Mes vols en Boeing 747

Et voilà je suis en vol test départ New-York arrivé paris de gaulle.
Mes premières impressions l'avion chargé au taquet j'avais jamais testé et ça surprend surtout au roulage il prend une grosse inertie dans les virages et ça fait bizarre ( aerowinx ils ont pensé à tout !) montée en croisière super lente altitude de croisière 29000 je peux pas aller au dessus à cause de mon poids et de la meteo... Je me met à la place des pilotes qui font ça tout les jours et on doit pas faire le malin avec locéan à perte de vue

dsc_0010.jpg
 
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Bonjour à  tous,

Tout d'abord toutes mes félicitations à  Mameloose pour sa superbe réalisation (j'ai déjà  eu l'occasion de lui dire de vive voix...)

Je ne suis pas un constructeur de home-simu, pas assez compétent, pas le courage, trop vieux...
Par contre, je connais bien laviation de transport pour y avoir fait toute ma carrière, sur B747 notamment. Je pourrais donc peut-être vous être utile si vous souhaitez savoir comment on fait en vrai pour utiliser ces merveilleuses machines que sont les jets commerciaux.

Concernant le vol décrit dans ce topic, 6.5t de fuel à  l'arrivée, ça fait pas beaucoup en effet ! Avec ce genre d'avion, on n'aime pas beaucoup se poser avec moins de 8 tonnes...

Je ne sais pas quel logiciel de plan de vol tu utilises : 32.3 t pour 1288 Nm, avec un ZFW de 227 t, ça ne fait pas beaucoup non plus. J'ai essayé avec SimBrief, j'ai trouvé 37.3 t avec un Cost Index de 120 (M 0.85) et 39.4 t avec un CI 850 (M 0.88 environ comme tu as utilisé).

Curieusement, à  Belgrade BEO, tu avais presque 2 tonnes d'avance sur le plan de vol et 8.7 t prévues à  l'arrivée à  CDG ? Ca c'est sérieusement dégradé ensuite...

Si tu le souhaites, on peut en parler plus précisément avec les valeurs de ton plan de vol.

De même, si tu veux remplacer les chocolats par un vrai copilote lors d'un prochain vol, et le faire au plus près de la réalité, tu sais que tu peux faire appel à  moi...

A bientôt.
 
Aimevé a dit:
Bonjour à  tous,

je connais bien laviation de transport pour y avoir fait toute ma carrière, sur B747 notamment, je pourrais donc peut-être vous être utile si vous souhaitez savoir comment on fait en vrai pour utiliser ces merveilleuses machines que sont les jets commerciaux.
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Bonjour Aimevé, c'est avec un imm'ense plaisir que nous acceptons tes conseils utiles, c'est un grand monsieur qui s'est inscrit aujourd'hui tous mes respects mon commandant ;)

Pour les valeurs de carburant, j'ai imprimer des plans de vol pour Greg avec PFPX, mais je n'ai pas préciser la vitesse M 0.85 ni M 0.88 ni les cost index. Je regarde cette après-midi voir si je me rapproche de tes valeurs et j'en ferais part pour les prochains plans de vols que je lui imprimerait.
 
Je suis fier (même si je ne suis pas là  depuis très longtemps) de voir ce forum grandir de jour en jour et accueillir des personnes comme Aimevé, bienvenue parmi nous ;)

Mameloose je crois bien que tu as une belle proposition ici, et bien plus intéressante qu'une boite de mon-chéri
 
Ah Michel ça me fait plaisir que tu vienne ici :) oui en faite le plan de vol que Silvestar ma donné à  été fait pour la meteo du jour qui n'était pas celle dhier ! Du coup j'ai eu un vent de face tout le long alors que dans le plan de vol le vent aurait du être dans le dos tout le long je pense que ça y fait mais effectivement je faisait pas le malin à  l'approche avec si peu de carburant :p
Bien entendu tu es le bienvenue à  la maison quand tu veux Michel ;)
 
Bonjour Greg,

Oui, le vent effectif a, effectivement comme son nom lindique, un effet très important sur la consommation...

