Photos du bureau

Trop bien ! Tu l'a deja fait en simu?
Ca permet de voir si les systèmes sont réellement simulés et que le démarrage n'est pas simplement un script d'actions à effectuer les unes après les autres.
C'est sensé être la différence entre les avion low et high fidelity...
 
JackZ a dit:
Pour ceux qui s’ennuient un peu, je recommande le démarrage Cold & Dark sans APU, ça vous changera de la routine et vous fera plonger dans le FCOM!
Cliquez pour agrandir...
Bonjour @JackZ et bonjour à tous,

Je me suis déjà frotté à cette procédure de démarrage sans APU car comme tu l'écris l'absence d'APU n'est pas une cause de "NO GO".

Pour les simmers, le démarrage sans APU est utilisé quand :
  • APU indisponible
  • un démarrage a échoué
  • Vent arrière important
Je me suis fait un fil conducteur (tuto) pour cette procédure de démarrage basé sur le FCOM. Si ça intéresse je peux le mettre en partage.
 
Ragg Sor a dit:
Trop bien ! Tu l'a deja fait en simu?
Ca permet de voir si les systèmes sont réellement simulés et que le démarrage n'est pas simplement un script d'actions à effectuer les unes après les autres.
C'est sensé être la différence entre les avion low et high fidelity...
Cliquez pour agrandir...
Non, mais je vais regarder, bonne idée.
 
Voilà ce qu'on ne veut pas voir 😅
IMG_20221030_170158449_HDR.jpg


La procédure est relativement simple, mais elle engendre ipso facto un retard. Ce qu'il faut se dire c'est qu'en fonction de l'aéroport où on se trouve, le personnel est plus ou moins habitué à cette procédure, ou n'est peut-être tout simplement pas équipé d'un ASU.

Une autre procédure qui n'est pas écrite mais qui vaut la réflexion, c'est de couper le moteur 2 avant d'arriver au parking pour que le staff puisse connecter le GPU avec le moteur 1 tournant.

Amic

Tim
 
Dans la série "démarrage des moteurs " il existe une autre procédure (non simulable je pense !) .
Dans le cas , assez rare , mais possible et que j'ai perso pratiquée sur JT8 (Caravelle , Mercure , B737-200 , B727) et même A320 , je veux parler de l'ouverture manuelle de la vanne de démarrage .
Il faudra donc un mécanicien pour cette procédure et "un casque" pour communiquer avec les pilotes , car par gestes !!!! faisable certainement dans certaines contrées , mais bon ...
Le mécanicien , qui sera sur le coté du moteur ( à l'avant droit du capot fan sur 320 ) activera manuellement avec une clé ou un outil adapté suivant le moteur la vanne de démarrage selon les directives des pilotes et ainsi permettre au démarreur de lancer le moteur en cas de défaillance de la commande normale de cette vanne.
Alors s'il vous faut un air start car APU naze plus une vanne de démarrage coincée sur un moteur , et sans casque pour les com .... c'est chaud non ? mais faisable ....lol
 
Voici quelques images moteur cfm56
1ere image starter shut off valve.
2eme image schéma de principe avec entouré en jaune la manette qui permet d'ouvrir a la main la starter valve si elle est HS(comme l'a dit NGT il faut une communication avec le poste pour savoir quand l'ouvrir et la fermer...)
3eme image de la connexion HP
4eme schéma du circuit prélèvement d'air, on ne voit pas le starter mais c'est le même circuit.
IMG_20221202_112202.jpg
16699763164096053578573031031478.jpg
IMG_20221202_112349.jpg
IMG_20221202_112434.jpg
 
Une autre page système qu’on vérifie une fois arrivés en croisière: la page HYD.
Cette page affiche l’état des 3 circuits hydrauliques Vert, Bleu et Jaune.

La question du jour: Dites-moi si quelque chose vous choque, si oui (ou non) pourquoi?
057B89B2-4441-46A1-8E79-B720A40B544C.jpeg

@NGT et @yann : comme l’autre fois, laissez nos amis chercher un peu!
 
*** j'ai le droit d'éditer mes messages quand je me rend compte d 'un truc après coup ! ***
Signé : modération ;)
 
Last edited by a moderator:
JackZ a dit:
Une autre page système qu’on vérifie une fois arrivés en croisière: la page HYD.
Cette page affiche l’état des 3 circuits hydrauliques Vert, Bleu et Jaune.

La question du jour: Dites-moi si quelque chose vous choque, si oui (ou non) pourquoi?
Voir la pièce jointe 19252
@NGT et @yann : comme l’autre fois, laissez nos amis chercher un peu!
Cliquez pour agrandir...
Désoler je n'avais pas vu qu'on ne devait pas répondre!!!
 
Du coup je me rattrape en posant une petite question a deux balles.
J'ai fait mon tour avion pour une Daly (vérification journalière) tout est nickel, toutes les pages ECAM (tous les niveaux etc...), L'avion était lisse... Le lendemain matin j'ai appris que l'équipage a demandé un complément d'hydraulique dans le circuit jaune.
Pourquoi le circuit jaune était bon la veille au soir et plus le matin au départ de l'avion ( il n'y a pas fuite hydraulique)?
 
et bien je ne sais pas répondre à ta question Yann ou alors , je tente un truc du coté des portes de soutes ??? mais c'est juste pour jouer ...lol
pour la page hyd , j'aurais répondu comme toi
 
Bien joué NGT. Histoire vrai les niveaux étaient bon, le jaune peut être un peu bas mais dans la plage. Mais le lendemain matin l'équipage a constaté le niveau en dessous de la plage car les deux portes de soutes étaient ouvertes pour le chargement bagages... Il y a deux vérin hydraulique par porte alors ça fait baisser un peu d'hydraulique...
 
yann a dit:
Désoler je n'avais pas vu qu'on ne devait pas répondre!!!
Cliquez pour agrandir...
Oui, vous deux je sais que vous savez!:LOL:

L’objectif c’est de faire chercher nos amis simmers (enfin ceux qui ont envie de jouer à chercher) pour les faire progresser.
L’idée est de faire un « educated guess », comme on dit, pas de passer non plus la certification B1 (que je n’ai pas!) :cool:

La page HYD paraît statique, mais en fait elle ne l’est pas tant que ça…
 
Alors je laisserai nos amis simmer chercher, mais en parlant de page hydraulique "dynamique", la quantité affichée dépend également de la température. En fonction du liquide utilisé et des températures rencontrées, la quantité hydraulique affichée diminue plus ou moins vite jusqu'à se stabiliser.

