Je vais voir avec ma copine pour lorganisation. Si tu ne travailles pas le l'undi 12, je pense que ça pourrait le faire.
[MODE CRITIQUE = ON] (évidemment, ce n'est pas une critique méchante, c'est uniquement pour augmenter le réalisme de vos vols.
)
Premièrement, il est très important de définir sa zone de responsabilité. Il existe 2 rôles qui salternent par escales (ou dans certains cas spécifique): PF (Pilot Flying) et PM (Pilot Monitoring).
Dans le cas CAPT = PF / FO = PM
Dans le cas FO = PF / CAPT = PM
C'est quelque chose de très important (au delà du: "pas touche à mon bouton" ), cela définit les rôles de chacun.
Ainsi, dans votre vidéo, le FO met les inverseurs de poussées alors que le CAPT est le PF, très grosse erreur puisquau final, on ne sait pas qui fait quoi et tout arrive un peu "par hasard".
Aussi, lorsque le PF pilote manuellement, lA/T doit être déconnecté (à lexception éventuel du décollage). Je n'ai pas l'impression que quelqu'un ait réduit les gaz pour larrondi, d'où l'atterrissage assez ferme.
Après, il y a beaucoup de détails mais c'est plus facile à "montrer" en vrai que de tout dét'ailler.
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Pour la gestion du feu moteur, je me doute que vous nêtes pas habitués à utiliser le QRH alors jexcuse beaucoup mais là , la checklist a été TRES TRES mal exécutée.
Je vais essayer de reproduire un dialogue pour vous donner une idée de la procédure.
PM: "V1"
Driiiiiiiiiiiiiiiing (oui c'est l'alarme feu moteur )
PM: "Fire!" il coupe l'alarme (qui casse les
c*** oreilles )
A ce stade, ce qui est important, c'est de piloter l'avion (FLY - NAVIGATE - COMMUNICATE - MANAGE)
PF: "Gear Up"
PM: "Positive rate", contacte ATC et lui explique leur intention. Deux possibilités, soit aller tout droit, soit la compagnie fournie une route de secours en cas dobstacle. "Mayday Mayday Mayday, Boeing123, Engine Fire, proceeding straight ahead, standby."
400AGL
PF: "SELECT HDG SEL, state malfunction".
PM: "HDG SEL. ENG FIRE NUMBER 1"
PF: "Memory Item"
Voilà une étape importante. Certaines checklist du QRH possède des actions à effectuer de mémoire. C'est le cas pour des pannes importantes (Engine Fire, Engine Sev Damage/Separation, Rapid Decompression, Emergency Descent, Engine Surge, Engine Overheat, Airspeed Unreliable... j'en passe une ou l'autre mais l'idée est là ). Ces pannes demandent des actions immédiates. Le PM va donc réciter les éléments et le PF/PM réaliseront les actions en fonction de leur zone de responsabilités.
PM: "Autothrottle, if engage: disengage."
PF: déconnecte lA/T.
PM: "Thrust Lever Number 1, confirm close".
PF: il sélectionne la manette, demande la confirmation et sexécute. "Confirm, close"
PM: "ENG START LEVER 1, confirm (confirmed par le PF), CUTOFF."
PM: "ENG FIRE SWITCH 1, confirm (confirmed par le PF), PULL." Il va tourner le switch d'un côté pour activer lextincteur, attendre 30 secondes, puis activer le second si le feu est toujours actif (lumière allumée).
PM: "Memory Item complete".
PF: "Thanks !" (ben ouais, on n'est pas des chiens
)
MFRA (Minimum Flaps Retraction Altitude, généralement 1000ft AAL)
PF: "Bug up"
PM: tourne le sélecteur du MCP pour afficher la vitesse -UP.
PF: "Flaps 1"
PM: Flaps 1
PF: "Flaps Up"
PM: Flaps Up.
Ensuite le PF va se mettre en palier à la MSA (ou MSA arrondie, genre si MSA=2700ft -> 3000ft). Il va trimmer le rudder, et engager le pilote automatique.
Alors seulement le PM va entreprendre les checklist du QRH.
Après le QRH, viens lAfter Take Off Checklist.
Voilà un exemple (avec des erreurs, comme par exemple lA/T qui reste engagé) visuel:
https://www.youtube.com/watch?v=YFQ2XRIsbK4
[MODE CRITIQUE = OFF] ouf !
Amic
Tim
)