Je ne connais pas PFPX. Serait-il possible d'avoir la copie de la page où il y a le calcul de carburant pour pouvoir comparer avec SimBrief ?

De plus, le modèle de vol du simu peut avoir une consommation un peu différente des perfos utilisées pour faire le plan de vol. J'avais calculé que le B744 PMDG consommait environ 8% de plus que les perfos données par Boeing !

Autrement, pour faire un vol ensemble, c'est quand tu veux !

Et merci à  tous pour votre accueil, si je peux être utile, ce sera avec plaisir...

A+
Michel.
 





voila le plan de vol tu peux constater qua GRZ les vents auraient du etre au 032/44 alors que moi j'avais 268/44 en pleine face et jusqua de gaulle du coup j'ai bien fait de mettre un peu plus au depart sinon .... limite panne seche

le logiciel parait vraiment bien quand meme mais comme je n'ai pas respecté la date et la meteo ca a joué en ma defaveur ... normale quoi :cool:
 
Bonjour,

Merci Greg pour le plan de vol.

Bizarre, bizarre !!!

J'ai refait ton plan de vol avec les perfos du FCOM Air France que tu as : avec le même vent je trouve un Trip Fuel de 26.3t au lieu de 24.7t pour PFPX. En intégrant un vent du 268/44 à  partir de Graz j'arrive à  27.1 t...???

Et pour la réserve finale, je trouve un petit 3.9 t au lieu des 3.6 t de PFPX.
PFPX semble très optimiste ! Peut-être que ce ne sont pas les mêmes moteurs ?

Mais au fait, d'après lEICAS, ton modèle Aerowinx semble basé sur des General Electric CF6-80 mais est-ce bien le cas ?

Côté SimBrief, le délestage semble plus cohérent même si les seules perfos disponibles sont celles du moteur Rolls Royce RB211... Par contre, il donne une réserve finale de 4.4 t : Nobody is perfect !!!

Pour avoir quelque chose dà  peu près fiable, il faudrait faire un calibrage à  partir d'un vol sans vent. Ensuite, pour SimBrief au moins, on peut intégrer un facteur de correction du modèle de calcul...

Tout ça, bien sûr, si on veut travailler au plus précis, ce qui n'est pas franchement indispensable en simulation où le pétrole ne coûte pas cher !

Bon dimanche à  tous.
Michel.
 
oui Michel je suis bien en CF6 mais mon modele inclu les reservoirs stab et center je ne pense pas que ca change quoi que ce soit ....
après tout avait l'air de se tenir jusqua ce que le vent tourne ! pfpx a l'air super precis .
autre chose comme j'ai volé le lendemain du plan de vol les temperatures nétait pas les memes nont plus j'ai respecté les 40000 pieds mais le fmc en mode VNAV page CRZ mindiquait alt optimale 42000 et je n'y suis pas monté ! peut etre que la conso aurait été moins consequente ...
et l'index de cout a 500 comme tu m'avait dit chez Air France c'etait ce que vous metiez le plus souvent ...

sur le plan de vol lfpg remaining a 6885 et il me reste 6.5 a l'arrivée c'est donc pas mal du coup non ?

c'est très interressant tout ca c'est la premiere fois que je prete attention au calcul de carb ca me perfectionne de plus en plus sur l'avion
 
A mon avis, vu comme PFPX est précis, ça vient du fait que tu te sois fié aux indications du jour passé
 
juste 200 kg de moins pour le trip mais le zfw est a 219 au lieu de 227 la derniere fois et lalt opt est a 44000 pieds !
jpense que tout le calcul est bon c'est vraiment la meteo qui ma mis dedans ....
 
Rebonjour,

Merci Silverstar pour les éléments du plan de vol PFPX.

