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- Auteur de la discussion HB-EBC
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Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Le simulateur tourne à plein régime 
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Cela faisait longtemps alors... c'est parti !
Vers 4min, le PM touche à l'overhead qui n'est pas sa zone de responsabilité, après, cela peut se comprendre pour gagner un peu de temps.
Néanmoins, sauter sur le CDU n'est pas forcément la meilleure des choses à faire. Perso, je procède à la préparation du cockpit d'abord, testant tous les systèmes, puis je termine avec le CDU et les briefing + checklist. Si jamais l'avion est AOG, au moins je n'aurais pas perdu mon temps
Reserve 1 tonne ?
Ce n'est même pas assez pour les 30 minutes réglementaires et on ne parle même pas d'aéroport de déroutement.
26K pour le décollage n'est pas nécessaire. Il faut faire les calculs de perfo, mais un 22K devrait être suffisant, voir même une assumed température.
L'interaction entre équipage est pas trop mal. Le briefing d'urgence pour le décollage avorté s'est résumé à "euuuuh... aaaaaha.... euuuuh... on arrête tout."
Il est intéressant de parler de la procédure complète, qui fait quoi, pour stimuler la mémoire.
Toujours pas d'ATC / IVAO ?
Démarrage des moteurs... qui fait quoi ? Qui est PF/PM ? Ce n'est pas très clair. La séquence démarrage 1+2 est un peu inhabituelle, mais bon.
Le CAPT est un peu spectateur, le copi fait à peu près tout... la séparation des tâches n'est pas très bien respectée.
Alignement sur la piste: tu n'as pas oublié les strobes ? Encore une fois, le copi est surchargé alors que le CAPT ne gère pas sa zone de responsabilité.
Ah, voilà le strobe qui vient
(je vois tout 
).
Beaucoup de petites erreurs que le copi corrige, mais encore une fois, problème de séparation des tâches.
Accélération de malade avec 26K
Encore une fois, le LNAV est lu sur le FMA par le PF (le CAPT). Le CAPT est un peu derrière l'avion. Il n'a pas grand chose à faire à part piloter l'avion et on sent qu'il est un peu derrière. La navigation est peu précise. Le CAPT est toujours en retard sur le FD (j'écris au fur et à mesure que la vidéo est jouée).
Tu peux m'envoyer une copie de ta checklist stp, j'ai l'impression qu'il manque des trucs?
Sympa l'effet "avancée rapide" !
Le briefing n'a pas été repris dans la vidéo, c'est dommage. Les minimas en RADIO pour une approche CAT I alors qu'il devrait être en BARO.
Oula, autobrake 1 sans avoir vérifié les performances alors qu'il existe un super outil gratuit ??????
La vitesse est réduire très prématurément.
L'avion est en pallier très loin, et la configuration est lancée BEAUCOUP BEAUCOUP BEAUCOUP trop tôt.
L'approche checklist doit être effectuée avant l'interception de l'ILS car normalement il y a des éléments clés pour l'approche. Vérification du calage altimétrique, des fréquences etc...
Du coup, l'avion se traîne. C'est dommage.
"Minimum", personne ne dit rien. Pourquoi ?
Le "long landing" est prématuré, mais il est bien réel. L'atterrissage est en dehors de la zone d'atterrissage. L'autobrake est à nouveau désactivé au toucher. Disons que vu le long landing, c'est normal.
Pourquoi le long landing ? L'avion a un taux de descente un peu trop rapide qui est corrigé excessivement au flare par le CAPT, l'avion remonte un peu et dissipe son énergie tout en bouffant la piste avant de toucher finalement en dehors de la zone.
ça papote un peu après l'atterrissage qu'on oublie de rentrer les volets
Pour résumé: vol sympa. Le copi fait beaucoup et sans lui, l'avion n'aurait probablement pas décollé. Le CAPT est très passif dans l'ensemble, ne gère pas vraiment sa zone de responsabilité (le copi doit du coup compenser) et n'est pas toujours devant l'avion.
C'est dommage pour le briefing d'approche, et l'absence de calcul de performance.
Le métier de pilote de ligne n'est pas de pianoter sur le CDU et profiter de la montée en manuel, d'atterrir et laisser le pilote auto le reste du vol. Il y a toute une partie de planification, de performance, d'optimisation, qu'il faudrait tout doucement mettre en place
Je n'ai malheureusement plus autant de temps pour regarder toutes les vidéos, mais continue comme ça ! C'est sympa à regarder
Amic
Tim
Cela faisait longtemps alors... c'est parti !
Vers 4min, le PM touche à l'overhead qui n'est pas sa zone de responsabilité, après, cela peut se comprendre pour gagner un peu de temps.
Néanmoins, sauter sur le CDU n'est pas forcément la meilleure des choses à faire. Perso, je procède à la préparation du cockpit d'abord, testant tous les systèmes, puis je termine avec le CDU et les briefing + checklist. Si jamais l'avion est AOG, au moins je n'aurais pas perdu mon temps
Reserve 1 tonne ?
Ce n'est même pas assez pour les 30 minutes réglementaires et on ne parle même pas d'aéroport de déroutement.
26K pour le décollage n'est pas nécessaire. Il faut faire les calculs de perfo, mais un 22K devrait être suffisant, voir même une assumed température.
L'interaction entre équipage est pas trop mal. Le briefing d'urgence pour le décollage avorté s'est résumé à "euuuuh... aaaaaha.... euuuuh... on arrête tout."
Il est intéressant de parler de la procédure complète, qui fait quoi, pour stimuler la mémoire.
Toujours pas d'ATC / IVAO ?
Démarrage des moteurs... qui fait quoi ? Qui est PF/PM ? Ce n'est pas très clair. La séquence démarrage 1+2 est un peu inhabituelle, mais bon.
Le CAPT est un peu spectateur, le copi fait à peu près tout... la séparation des tâches n'est pas très bien respectée.
Alignement sur la piste: tu n'as pas oublié les strobes ? Encore une fois, le copi est surchargé alors que le CAPT ne gère pas sa zone de responsabilité.
Ah, voilà le strobe qui vient
(je vois tout ).Beaucoup de petites erreurs que le copi corrige, mais encore une fois, problème de séparation des tâches.
Accélération de malade avec 26K
Encore une fois, le LNAV est lu sur le FMA par le PF (le CAPT). Le CAPT est un peu derrière l'avion. Il n'a pas grand chose à faire à part piloter l'avion et on sent qu'il est un peu derrière. La navigation est peu précise. Le CAPT est toujours en retard sur le FD (j'écris au fur et à mesure que la vidéo est jouée).
Tu peux m'envoyer une copie de ta checklist stp, j'ai l'impression qu'il manque des trucs?
Sympa l'effet "avancée rapide" !
Le briefing n'a pas été repris dans la vidéo, c'est dommage. Les minimas en RADIO pour une approche CAT I alors qu'il devrait être en BARO.