Ce n'est pas le phénomène dont JackZ évoque ici, mais c'est clairement une page dynamique pour un œil attentif 😉

Amic

Tim
 
Le circuit bleu présente deux différences (à vue d'oeil hein...) le curseur central est à une position plus basse que sur les deux autres circuits et le trait jaune en bas semble plus long que sur les deux autres circuits? sans compter le delta de 50 psi du circuit "green" par rapport aux deux autres.
 
Je ne connais pas air bus et sont superbe graphique hydraulique ....
Ce que je constate est que le circuit vers à une pression plus élevée et la petite flèche du bas est entre le repère jaune et vert, alors que les autres sont bien sur le vert ?
 
Le circuit Green est plus sollicité car plus d'affectations aux parties mobiles de l'avion et les deux autres bleu et jaune rejoignent une part des mêmes fonctions mais n'est pas sollicité en priorité ??
d'où les 3000 et le niveau plus bas que les autres du fait de son utilisation ...

après je seiche .. !! :p
 
Si vous le souhaitez je peux vous mettre un petit schéma de principe des circuits hydrauliques du 320. Sur la page ECAM savez vous a quoi correspond les carrés, les ronds etc...? Bien-sûr ceux du métier et sur Airbus connaissent.
 
Ah…. Super!
On va avoir des gens qui vont découvrir les circuits hydrauliques de l’Airbus.

@yann On attend tes schémas avec plaisir, et en attendant, je vous en fournis un qui devrait vous donner une indication pour répondre à la question du jour.

Vous remarquerez que certains équipements critiques sont sur plusieurs circuits, c’est la redondance!

Il y a également quelques variations possibles dans le schéma suivant les numéros de série, car le Nose Wheel Steering a changé du jaune au vert (ou le contraire, me souviens plus).
Ce schéma est très utile en cas de panne, car il permet de savoir ce qu’on va perdre ou pas suivant la défaillance de tel ou tel circuit.

Un exemple, si on perd le circuit Jaune, on va perdre le frein de parc, mais pas le freinage normal. Donc on se posera sans soucis, en faisant gaffe à la reverse qui ne sera pas activé sur le moteur 2.

Le rudder sera également affecté par cette panne, mais comme il est aussi sur le bleu ET le vert, seul un des actuateurs sur les trois ne fonctionnera plus, donc le rudder sera un peu plus « lent » mais c’est tout…
E3E00FE6-2903-492B-9E9D-22BA290F0316.jpeg

(oui je sais, on est en 2022 et Airbus continue de produire des schémas en noir et blanc…:oops::mad:)
 
Dernière édition:
fab a dit:
Je ne connais pas air bus et sont superbe graphique hydraulique ....
Ce que je constate est que le circuit vers à une pression plus élevée et la petite flèche du bas est entre le repère jaune et vert, alors que les autres sont bien sur le vert ?
Cliquez pour agrandir...
50 PSI de différence c’est marginal. La pression hydraulique dans les 3 circuits est de 3000 psi « en moyenne ».

Quand à la flèche tu brûles Fab! Et Neptune est pas loin non plus…

les trois flèches en bas indiquent le niveau de liquide dans les réservoirs (bâches) hydrauliques de chaque circuit. Il n’y a pas d’indication numérique de niveau, mais une flèche qui monte ou descend plus ou moins. Voici la légende du rectangle du haut
0E5C2CE8-A78D-41FC-AF40-7E231DC4F772.jpeg
 
full flaps a dit:
Le circuit bleu présente deux différences (à vue d'oeil hein...) le curseur central est à une position plus basse que sur les deux autres circuits et le trait jaune en bas semble plus long que sur les deux autres circuits? sans compter le delta de 50 psi du circuit "green" par rapport aux deux autres.
Cliquez pour agrandir...
Presque!
 
Si vous regardez bien mon schéma vous pouvez deviner la signification des symboles carrés et ronds sur l'ECAM. Il y a un carré par circuit et seulement deux ronds!?
 
yann a dit:
Voici le schéma en amont de celui de jackZ.
Pour le Nose Wheel Steering il était a l'origine en vert et maintenant il est sur le circuit jaune. Voir la pièce jointe 19278
Cliquez pour agrandir...
Très intéressant, merci!

Vous remarquerez que chaque circuit hydraulique est pressurisé au niveau du réservoir par du Bleed air (en rose). Ça permet d’éviter des effets de vidange (style chasse de WC) quand des servitudes hydrauliques sont utilisées.

Ce qui explique entre autres pourquoi le frein de parc une fois mis va garder les freins serrés pendant quelques heures, mais que comme habituellement c’est au stand moteurs arrêtés (donc sans bleed air), la pression dans les accus va baisser progressivement.

Moralité, au bout de quelques heures si tu t’es garé en pente frein serré et sans mettre de cales, tu vas retrouver un Airbus encastré dans le terminal au petit matin.
 
Retour
Haut Bas