Je continue à  penser que PFPX est très optimiste en trouvant un trip fuel de 24.986 t
Avec SimBrief, avec la météo daujourd'hui et un ZFW de 219.4 t, on trouve 26.7 t

Pour les besoins d'une conférence sur ce sujet que j'avais faite sur IVAO il y a quelques temps, j'avais monté un tableur EXCEL qui faisait les calculs de plan de vol, en utilisant les perfos données dans le FCOM Air France : en utilisant ce tableur et les mêmes données, je trouve aussi un trip fuel de 26.7 t ! Et en plus, j'avais constaté que le B744 de PMDG consommait 8% de plus que le FCOM, ce qui ferait alors 28.7 t...!!!

Le seul moyen de savoir c'est de faire un vol de calibration de la consommation sans vent et en standard.

En temps normal, à  Air France on utilise un CI de 120 ce qui correspond à  M0.85 au FL OPTI.

Voici un résumé des différents Cost Index utilisés sur B744 à  Air France avec l'effet produit sur la consommation et le temps de vol :



PRM signifie prix de revient minimum. C'est celui qui est utilisé dans 90% des vols car il fait gagner beaucoup de temps pour un faible écart de conso : dans le cas présent, un bon quart d'heure pour seulement 400 kg de consommation supplémentaire.

On utilise le Maxi Range (M0.82 environ) lorsque que lon cherche à  sauvegarder au maximum les réserves à  l'arrivée, et très rarement le CI 850 pour rattraper lhoraire si de nombreuses correspondances sont m'enacées par un retard à  l'arrivée. Mais dans ce cas, ça coûte très cher en pétrole !

Le Long Range, quant à  lui, correspond à  une consommation MR dégradée de 1%. Il fait gagner pas mal de temps pour une surconsommation raisonnable (M0.86 environ sur B744). Il n'est plus utilisé en tant que tel, mais la plupart des compagnies choisissent un CI usuel très proche du LR.

Petit dét'ail supplémentaire, LFproblème Le Bourget n'est pas autorisé comme dégagement de Roiss'y : le plus proche utilisable est Orly, LFPO.

A+
Michel.
 
je viens de decouvrir SIMBRIEF du coup suite a notre discution c'est enorme ce truc ! c'est gratuit et comme pfpx ! juste une inscription en ligne et zou ca calcul tout :cool:
 
hello je viens de me sortir un plan de vol pour tout de suite avec les conditions actuelles ! voyons ce que donne SIMBRIEF avec Aerowinx :

[ OFP ]
--------------------------------------------------------------------
AFR0001 25OCT2015 LFPG-LFMN B744 N484SB RELEASE 1629 25OCT15
OFP 1 CHARLES-DE-GAULLE-NICE/COTE DAZUR
WX PROG 2515 2518 2521 OBS 2512 2512 2512

ATC C/S AFR1 LFPG/CDG LFMN/NCE CRZ SYS CI 68
25OCT2015 N484SB 1700/1720 1825/1833 GND DIST 412
B747-400 / RB211-524G/H STA 1835 AIR DIST 402
CTOT:.... G/C DIST 375
AVG WIND 348/006
MAXIMUM TOW 394626 LAW 285764 ZFW 242672 AVG W/C P010
ESTIMATED TOW 253227 LAW 241895 ZFW 230000 AVG ISA P000
AVG FF KGS/HR10355
FUEL BIAS P00.0
ALTN LFML TKOF ALTN .......
FL STEPS LFPG/0370/
--------------------------------------------------------------------
DISP RMKS PLANNED OPTIMUM FLIGHT LEVEL