Oula, autobrake 1 sans avoir vérifié les performances alors qu'il existe un super outil gratuit ??????
La vitesse est réduire très prématurément.
L'avion est en pallier très loin, et la configuration est lancée BEAUCOUP BEAUCOUP BEAUCOUP trop tôt.
L'approche checklist doit être effectuée avant l'interception de l'ILS car normalement il y a des éléments clés pour l'approche. Vérification du calage altimétrique, des fréquences etc...
Du coup, l'avion se traîne. C'est dommage.
"Minimum", personne ne dit rien. Pourquoi ?
Le "long landing" est prématuré, mais il est bien réel. L'atterrissage est en dehors de la zone d'atterrissage. L'autobrake est à nouveau désactivé au toucher. Disons que vu le long landing, c'est normal.
Pourquoi le long landing ? L'avion a un taux de descente un peu trop rapide qui est corrigé excessivement au flare par le CAPT, l'avion remonte un peu et dissipe son énergie tout en bouffant la piste avant de toucher finalement en dehors de la zone.
ça papote un peu après l'atterrissage qu'on oublie de rentrer les volets
Pour résumé: vol sympa. Le copi fait beaucoup et sans lui, l'avion n'aurait probablement pas décollé. Le CAPT est très passif dans l'ensemble, ne gère pas vraiment sa zone de responsabilité (le copi doit du coup compenser) et n'est pas toujours devant l'avion.
C'est dommage pour le briefing d'approche, et l'absence de calcul de performance.
Le métier de pilote de ligne n'est pas de pianoter sur le CDU et profiter de la montée en manuel, d'atterrir et laisser le pilote auto le reste du vol. Il y a toute une partie de planification, de performance, d'optimisation, qu'il faudrait tout doucement mettre en place
Je n'ai malheureusement plus autant de temps pour regarder toutes les vidéos, mais continue comme ça ! C'est sympa à regarder
Amic
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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C’est un vol agréable à visionner.
Comme écrit Tim « Le métier de pilote de ligne n'est pas de pianoter sur le CDU et profiter de la montée en manuel, d'atterrir et laisser le pilote auto le reste du vol. Il y a toute une partie de planification, de performance, d'optimisation, qu'il faudrait tout doucement mettre en place
Vous avez un simu fantastique qui vous permet de faire des choses interessantes. D’autant plus que vous êtes à l’aise avec votre simu et les procédures.
Lâchez vous...
Comme écrit Tim « Le métier de pilote de ligne n'est pas de pianoter sur le CDU et profiter de la montée en manuel, d'atterrir et laisser le pilote auto le reste du vol. Il y a toute une partie de planification, de performance, d'optimisation, qu'il faudrait tout doucement mettre en place
Vous avez un simu fantastique qui vous permet de faire des choses interessantes. D’autant plus que vous êtes à l’aise avec votre simu et les procédures.
Lâchez vous...
Jackpilot
PILOTE DE CHASSE
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Ce boulot réclame une concentration totale, j'ai constaté chez moi au sim une dégradation immédiate des qu'il y a quelqu'un d'autre de présent, un bug du sim même léger, bref n’importe quelle distraction. Et pourtant je ne court-circuite aucune manœuvre et même si je fais mon flow de tête, je repasse tout à la CL.
Rien de pire que la certitude trompeuse de maîtriser.
Vital dans la réalité, gage de satisfaction dans le virtuel.
Bravo encore pour vos vols à deux, c'est une dimension qui me manque, ( même si Charlie fait de son mieux dans le Galley.)
Rien de pire que la certitude trompeuse de maîtriser.
Vital dans la réalité, gage de satisfaction dans le virtuel.
Bravo encore pour vos vols à deux, c'est une dimension qui me manque, ( même si Charlie fait de son mieux dans le Galley.)
airplane91
ELEVE PILOTE
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Hello,
Cela faisait longtemps alors... c'est parti !
Vers 4min, le PM touche à l'overhead qui n'est pas sa zone de responsabilité, après, cela peut se comprendre pour gagner un peu de temps.
Néanmoins, sauter sur le CDU n'est pas forcément la meilleure des choses à faire. Perso, je procède à la préparation du cockpit d'abord, testant tous les systèmes, puis je termine avec le CDU et les briefing + checklist. Si jamais l'avion est AOG, au moins je n'aurais pas perdu mon temps
Reserve 1 tonne ?
Ce n'est même pas assez pour les 30 minutes réglementaires et on ne parle même pas d'aéroport de déroutement.
26K pour le décollage n'est pas nécessaire. Il faut faire les calculs de perfo, mais un 22K devrait être suffisant, voir même une assumed température.
L'interaction entre équipage est pas trop mal. Le briefing d'urgence pour le décollage avorté s'est résumé à "euuuuh... aaaaaha.... euuuuh... on arrête tout."
Il est intéressant de parler de la procédure complète, qui fait quoi, pour stimuler la mémoire.
Toujours pas d'ATC / IVAO ?
Démarrage des moteurs... qui fait quoi ? Qui est PF/PM ? Ce n'est pas très clair. La séquence démarrage 1+2 est un peu inhabituelle, mais bon.
Le CAPT est un peu spectateur, le copi fait à peu près tout... la séparation des tâches n'est pas très bien respectée.
Alignement sur la piste: tu n'as pas oublié les strobes ? Encore une fois, le copi est surchargé alors que le CAPT ne gère pas sa zone de responsabilité.
Ah, voilà le strobe qui vient
Beaucoup de petites erreurs que le copi corrige, mais encore une fois, problème de séparation des tâches.
Accélération de malade avec 26K
Encore une fois, le LNAV est lu sur le FMA par le PF (le CAPT). Le CAPT est un peu derrière l'avion. Il n'a pas grand chose à faire à part piloter l'avion et on sent qu'il est un peu derrière. La navigation est peu précise. Le CAPT est toujours en retard sur le FD (j'écris au fur et à mesure que la vidéo est jouée).
Tu peux m'envoyer une copie de ta checklist stp, j'ai l'impression qu'il manque des trucs?
Sympa l'effet "avancée rapide" !
Le briefing n'a pas été repris dans la vidéo, c'est dommage. Les minimas en RADIO pour une approche CAT I alors qu'il devrait être en BARO.
Oula, autobrake 1 sans avoir vérifié les performances alors qu'il existe un super outil gratuit ??????
La vitesse est réduire très prématurément.
L'avion est en pallier très loin, et la configuration est lancée BEAUCOUP BEAUCOUP BEAUCOUP trop tôt.
L'approche checklist doit être effectuée avant l'interception de l'ILS car normalement il y a des éléments clés pour l'approche. Vérification du calage altimétrique, des fréquences etc...
Du coup, l'avion se traîne. C'est dommage.
"Minimum", personne ne dit rien. Pourquoi ?
Le "long landing" est prématuré, mais il est bien réel. L'atterrissage est en dehors de la zone d'atterrissage. L'autobrake est à nouveau désactivé au toucher. Disons que vu le long landing, c'est normal.
