il faut être au moins deux, un qui manœuvré la porte pendant que l’autre pompe pour ouvrir, puis fermer les portes cargo.
Cliquez pour agrandir...
Exactement il faut être deux pour ouvrir avec la pompe a main les portes cargo.
Pour les logos sur l'ECAM les carrés sont le symbole dess pompes (3pompes, deux EDP et la pompe elec circuit bleu) et les ronds sont le symbole des fire shut of Valves une pour chaque EDP(pompe hydraulique qui est sur chaque moteur).
 
yann a dit:
Exactement il faut être deux pour ouvrir avec la pompe a main les portes cargo.
Pour les logos sur l'ECAM les carrés sont le symbole dess pompes (3pompes, deux EDP et la pompe elec circuit bleu) et les ronds sont le symbole des fire shut of Valves une pour chaque EDP(pompe hydraulique qui est sur chaque moteur).
Cliquez pour agrandir...
Schéma de @yann, pardon!
 
A propos du survol partiel des Alpes, on a briefé sur ce vol la procédure spéciale à adopter en cas de panne moteur et/ou descente d’urgence, car c’est assez mal pavé en dessous.
La descente prend une quinzaine de minutes et on ne descend pas comme des malades, histoire de ne pas se retrouver trop près des sommets enneigés. Et suivant l’endroit où on se trouve (les cercles de 50Nm), on choisira le terrain de secours approprié, pour savoir vers où se tourner pendant la descente d’urgence.

image.jpg

Pour GRANA ou EMMEF, on descendra initialement au FL180, puis une fois sorti du cercle, on descend au FL140 jusqu’à être complètement sorti du relief.
Pour TOBSO, FL150, puis FL140
Pour PELAD, FL160, puis FL140
C’est ce qu’on appelle la “driftdown procedure”.

On calcule également l’altitude de récupération sur un moteur
Ici on voit qu’on pourra maintenir le palier sur un moteur au FL126 seulement en monomoteur, mais qu’on mettra plus de 150Nm pour descendre du FL350 au FL200 à vitesse de Green Dot et moteur restant sur MCT, on a donc largement le temps de sortir du relief.
image.jpg
 
Dernière édition:
Silverstar a dit:
Safety Pilot c'est a dire vous êtes 3 dans la cabine ? Quel est ton rôle ?
Cliquez pour agrandir...

Le rôle du safety pilot est, comme le nom l'indique, de renforcer la sécurité à bord. Cela va de l'écoute de la fréquence pour ne pas louper un appel pendant que l'instructeur discute de certains sujets avec l'élève, à prendre la place du commandant dans le cas où celui ci aurait un problème de santé car on considère que le jeune pilote n'est pas apte à se débrouiller tout seul pour poser l'avion en urgence.

Cela permet aussi de déléguer certaines tâches, comme par exemple faire la visite prevol pendant que l'instructeur aide le cadet avec la préparation du vol. Il faut savoir que le temps de rotation reste inchangé malgré l'apprentissage.

J'étais censé être safety demain, mais cela a été annulé. Prochaine fois dimanche si cela ne change pas.

Amic

Tim
 
Oui c’était le deuxième vol du jeune F/O en entraînement, tout juste sorti de sa QT. Il était un peu à la rue, et c’est bien normal, donc on suit à la radio, surveille ses actions et on l’aide pour gérer les tâches annexes du PM genre EFB et autres ETL qui sont électroniques maintenant et qui demandent de l’habitude. Je lui ai montré comment créer un SEC FPL avec la procédure N-1 dans le MCDU.
Le TRI à gauche (Captain instructeur) s’occupe du vol et de la gestion de l’élève, et reprend la main au besoin.

Le seul truc, c’est que tu fais le vol aller/retour assis sur le Jump Seat qui est pas l’endroit le plus confortable de la terre.
Par contre assis derrière, tu vois tout, et c’est pas mal…
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Oui c’était le deuxième vol du jeune F/O en entraînement, tout juste sorti de sa QT. Il était un peu à la rue, et c’est bien normal, donc on suit à la radio, surveille ses actions et on l’aide pour gérer les tâches annexes du PM genre EFB et autres ETL qui sont électroniques maintenant et qui demandent de l’habitude. Je lui ai montré comment créer un SEC FPL avec la procédure N-1 dans le MCDU.
Le TRI à gauche (Captain instructeur) s’occupe du vol et de la gestion de l’élève, et reprend la main au besoin.

Le seul truc, c’est que tu fais le vol aller/retour assis sur le Jump Seat qui est pas l’endroit le plus confortable de la terre.
Par contre assis derrière, tu vois tout, et c’est pas mal…
Cliquez pour agrandir...
Et encore, tu es en Airbus... Le 737 est bien plus inconfortable ! 🤣

Tim
 
En DC10 c'est le top. Sur un vol Orly les antilles j'étais morpion de cabine avec ma chère et tendre (y a de la place) au décollage et à l'atterro
Souvenir inoubliable sauf que je n'ai pas pu filmer, juste qq photos.
 
Ok le safety c'est quand il y a un instructeur et un nouveau pilote. Faut rester vigilant et opérationnel. J'ai fait le safety sur 747 quand j'ai été en Martinique 👍
 
C'est pour être a plusieurs dans le cockpit.
Si tu es invité par le commandant, tu vas pas rester debout dans le cockpit. Tu t'assoies derrière lui ou le copilote. Le siège est légèrement décalé pour voir le MIP, et tu as aussi une super vue sur l'extérieur.
 
Retour
Haut Bas