--------------------------------------------------------------------
PLANNED FUEL
---------------------------------
FUEL ARPT FUEL TIME
---------------------------------
TRIP NCE 11332 0105
CONT 5% 2438 0014
ALTN MRS 4907 0026
FINRES 4550 0030
---------------------------------
MINIMUM T/OFF FUEL 23227 0217
---------------------------------
EXTRA 0 0000
---------------------------------
T/OFF FUEL 23227 0217
TAXI CDG 907 0020
---------------------------------
BLOCK FUEL CDG 24134
PIC EXTRA .....
TOTAL FUEL .....
REASON FOR PIC EXTRA ............
--------------------------------------------------------------------
NO TANKERING RECOMMENDED (P)
--------------------------------------------------------------------
I HEREWITH CONFIRM THAT I HAVE PERFORMED A THOROUGH SELF BRIEFING
ABOUT THE DESTINATION AND ALTERNATE AIRPORTS OF THIS FLIGHT
INCLUDING THE APPLICABLE INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES, AIRPORT
FACILITIES, NOTAMS AND ALL OTHER RELEVANT PARTICULAR INFORMATION.

DISPATCHER: MARSHA FRAZIER PIC NAME: HAMEL, GREG

TEL: +1 800 555 0199 PIC SIGNATURE: ...............


ALTERNATE ROUTE TO: FINRES 9457
APT TRK DST VIA FL WC TIME FUEL
--------------------------------------------------------------------
LFML/13R 261 88 DCT 110 P005 0026 4907
--------------------------------------------------------------------

MEL/CDL ITEMS DESCRIPTION
------------- -----------

--------------------------------------------------------------------

ROUTING:

ROUTE ID: DEFRTE
LFPG/08L DCT LATRA UM133 LERGA UY30 LATAM UY22 NISAR DCT LFMN/04R

--------------------------------------------------------------------
DEPARTURE ATC CLEARANCE:
.
.
.
--------------------------------------------------------------------
OPERATIONAL IMPACTS
-------------------
WEIGHT CHANGE UP 1.0 TRIP P 0025 KGS TIME M 0000
WEIGHT CHANGE DN 1.0 TRIP M 0047 KGS TIME P 0000
FL CHANGE UP FL1 TRIP P 0012 KGS TIME M 0001
FL CHANGE DN FL1 TRIP P 0030 KGS TIME P 0000
FL CHANGE DN FL2 TRIP P 0041 KGS TIME M 0000
SPD CHANGE CI 0 TRIP M 0029 KGS TIME P 0000
SPD CHANGE CI 500 TRIP P 0251 KGS TIME M 0001
--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------
ATIS:
.
.
--------- --------- --------- --------- --------- --------- --------
RVSM: ALT SYS LEFT: STBY: RIGHT:

--------- --------- --------- --------- --------- --------- --------
--------------------------------------------------------------------
TIMES
-----

ESTIMATED SKED ACTUAL

OUT 1700Z/1800L 1700Z/1800L ......Z

OFF 1720Z/1820L 1720Z/1820L ......Z

ON 1825Z/1925L 1827Z/1927L ......Z

IN 1833Z/1933L 1835Z/1935L ......Z

BLOCK TIME 0133 0135 ......

--------------------------------------------------------------------
WEIGHTS
-------

EST MAX ACTUAL

PAX 200 ......

CARGO 26.1 ......

PAYLOAD 47.0 ......

ZFW 230.0 242.7 ......

FUEL 24.1 68.0 ...... POSS EXTRA 43.9

TOW 253.2 297.1 LDG......

STAB TRIM ......

LAW 241.9 285.8 ......

--------------------------------------------------------------------
TERRAIN CLEARANCE CHECK
-----------------------
DD CHECK - TERRAIN CLEARANCE CHECK DISABLED

DP CHECK - TERRAIN CLEARANCE CHECK DISABLED
--------------------------------------------------------------------

FLIGHT LOG
----------

MOST CRITICAL MORA 15800 FEET AT NISAR///MXSHR 03 AT TOC
--------------------------------------------------------------------
AWY FL IMT MN WIND OAT EFOB problèmeRN
POSITION LAT EET ETO MORA ITT TAS COMP TDV
IDENT LONG TTLT ATO DIS RDIS GS SHR TRP AFOB ABRN
--------------------------------------------------------------------
181 23.2 0.9
CHARLES-DE- N4900.6 ... 35 181 P022
LFPG E00232.9 0000 ... 412 513 .... ....