Pourquoi le long landing ? L'avion a un taux de descente un peu trop rapide qui est corrigé excessivement au flare par le CAPT, l'avion remonte un peu et dissipe son énergie tout en bouffant la piste avant de toucher finalement en dehors de la zone.
ça papote un peu après l'atterrissage qu'on oublie de rentrer les volets
Pour résumé: vol sympa. Le copi fait beaucoup et sans lui, l'avion n'aurait probablement pas décollé. Le CAPT est très passif dans l'ensemble, ne gère pas vraiment sa zone de responsabilité (le copi doit du coup compenser) et n'est pas toujours devant l'avion.
C'est dommage pour le briefing d'approche, et l'absence de calcul de performance.
Le métier de pilote de ligne n'est pas de pianoter sur le CDU et profiter de la montée en manuel, d'atterrir et laisser le pilote auto le reste du vol. Il y a toute une partie de planification, de performance, d'optimisation, qu'il faudrait tout doucement mettre en place
Je n'ai malheureusement plus autant de temps pour regarder toutes les vidéos, mais continue comme ça ! C'est sympa à regarder
Amic
Tim
airplane91
ELEVE PILOTE
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Salutation
si les critiques sont contructives elles ne nous amènent pas grand chose pour nous améliorer... On t’attend toujours ......
Tous des derniers vols que nous avons effectué (que Fabrice a effectué seul) sont des vols de tests de la version 5 de P3D et de là version bêta de ActiveSky, les vols ont été un peu bâclés parce que tous ces vols se sont terminés par un plantage ou par des problèmes en vol du à de mauvaises mise à jour.
Ce dernier vol est le premier vol que nous avons fait a 2 depuis la fin du confinemen,avec la bêta 3 d’activesky et, je dirai, le plus abouti, malgré la somme de petits bugS que nous gérons et Que tu ne vois pas et qui perturbent considérablement la concentration.
genre on essaie de trouver le pourquoi du comment les voices des ATIS ne fonctionnent plus, pourquoi le sixpack malgré les réparations effectuées par Fabrice fonctionnent de façon aléatoir, Pourquoi le radar météo n’affiche quasiment plus rien, et j’en pass, nous en profitons également pour voir tous les bugs d’affichage que l’on ne vois pas sur la vidéo, nuages qui scintillent à chaque changement de météo, ou pire encore la scène de qui ne se charge qu’a la dernière minute avec une piste complétément détrempée En pleine sécheresse d’ou la discussion qui entraîne l’oublie de pas volets. On vol quasiment tous ces vols dans l’inconnue et étant bêta testeur il faut remonter les bonnes informations à AS, d’autre part tous ces petits bugs arrivent au moment ou tu prepares une checklist ou une action, Exemple les strobes n’ont pas été oubliés par Fabrice mais perturbés par le visuel de droite qui merdouillet, pour le démarrage des moteurs ben quand on a voulu allumer le 2, le rotacteur De mise en route ne tenait pas et fabrice a été obligé de le reprendre 3 ou 4 fois pour qu’il tienne dans la bonne position et en même temps Fabrice essaie de comprendre pourquoi ça ne fonctionne plus.
le long Landing ... 3 mois sans voler.. quand je vois chez HOP qu’ils doivent faire Quelques seances de simu avant de reprendre les vols après 3 mois d’arret.
Je pense que malgré tout cela nous nous améliorons Grâce à ces critiques...
Tim je comprends et j’apprecie toutes tes critiques et c’est d’ailleur pour cela que nous nous ameliorons, mais donne nous des conseils des vrais conseils, plutôt le PM à fait ça, dit nous ce qu’il aurait du faire... en management c’est la critique positive.
bon maintenant on t’attend de pieds fermes....
merci encore, quand même, parce tes critiques sont toujours bonnes a écouter
si les critiques sont contructives elles ne nous amènent pas grand chose pour nous améliorer... On t’attend toujours ......
Tous des derniers vols que nous avons effectué (que Fabrice a effectué seul) sont des vols de tests de la version 5 de P3D et de là version bêta de ActiveSky, les vols ont été un peu bâclés parce que tous ces vols se sont terminés par un plantage ou par des problèmes en vol du à de mauvaises mise à jour.
Ce dernier vol est le premier vol que nous avons fait a 2 depuis la fin du confinemen,avec la bêta 3 d’activesky et, je dirai, le plus abouti, malgré la somme de petits bugS que nous gérons et Que tu ne vois pas et qui perturbent considérablement la concentration.
genre on essaie de trouver le pourquoi du comment les voices des ATIS ne fonctionnent plus, pourquoi le sixpack malgré les réparations effectuées par Fabrice fonctionnent de façon aléatoir, Pourquoi le radar météo n’affiche quasiment plus rien, et j’en pass, nous en profitons également pour voir tous les bugs d’affichage que l’on ne vois pas sur la vidéo, nuages qui scintillent à chaque changement de météo, ou pire encore la scène de qui ne se charge qu’a la dernière minute avec une piste complétément détrempée En pleine sécheresse d’ou la discussion qui entraîne l’oublie de pas volets. On vol quasiment tous ces vols dans l’inconnue et étant bêta testeur il faut remonter les bonnes informations à AS, d’autre part tous ces petits bugs arrivent au moment ou tu prepares une checklist ou une action, Exemple les strobes n’ont pas été oubliés par Fabrice mais perturbés par le visuel de droite qui merdouillet, pour le démarrage des moteurs ben quand on a voulu allumer le 2, le rotacteur De mise en route ne tenait pas et fabrice a été obligé de le reprendre 3 ou 4 fois pour qu’il tienne dans la bonne position et en même temps Fabrice essaie de comprendre pourquoi ça ne fonctionne plus.
le long Landing ... 3 mois sans voler.. quand je vois chez HOP qu’ils doivent faire Quelques seances de simu avant de reprendre les vols après 3 mois d’arret.
Je pense que malgré tout cela nous nous améliorons Grâce à ces critiques...
Tim je comprends et j’apprecie toutes tes critiques et c’est d’ailleur pour cela que nous nous ameliorons, mais donne nous des conseils des vrais conseils, plutôt le PM à fait ça, dit nous ce qu’il aurait du faire... en management c’est la critique positive.
bon maintenant on t’attend de pieds fermes....
merci encore, quand même, parce tes critiques sont toujours bonnes a écouter
Dernière édition:
Tim
PILOTE PRO
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En fait, les petites remarques (parce qu'il n'y en a pas tant que ça) sont généralement des répétitions de ce qui a été dit avant concernant le CRM et la séparation des tâches. Cela a été documenté sur ce forum.
Les minimas RADIO au lieu du BARO, je l'ai déjà relevé au moins une fois, si pas plus.
La configuration train+volet a été effectuée trop tôt, toute la séquence a déjà été expliquée ici, et ailleurs sur le forum.
Pour le long landing, l'annonce du RAAS est beaucoup beaucoup trop tôt. Tu aurais du l'avoir un peu avant là où tu as touché et non au niveau de l'arrondi (bug du RAAS). Les erreurs à l'atterrissage on en fait tous. J'ai fait des mauvais atterrissage lors de vols réguliers. Hier, j'ai effectué mon premier atterrissage depuis presque 2 mois et demie (sans simu avant) et ca s'est bien passé. Tout ça pour dire que cela veut tout et rien dire. Tu aurais fait un kiss sur les blocks, tu aurais dit "tiens, j'ai pas trop perdu". Est-ce vrai? Est-ce de la chance ? Qui sait ?
Enfin bref, les "mauvais" atterrissages, ça arrive même après 10 ou 20 ans de carrière, donc il ne faut pas t'en faire. Est-ce que l'atterrissage était safe? Limite mais je pense que oui. La piste était très longue, ce qui a joué en votre faveur dans la prise de décision. La même chose à La Rochelle, tu remets les gaz immédiatement.
Je ne juge pas un vol sur base d'un atterrissage ou d'un oubli de volet parce que vous étiez occupé à discuter sur x ou y. Cela arrive, je l'ai relevé parce que c'est là. Néanmoins, cela aurait été un examen et j'aurais été l'examinateur, cela aurait été une remarque orale et non écrite.
Le CRM avec la séparation des tâches, c'est déjà plus sérieux, surtout que vous essayez de vous rapprocher au plus près de la réalité.
En ce qui concerne le briefing d'urgence, il est important d'avoir une séquence en tête. Ton premier RTO sera peut-être dans 10 ans, mais tu dois y être préparé tous les jours. Je peux t'en donner un en anglais, que tu peux traduire si tu le souhaites. Cette routine où tu détailles tes actions fera en sorte qu'elle restera ancrée dans ta mémoire. 3 mois sans voler et sans répéter, je la connais toujours sans accros.
Je pense que nous avons fais le tour des erreurs et des procédures, je vous suggère qu'après ce genre de review, vous relisez nos différents post sur le forum et que vous posiez des questions sur ce que vous n'avez pas compris ou les éventuels désaccords. On se focalisera sur ces questions.
Désolé, mais répéter à chaque vidéo (j'exagère, mais c'est purement à but de réflexion) que vous configurez trop tôt ou que ceci ou que cela, et expliquer la théorie à chaque fois, c'est assez lassant. Relisez, posez vos questions et je le ferai un plaisir de vous répondre.
Avec le deconfinement, on pourra peut-être s'organiser quelque chose cet été.
Amic
Tim
Les minimas RADIO au lieu du BARO, je l'ai déjà relevé au moins une fois, si pas plus.
La configuration train+volet a été effectuée trop tôt, toute la séquence a déjà été expliquée ici, et ailleurs sur le forum.
Pour le long landing, l'annonce du RAAS est beaucoup beaucoup trop tôt. Tu aurais du l'avoir un peu avant là où tu as touché et non au niveau de l'arrondi (bug du RAAS). Les erreurs à l'atterrissage on en fait tous. J'ai fait des mauvais atterrissage lors de vols réguliers. Hier, j'ai effectué mon premier atterrissage depuis presque 2 mois et demie (sans simu avant) et ca s'est bien passé. Tout ça pour dire que cela veut tout et rien dire. Tu aurais fait un kiss sur les blocks, tu aurais dit "tiens, j'ai pas trop perdu". Est-ce vrai? Est-ce de la chance ? Qui sait ?
Enfin bref, les "mauvais" atterrissages, ça arrive même après 10 ou 20 ans de carrière, donc il ne faut pas t'en faire. Est-ce que l'atterrissage était safe? Limite mais je pense que oui. La piste était très longue, ce qui a joué en votre faveur dans la prise de décision. La même chose à La Rochelle, tu remets les gaz immédiatement.
Je ne juge pas un vol sur base d'un atterrissage ou d'un oubli de volet parce que vous étiez occupé à discuter sur x ou y. Cela arrive, je l'ai relevé parce que c'est là. Néanmoins, cela aurait été un examen et j'aurais été l'examinateur, cela aurait été une remarque orale et non écrite.
Le CRM avec la séparation des tâches, c'est déjà plus sérieux, surtout que vous essayez de vous rapprocher au plus près de la réalité.
En ce qui concerne le briefing d'urgence, il est important d'avoir une séquence en tête. Ton premier RTO sera peut-être dans 10 ans, mais tu dois y être préparé tous les jours. Je peux t'en donner un en anglais, que tu peux traduire si tu le souhaites. Cette routine où tu détailles tes actions fera en sorte qu'elle restera ancrée dans ta mémoire. 3 mois sans voler et sans répéter, je la connais toujours sans accros.
Je pense que nous avons fais le tour des erreurs et des procédures, je vous suggère qu'après ce genre de review, vous relisez nos différents post sur le forum et que vous posiez des questions sur ce que vous n'avez pas compris ou les éventuels désaccords. On se focalisera sur ces questions.
Désolé, mais répéter à chaque vidéo (j'exagère, mais c'est purement à but de réflexion) que vous configurez trop tôt ou que ceci ou que cela, et expliquer la théorie à chaque fois, c'est assez lassant. Relisez, posez vos questions et je le ferai un plaisir de vous répondre.
Avec le deconfinement, on pourra peut-être s'organiser quelque chose cet été.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Hello,
Je vais re-visionner en détail et au ralenti cette vidéo. Déjà, la visu en multi écrans est un plus.
Avant d'attaquer le détail, faites correctement vos 'flow pattern" sur vos zones de responsabilités comme c'est bien illustré et détaillé dans le FCOM. Comme vous ne faites pas des vols quotidiens avec 4 ou 5 étapes par jour, imprimez les 3 ou 4 pages du FCOM sur les procédures. et utilisez les.
Essayez de ne pas travailler comme si il y avait 5 m entre vous deux. Le travail dans un cockpit, c'est une partition pour musique de chambre.
Pour le reste, Tim a quand même déjà donné plein de conseils et d'astuces...
A+
Je vais re-visionner en détail et au ralenti cette vidéo. Déjà, la visu en multi écrans est un plus.
Avant d'attaquer le détail, faites correctement vos 'flow pattern" sur vos zones de responsabilités comme c'est bien illustré et détaillé dans le FCOM. Comme vous ne faites pas des vols quotidiens avec 4 ou 5 étapes par jour, imprimez les 3 ou 4 pages du FCOM sur les procédures. et utilisez les.
Essayez de ne pas travailler comme si il y avait 5 m entre vous deux. Le travail dans un cockpit, c'est une partition pour musique de chambre.
Pour le reste, Tim a quand même déjà donné plein de conseils et d'astuces...
A+
HB-EBC
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C'est maintenant fait !