DCT 320 161 .84 052/036 M48 19.4 4.8
LATRA N4805.0 0010 ... 35 161 P022 P01
LATRA E00231.0 0010 ... 56 356 513 409 .... ....

UM133 370 161 .84 051/028 M58 17.2 6.9
T O C N4732.7 0005 ... 35 161 480 P009 M01
E00246.8 0015 ... 34 322 489 3 409 .... ....

UM133 370 162 .83 050/018 M57 16.8 7.4
LAMUT N4707.1 0003 ... 61 162 477 P006 P00
LAMUT E00259.1 0018 ... 27 295 483 2 405 .... ....

UM133 370 164 .83 050/018 M57 16.5 7.6
LAKOB N4653.0 0002 ... 77 164 477 P006 P00
LAKOB E00305.8 0020 ... 15 280 483 2 405 .... ....

UM133 370 161 .83 266/017 M56 15.1 9.0
OBEPA N4532.1 0010 ... 77 161 478 P003 P01
OBEPA E00337.1 0030 ... 84 196 481 1 397 .... ....

UM133 370 122 .83 255/021 M57 14.8 9.4
LERGA N4515.4 0003 ... 79 122 477 P001 P00
LERGA E00345.0 0033 ... 18 178 478 1 388 .... ....

UY30 370 131 .83 255/021 M57 14.4 9.8
LATAM N4502.0 0003 ... 81 132 476 P014 P00
LATAM E00414.4 0036 ... 25 153 490 1 388 .... ....

UY22 370 130 .83 255/022 M57 13.8 10.4
TUNUR N4438.4 0004 ... 81 131 476 P012 P00
TUNUR E00450.4 0040 ... 35 118 488 1 392 .... ....

UY22 370 130 .83 255/022 M57 13.7 10.4
T O D N4435.8 0001 ... 137 131 476 P012 P00
E00454.6 0041 ... 4 114 488 1 392 .... ....

UY22 341 116 .84 248/017 M52 13.6 10.5
NISAR N4429.7 0001 ... 158 117 P007 P01
NISAR E00504.3 0042 ... 9 105 494 393 .... ....

DCT 11.9 12.2
NICE/COTE D N4339.9 0023 ...
LFMN E00712.9 0105 ... 105 .... ....




--------------------------------------------------------------------
WIND INFORMATION
----------------

CLIMB T O C LAMUT LAKOB
350 053/035 -54 410 030/017 -61 410 015/011 -60 410 015/011 -60
310 051/034 -46 390 046/022 -61 390 030/014 -59 390 030/014 -59
200 111/015 -20 370 051/028 -58 370 050/018 -57 370 050/018 -57
150 122/011 -07 350 053/035 -54 350 061/024 -54 350 061/024 -54
100 163/008 +04 330 053/037 -50 330 066/029 -51 330 066/029 -51

OBEPA LERGA LATAM TUNUR
410 280/013 -60 410 263/018 -60 410 263/018 -60 410 260/019 -60
390 279/013 -59 390 261/020 -60 390 261/020 -60 390 256/021 -60
370 266/017 -56 370 255/021 -57 370 255/021 -57 370 255/022 -57
350 259/022 -54 350 250/023 -54 350 250/023 -54 350 254/024 -54
330 257/024 -51 330 250/022 -50 330 250/022 -50 330 256/022 -50

T O D DESCENT
410 260/019 -60 350 248/018 -54
390 256/021 -60 310 264/012 -44
370 255/022 -57 200 105/013 -20
350 254/024 -54 150 140/014 -09
330 256/022 -50 100 149/012 +02
 
Ok Jsuis partit pile à  l'heure je prend tout les paramètres et je compare tout ça à  la fin :cool:
 
voila c'est fini le vol c'est bien passé mais je constate quentre la meteo de SIMBRIEF et la meteo reel dAEROWINX les vents net'aient pas dutout les memes .....

mais bon question perf ca se vaut !

je suis partit a 24.134 Tonnes; au point darret j'avais 23.9 au lieu de 23.2
mon CI a 68 et le ZFW a 230

voici les relevés :

 
c'est grave docteur ? :p
Michel va falloir qu'on revole ensemble un de ces jours pour voir tout ca .... jsuis un peu perdu mais c'est super sympathique de tenir compte des perf !
 