58 pages (Pages 103 à 161) du FCOM
Tout comme les posts de TIM
Apprendre le pilotage du Boeing B737
Hello, Je viens inaugurer ce nouveau sujet dont peu de simmeurs sont familiers : le vol en équipage et les procédures associées pour apprendre le pilotage d'un Boeing 737. Pour un simmeurs, voler avec un binôme est quelque chose de rare, souvent improvisé, et très souvent bordélique parce...
Briefing Boeing 737
Hello, C'est parti pour ce deuxième tutoriel couvrant sur les briefings dans le cockpit. Les briefings et leurs structures varient de compagnies en compagnies. Je vais vous dét'ailler les procédures de la mienne pour vous donner un aperçu. 1. Avant le pushback: T + RIBETS Nous utilisons un...
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HB-EBC
PILOTE PRO
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Hello Tim,
Merci pour tes remarques.
En fait dans tout ce bazar on s'y perd à force entre ce FCOM (a partir de la page 106) et ce que tu indiques dans ta discussion ci dessous la différence est énorme. du coup on s'y perd.Vers 4min, le PM touche à l'overhead qui n'est pas sa zone de responsabilité, après, cela peut se comprendre pour gagner un peu de temps.
Néanmoins, sauter sur le CDU n'est pas forcément la meilleure des choses à faire. Perso, je procède à la préparation du cockpit d'abord, testant tous les systèmes, puis je termine avec le CDU et les briefing + checklist. Si jamais l'avion est AOG, au moins je n'aurais pas perdu mon temps
...
Démarrage des moteurs... qui fait quoi ? Qui est PF/PM ? Ce n'est pas très clair. La séquence démarrage 1+2 est un peu inhabituelle, mais bon.
Le CAPT est un peu spectateur, le copi fait à peu près tout... la séparation des tâches n'est pas très bien respectée.
Alignement sur la piste: tu n'as pas oublié les strobes ? Encore une fois, le copi est surchargé alors que le CAPT ne gère pas sa zone de responsabilité.
Ah, voilà le strobe qui vient
Beaucoup de petites erreurs que le copi corrige, mais encore une fois, problème de séparation des tâches.
Apprendre le pilotage du Boeing B737
Hello, Je viens inaugurer ce nouveau sujet dont peu de simmeurs sont familiers : le vol en équipage et les procédures associées pour apprendre le pilotage d'un Boeing 737. Pour un simmeurs, voler avec un binôme est quelque chose de rare, souvent improvisé, et très souvent bordélique parce...
C'est ce que l'on a entré dans le CDU, mais le plan de vol en prévoyait 2.1T (d'où l'ajout des 0.8T pour passer d'une réserve calculé par PFPX de 1.3T à 2.1T <= dans la vidéo version non accéléré, on prend la correspondance entre le fuel consommé et le calculé par PFPX tous les 1 points sur 4 en moyenne) pour vérifier le bon calcul par PFPX (pour info, sur plusieurs vols dans la montée il est trop optimiste, et dans phase croisière et descente il est trop pessimiste).
Je prend note qu'il faut que j'ajoute dans les paramètres de PFPX plus de temps dans son calcul du fuel pour correspondre à la réalité.
C'est pas les spécifications de l'avion lors du choix de la motorisation qui font cela ?
Où règle t'on la poussée à 22K (hormis dans la page d'instruction de Prosim qui permet un choix entre 24K et 26K il me semble) ?
On prend toujours la température et les vitesses correspondantes proposées par TOPCAT (page Takeoff puis bouton calculate).
Ouai ça faut vraiment que l'on s'y mette !
Si si mais comme c’était un vol de reprise avec Jacques, après plus de 2 mois, on ne voulait pas trop se rajouter en plus la pression du contrôleur, et puis c’était la première fois qu'il voyait fonctionner le simu sous P3D V5. Donc il était un peu plus distrait que d'habitude.
Oui, par rapport à celle que tu proposes et dans laquelle il y a beaucoup de répétition.
C'est une check-list officielle XL Airways
Elle est identique a celle-ci :
C'est mieux, car cela évite les longues phases du vol en croisière ?
On a pris la CAT IIc effectivement. D’ailleurs si l'on pouvait m'expliquer pourquoi dans un appareil CAT III (et un pilote auto-certifié CAT III
) et étant sur un approche ILS par beau temps pourquoi je ne pourrais pas faire une CAT II ?Concernant le Baro, vient à la maison tourner durant 5mins ce p'tain de rotacteur du minimum pour le faire correspondre à l'altitude Baro (2032' dans notre cas), tu comprendras alors très vite pourquoi on a pris la valeur Radio !!!
Vivement que l'on achète les Efis Pro qui eux sont équipés comme sur le vrai en faisant plus ou moins varier rapidement la valeur.
Je sais Tim, faut que je forme Jacques à ton outil mais tu sais l'informatique à son age !!!Oula, autobrake 1 sans avoir vérifié les performances alors qu'il existe un super outil gratuit ??????
Ouai on a la fâcheuse tendance à toujours l'oublier celle là !!! du coup on la fait un peu au dernier moment juste avant la landing.
On retient notre souffle car cela fait plusieurs fois que l'ai un soucis d’étagement des scènes avec Orbix et j'ai peur que l'on s'enfonce lors du touché.
Il faut que je paramètre la longueur de piste avant déclenchement du "Long Landing" par RAAS Pro je l'ai fait sous P3D V4, mais pas encore sous P3D V5.
Là je te contredit un peu, on est à la bonne vitesse d'approche par rapport à la VRef, on est bien sur le DV, mais on constate que l'effet de sol est plus important sous P3D V5 du coup effectivement lors de l’arrondi, ben l'avion refuse le sol et du coup on bouffe de la piste.
Et oui le petit personnel que je suis a effectivement pas fait son boulot !!!ça papote un peu après l'atterrissage qu'on oublie de rentrer les volets
Laissez nous juste un peu de temps pour s'y remettre après plus de 2 mois sans vol en duo et d'appréhender P3D V5.
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Merci pour ce retour !
En fait, il n'y a absolument pas de différence entre mes shémas et celui là. Tu en as trois, celui du PF lors de la préparation (en gros presque tout), celui du CAPT lorsqu'il est PF (et du coup la partie FO PM), et celui du FO lorsqu'il est PF.
Dans le cas de cette vidéo, le CAPT est PF donc il a la responsabilité de préparer tout le cockpit (à l'exception de la zone FO... et encore, moi je donne bien un coup de main lorsque le CAPT est dehors et que je prépare l'avion. Il a déjà la MFRA, je règle parfois l'éclairage de ses écrans, histoire que lorsqu'il pose ses fesses, il ne doit pas perdre de temps.
À ce stade là, lorsque le PM (dans ta vidéo le FO) entre, il n'a qu'à poser ses fesses, lire une dernière fois les cartes, régler ici et là sur ses affichages, faire le test du masque, ajuster son siège, pendant que le PF (CAPT) parle de son briefing.
Bref, c'est exactement comme je l'ai expliqué. Le schéma est présenté un peu différemment mais il est identique. Peut-être que tu ne comprends pas très bien les schémas, et n'hésite pas à le dire ! Le but est d'apprendre et d'avancer !
Lorsque tu utilises une checklist sans le FCOM, cela peut être "dangereux" dans le sens où un élément a parfois une signification plus vaste. Un exemple: chez nous la BEFORE START est séparée en deux. La première est réalisée entièrement, puis on demande la clearance pour le push & start et fait la seconde partie. Je te dis ça, parce que l'élément ANTI-COLISION LIGHT doit être réalisé uniquement l'avion est autorisé au repoussage. Présenté comme cela, cela prête à confusion. Surtout si tu ne connais pas la signification derrière.
Oui et non. Oui, la motorisation te permet certaines sélections. Mais après, pour économiser sur l'entretient du moteur, tu n'as pas toujours besoin de la pleine puissance pour décoller. Tu peux donc utiliser un De-Rate fixe (26K, 24K, 22K sur le -800, j'ai déjà entendu du 27K) et/ou une assumed temperature.
Je ne me rappelle plus des chifres exact, mais entre un 26K et un 24K tu perds quelque chose comme 10% de N1. Sur une longue piste, tu n'as pas besoin de toute la puissance pour décoller (mais elle reste disponible si tu pousses les mannettes de gaz.
La sélection se fait dans la page N1 LIMIT (au sol). Mais tu dois vérifier les performances pour cela.
Parce que une approche CAT II ou CATIII est une approche avec un atterrissage automatique. Tu ne peux pas faire une CATII ou III en manuel, cela devient une CAT I.
Dans le cadre d'un atterrissage automatique, il faut différencier le "practice autoland" qui sert à vérifier le fonctionnement du système (parfois demandé par la maintenance) et qui se fait par beau temps. Le pilote est visuel donc il sait vérifier le fonctionnement du AP. La protection LVP ne doit pas être mise en place. Dans le cadre dans autoland avec une purée de pois, l'aéroport doit déployer une zone de protection du signal ILS pour pouvoir passer en CAT II ou III. Sur simulateur comme P3D ou FSX, n'importe quel ILS est parfait et CAT IIIC. Il n'y a pas d'interférence d'onde. Dans la vrai vie, une simple coline peut dévier l'onde de l'ILS, il y a donc beaucoup de limitation et de restrictions à respecter.
Pour un pilote, un autoland se résume (j'exagère) à appuyer sur un bouton, mais au niveau de l'aéroport c'est toute une organisation. Et lorsque l'ATC nous confirme la mise en place de la Low Visibility Procedure et de la disponibilité d'une CAT II ou III (selon l'installation et la LVP en place), cela veut dire pour nous, pilotes, que l'approche est certifiée et qu'on peut y aller.
Pour que la LVP soit en place, il faut parfois attendre.
J'espère que cela t'aide à comprendre. Tout est toujours question de sécurité et de législation.
Je rigolais bien sûr, mais rien ne t'empêche de vérifier de ton côté
Pas d'excuse
plus sincérement, cela nous arrive aussi de retenir notre souffle en pleine tempête, mais les MINIMUMS est un élément CAPITAL. Tu peux oublier l'approche check, de rentrer les volets, ou de mettre le sucre dans le café du CAPT, on peut tout pardonner mais là c'est vraiment important. C'est la prise de décision, on continue ou on remet les gaz. Cela prend une demie seconde à répondre, mais c'est vital.
On est d'accord sur une chose, la vitesse était bonne. Après, j'ai souvenir que l'avion s'est un peu enfoncé rapidement (40,30,20,10) et que le flare a du coup été un peu plus fort et l'avion a donc plané. Je me trompe peut-être, il n'y a pas de soucis.
Par contre, ce n'est jamais l'avion qui refuse le sol, mais bien le pilote. Tu pourrais très bien le plaquer au sol à ce moment là. Pas agréable, mais plus sécurisant. L'erreur est de vouloir poser en douceur alors que la piste défile.
Après, ok... on est à Madrid, tu as 300km de piste devant toi. C'est d'ailleurs pour ça que je ne me suis pas trop attardé dessus.
ça arrive, il n'y a pas de problème ! J'ai déjà oublié les volets, et ce n'est que presque arrivé à la porte que je me suis rendu compte de l'erreur.
Mais cela montre à quel point la distraction peut amener à des erreurs, et cela très rapidement. (c'est pour ça que j'en ai parlé)
Et franchement, le personnel ne comprend pas toujours ce qu'il se passe alors tu n'auras certainement pas de remarque là dessus !
----------------------------------------------
Pour finir, je comprends qu'il y a la reprise et tout. Le taux d'erreur est plus important. Le passage à la V5 pose des problèmes, pas de soucis. Mais le fait de soulever les erreurs permet de se rendre compte des points à travailler. C'est à vous de vous dire: "je n'oublie jamais les volets, ici on était occupé à cause d'un problème de scène, c'est pour ça que j'ai oublié. Voilà, tu es consciens de l'erreur, tu as compris la source, et tu sais que ce n'est pas une erreur que tu fais d'habitude. Mais aussi "J'oublie toujours l'APP check, je dois trouver une solution pour ne pas l'oulier, mettre en place la solution ou demander de l'aide/astuces.
Ici, je ne fais que soulever les erreurs que je vois. C'est à vous de faire le travail derrière pour savoir ce qu'il faut retenir ou non.
En résumé, les erreurs importantes sont :
- RESERVE FUEL, bien mettre la quantité. Il s'agit simplement d'un système de rappel. Tu changes ta route de manière erronée, tu peux tomber sous la réserve -> message d'erreur -> correction. Ou alors, tu dois entrer dans un holding, ce n'est pas le moment de sortir les papiers pour savoir combien de temps il reste, tout est calculé par le FMS.
- MAUVAIS CHOIX D'APP, une CAT II ou III = autopilot. Si pour des raisons de facilité, tu préfères utiliser le RADIO, je comprends, mais met bien les minimas de la CAT I !
- pas de réaction au MINIMUM
Et ce dernier, on en a parlé en long et en large:
- ne pas essayer de faire un kiss si l'avion plane. Vous n'êtes pas payé pour faire un kiss, mais pour amener les gens en toute sécurité. La sécurité = atterrissage sur les blocs (ou du moins la zone d'atterrissage) pour s'assurer du freinage.
Amic
Tim
Merci pour ce retour !
En fait, il n'y a absolument pas de différence entre mes shémas et celui là. Tu en as trois, celui du PF lors de la préparation (en gros presque tout), celui du CAPT lorsqu'il est PF (et du coup la partie FO PM), et celui du FO lorsqu'il est PF.
Dans le cas de cette vidéo, le CAPT est PF donc il a la responsabilité de préparer tout le cockpit (à l'exception de la zone FO... et encore, moi je donne bien un coup de main lorsque le CAPT est dehors et que je prépare l'avion. Il a déjà la MFRA, je règle parfois l'éclairage de ses écrans, histoire que lorsqu'il pose ses fesses, il ne doit pas perdre de temps.