Depuis que j'utilise PFPX et TOPCAT je prend mon pied avec les divers sortes de calcul de carburant, la programmation dans le CDU, la comparaison des divers phases de ce qui était prévu avec ce que j'ai réellement, bref c'est cool. Il reste encore tellement de truc à  maîtriser et à  apprendre c'est ca qu'est bon!!!

Mon prochain vol je ferais un détournement pour voir si tous les calculs collent bien ;)
 
Bonjour à  tous,

mameloose a dit:
c'est grave docteur ? :p
Michel va falloir qu'on revole ensemble un de ces jours pour voir tout ca .... jsuis un peu perdu mais c'est super sympathique de tenir compte des perf !
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Oui, rien n'est simple dans ce domaine. Le problème c'est que les données météo ne sont pas les mêmes pour les sites qui font les plans de vol et les simus... Quelles données MTO utilises-tu pour le simulateur ?

Depuis quelques temps, j'utilise Activ Sky Next : ça a l'air pas mal (surtout ce matin avec le brouillard à  CDG) mais je n'ai pas assez de recul pour trancher...

Le mieux pour calibrer la consommation dAerowinx c'est de faire un vol en standard sans vent et de comparer avec les données du FCOM. Et il faudrait faire un vol assez long car c'est surtout sur une croisière stabilisée que lon peut juger.

Je ne sais pas sil est possible détablir un tel plan de vol sur PFPX ou SimBrief ? Pour ma conférence IVAO, je l'avais fait avec mon tableur EXCEL sur un Paris-Montréal (6h25). Faut avoir du temps à  y consacrer à  moins daccélérer le vol ;)

Tu peux télécharger ce plan de vol en PDF à  cette adresse : https://www.Dropbox.com/s/xi8yaqa4o6cwrlp/LFPG-CYUL%20sans%20vent.pdf?dl=0

Il est fait un peu sur le modèle Octave dAir France : c'est assez simple à  déchiffrer.

Pour pouvoir faire des comparaisons valables, il faut avoir 77 t de fuel au décollage plus le roulage que tu voudras, un Cost Index de 120 et un ZFW de 234.4 t.

En plus court, j'ai fait aussi sommairement le vol dIstanbul à  Paris que tu peux télécharger à  cette adresse : https://www.Dropbox.com/s/rqb5h35p3tkkwcz/LTBA-LFPG%20sans%20vent.pdf?dl=0

Pour celui-là , il faut 33.9 t de fuel au décollage plus roulage, CI = 120 et ZFW = 227 t.

Si tu préfères que lon fasse le vol ensemble, Greg, nhésite pas à  me donner tes disponibilités pour trouver un créneau, ce sera avec plaisir !

A+
Michel.
 
Silverstar a dit:
Mon prochain vol je ferais un détournement pour voir si tous les calculs collent bien ;)
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Qui fera le pirate de l'air ?


  • Si on change de destination ou de route pendant le vol, c'est un déroutement, re-routing en anglais.
  • Si on ne peut pas atterrir à  destination et que lon remet les gaz pour aller se poser ailleurs, c'est un dégagement, diversion en anglais.


Le détournement (hijacking) c'est lorsque des pirates prennent le contrôle d'un avion : normalement impossible maintenant depuis l'installation des portes de cockpit blindées

A+
Michel.
 
Oui bien vu je voulais parler de déroutement, sinon Michel tu as voler sur d'autres avions que le 747?
 
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