À ce stade là, lorsque le PM (dans ta vidéo le FO) entre, il n'a qu'à poser ses fesses, lire une dernière fois les cartes, régler ici et là sur ses affichages, faire le test du masque, ajuster son siège, pendant que le PF (CAPT) parle de son briefing.
Bref, c'est exactement comme je l'ai expliqué. Le schéma est présenté un peu différemment mais il est identique. Peut-être que tu ne comprends pas très bien les schémas, et n'hésite pas à le dire ! Le but est d'apprendre et d'avancer !
Lorsque tu utilises une checklist sans le FCOM, cela peut être "dangereux" dans le sens où un élément a parfois une signification plus vaste. Un exemple: chez nous la BEFORE START est séparée en deux. La première est réalisée entièrement, puis on demande la clearance pour le push & start et fait la seconde partie. Je te dis ça, parce que l'élément ANTI-COLISION LIGHT doit être réalisé uniquement l'avion est autorisé au repoussage. Présenté comme cela, cela prête à confusion. Surtout si tu ne connais pas la signification derrière.
Oui et non. Oui, la motorisation te permet certaines sélections. Mais après, pour économiser sur l'entretient du moteur, tu n'as pas toujours besoin de la pleine puissance pour décoller. Tu peux donc utiliser un De-Rate fixe (26K, 24K, 22K sur le -800, j'ai déjà entendu du 27K) et/ou une assumed temperature.
Je ne me rappelle plus des chifres exact, mais entre un 26K et un 24K tu perds quelque chose comme 10% de N1. Sur une longue piste, tu n'as pas besoin de toute la puissance pour décoller (mais elle reste disponible si tu pousses les mannettes de gaz.
La sélection se fait dans la page N1 LIMIT (au sol). Mais tu dois vérifier les performances pour cela.
On a pris la CAT IIc effectivement. D’ailleurs si l'on pouvait m'expliquer pourquoi dans un appareil CAT III (et un pilote auto-certifié CAT III
Parce que une approche CAT II ou CATIII est une approche avec un atterrissage automatique. Tu ne peux pas faire une CATII ou III en manuel, cela devient une CAT I.
Dans le cadre d'un atterrissage automatique, il faut différencier le "practice autoland" qui sert à vérifier le fonctionnement du système (parfois demandé par la maintenance) et qui se fait par beau temps. Le pilote est visuel donc il sait vérifier le fonctionnement du AP. La protection LVP ne doit pas être mise en place. Dans le cadre dans autoland avec une purée de pois, l'aéroport doit déployer une zone de protection du signal ILS pour pouvoir passer en CAT II ou III. Sur simulateur comme P3D ou FSX, n'importe quel ILS est parfait et CAT IIIC. Il n'y a pas d'interférence d'onde. Dans la vrai vie, une simple coline peut dévier l'onde de l'ILS, il y a donc beaucoup de limitation et de restrictions à respecter.
Pour un pilote, un autoland se résume (j'exagère) à appuyer sur un bouton, mais au niveau de l'aéroport c'est toute une organisation. Et lorsque l'ATC nous confirme la mise en place de la Low Visibility Procedure et de la disponibilité d'une CAT II ou III (selon l'installation et la LVP en place), cela veut dire pour nous, pilotes, que l'approche est certifiée et qu'on peut y aller.
Pour que la LVP soit en place, il faut parfois attendre.
J'espère que cela t'aide à comprendre. Tout est toujours question de sécurité et de législation.
Je rigolais bien sûr, mais rien ne t'empêche de vérifier de ton côté
Pas d'excuse
plus sincérement, cela nous arrive aussi de retenir notre souffle en pleine tempête, mais les MINIMUMS est un élément CAPITAL. Tu peux oublier l'approche check, de rentrer les volets, ou de mettre le sucre dans le café du CAPT, on peut tout pardonner mais là c'est vraiment important. C'est la prise de décision, on continue ou on remet les gaz. Cela prend une demie seconde à répondre, mais c'est vital.On est d'accord sur une chose, la vitesse était bonne. Après, j'ai souvenir que l'avion s'est un peu enfoncé rapidement (40,30,20,10) et que le flare a du coup été un peu plus fort et l'avion a donc plané. Je me trompe peut-être, il n'y a pas de soucis.
Par contre, ce n'est jamais l'avion qui refuse le sol, mais bien le pilote. Tu pourrais très bien le plaquer au sol à ce moment là. Pas agréable, mais plus sécurisant. L'erreur est de vouloir poser en douceur alors que la piste défile.
Après, ok... on est à Madrid, tu as 300km de piste devant toi.
C'est d'ailleurs pour ça que je ne me suis pas trop attardé dessus.ça arrive, il n'y a pas de problème ! J'ai déjà oublié les volets, et ce n'est que presque arrivé à la porte que je me suis rendu compte de l'erreur.
Mais cela montre à quel point la distraction peut amener à des erreurs, et cela très rapidement. (c'est pour ça que j'en ai parlé)
Et franchement, le personnel ne comprend pas toujours ce qu'il se passe alors tu n'auras certainement pas de remarque là dessus !
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Pour finir, je comprends qu'il y a la reprise et tout. Le taux d'erreur est plus important. Le passage à la V5 pose des problèmes, pas de soucis. Mais le fait de soulever les erreurs permet de se rendre compte des points à travailler. C'est à vous de vous dire: "je n'oublie jamais les volets, ici on était occupé à cause d'un problème de scène, c'est pour ça que j'ai oublié. Voilà, tu es consciens de l'erreur, tu as compris la source, et tu sais que ce n'est pas une erreur que tu fais d'habitude. Mais aussi "J'oublie toujours l'APP check, je dois trouver une solution pour ne pas l'oulier, mettre en place la solution ou demander de l'aide/astuces.
Ici, je ne fais que soulever les erreurs que je vois. C'est à vous de faire le travail derrière pour savoir ce qu'il faut retenir ou non.
En résumé, les erreurs importantes sont :
- RESERVE FUEL, bien mettre la quantité. Il s'agit simplement d'un système de rappel. Tu changes ta route de manière erronée, tu peux tomber sous la réserve -> message d'erreur -> correction. Ou alors, tu dois entrer dans un holding, ce n'est pas le moment de sortir les papiers pour savoir combien de temps il reste, tout est calculé par le FMS.
- MAUVAIS CHOIX D'APP, une CAT II ou III = autopilot. Si pour des raisons de facilité, tu préfères utiliser le RADIO, je comprends, mais met bien les minimas de la CAT I !
- pas de réaction au MINIMUM
Et ce dernier, on en a parlé en long et en large:
- ne pas essayer de faire un kiss si l'avion plane. Vous n'êtes pas payé pour faire un kiss, mais pour amener les gens en toute sécurité. La sécurité = atterrissage sur les blocs (ou du moins la zone d'atterrissage) pour s'assurer du freinage.
Amic
Tim
HB-EBC
PILOTE PRO
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En fait là où je suis perdu c'est que dans le schéma de la FCOM (lien au dessus) pages 106 et 107 durant la phase preflight ça semble être le PM qui gére l'ensemble de OVH et le Pedestal (sauf ASP captain) alors que sur le tien c'est le PF. il doit y avoir une subtilité que je n'ai pas saisie.
Sur le Simu on est obligé de mettre l'anti-colision light bien avant le repoussage, car c'est ce qui informe Prosim de fermer l'ensemble des portes (sinon on est oblige de fermer les portes une par une sur l'interface)
Ok je regarde cela lors du prochain vol
Ok je comprend mieux, donc durant tous nos vols, on a fait l'erreur puisque à chaque fois on prend la DA du CAT III alors que l'on atterrit toujours en manuel (sauf si mauvais temps)
Sincèrement c'est un super outil, faut juste que je l'explique à Jacques.Je rigolais bien sûr, mais rien ne t'empêche de vérifier de ton côté
On a pas de tablette "compatible" coté FO (Android 4.4 avec de vieux Chrome et Firefox)
Ah mince ça n'a pas marché !Pas d'excuse
A quelle moment doit elle être déroulée ? Peut on la faire dès que l'on a sélectionné le QNH ou doit on attendre d'avoir passé l'altitude de transition ?
Encore Merci à vous.
A quand les vidéos d'autres pilotes virtuels du forum ?
Perso je trouve cela très instructif de se revoir, de constater certaines de nos erreurs par nous même, d'avoir les remarques des spécialistes, ...
Tim
PILOTE PRO
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Je suis sur mon téléphone, j'essaierai d'expliquer les zones de responsabilité en détail demain.
Pour l'anti collision light, pas de soucis. Mais comme ça, tu sais que c'est pas réaliste. Est ce que c'est modifiable ? Tu ferais mieux de mettre sur l'ancien Non smoking. Chez nous, le bouton est désactivé et sert à savoir quand les pax sont assis, oui quand la cabine est sécurisée. Plus de détail si tu es intéressé !
Pour l'approche checklist, elle peut être réalisée dès que tu passes au QNH.
Chez nous, nous avons deux items dans cette checklist. On a le calage altimétrique et la vérification des stations (fréquence, course, etc). Une fois les deux effectués, on fait l'approche check-list.
Oui, j'attends les vidéos des autres membres aussi !!
Amic
Tim
Pour l'anti collision light, pas de soucis. Mais comme ça, tu sais que c'est pas réaliste. Est ce que c'est modifiable ? Tu ferais mieux de mettre sur l'ancien Non smoking. Chez nous, le bouton est désactivé et sert à savoir quand les pax sont assis, oui quand la cabine est sécurisée. Plus de détail si tu es intéressé !
Pour l'approche checklist, elle peut être réalisée dès que tu passes au QNH.
Chez nous, nous avons deux items dans cette checklist. On a le calage altimétrique et la vérification des stations (fréquence, course, etc). Une fois les deux effectués, on fait l'approche check-list.
Oui, j'attends les vidéos des autres membres aussi !!
Amic
Tim
bricedesmaures
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Une bonne pratique est de changer le calage altimétrique au passage des altitudes de transition et ceci indépendamment des check list.
Il y a 2 bons stimulus:
- quand les volets sont rentrés > after take off check list
- quand on est autorisé en approche > approach check list.
Une check list n’est pas une liste d’actions, c’est une liste de vérifications. Les actions sont faites avant.
Il y a 2 bons stimulus:
- quand les volets sont rentrés > after take off check list
- quand on est autorisé en approche > approach check list.
Une check list n’est pas une liste d’actions, c’est une liste de vérifications. Les actions sont faites avant.
bricedesmaures
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C’est vrai mais il faut que le FMS soit correct. Au cours de discussions sous d’autres cieux, j’avais compris qu’il fallait renseigner ou pas l’altitude de transition selon vos simus. Souvent cette altitude de transition est à défaut à 5000 ft SID ou STAR non renseignée.
Tim
PILOTE PRO
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Oui mais là il est déjà trop tard. Si l'alerte est donnée sur le PFD, c'est que tu as oublié de changer. C'est une très mauvaise pratique car le jour où tout fout le camp, tu n'auras pas l'habitude de penser au changement de calage altimétrique. L'alerte ne doit pas être l'élément qui déclenche l'action. Le passage sous le niveau de transition doit l'être, ou, comme chez nous, lorsque vous êtes autorisé à descendre à une altitude et non plus un niveau.
Amic
Tim
Tim
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le calage est largement annonçé par l'ATC des que l'on redescend dans le bocal (avant les 18K)
(Nous sommes des esprits simples)
C'est pareil en Europe, dès qu'on est autorisé sous le TL, on reçoit le QNH de l'ATC.
Exemple : on passe le FL120, TL=FL70, ATC nous autorise 6000 pieds QNH 1023. C'est à ce moment là, après avoir sélectionné les 6000 dans le MCP qu'on passe en QNH.
Amic
Tim
airplane91
ELEVE PILOTE
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Tim a raison!
l’inconvenient dans P3D V5, c’est que l’on vol de moins en moins sous IVAO.
IVAO se dégrade au fil du temps, beaucoup trop de controleurs incompétents et incompréhensibles, qui perturbent plus qu’ils ne te conseillent.
Exemples
- le contrôleur qui se connecte des qu’il voit un avion sur IVAO EYEWEB, tu es en courte, il te contacte, et tant que tu ne lui as pas repondu il continue et ding dông devient un problème, tu te fais ch.... a le contacter « autoriser atterrissage .... », dès que tu sors de la piste « unicom 122,80 » ça me gonfle..
- le contrôleur te contacte tu regardes sur EYEWEB ou EFB , tu changes la frequence sur ton COM et rien ne se passe, il s’est trompé sur ses paramètres le temps que tu trouves si tu es en approche en manuel tu perds les paramètres tu stresses parce que l’autre y comprends pas que tu le recontactes pas et c’est la merde.
- le contrôleur qui tu donnes une clearance et qui 2 » minutes plus tard t’en donne une autre contradicroire
etc etc
l’inconvenient dans P3D V5, c’est que l’on vol de moins en moins sous IVAO.
IVAO se dégrade au fil du temps, beaucoup trop de controleurs incompétents et incompréhensibles, qui perturbent plus qu’ils ne te conseillent.
Exemples
- le contrôleur qui se connecte des qu’il voit un avion sur IVAO EYEWEB, tu es en courte, il te contacte, et tant que tu ne lui as pas repondu il continue et ding dông devient un problème, tu te fais ch.... a le contacter « autoriser atterrissage .... », dès que tu sors de la piste « unicom 122,80 » ça me gonfle..
- le contrôleur te contacte tu regardes sur EYEWEB ou EFB , tu changes la frequence sur ton COM et rien ne se passe, il s’est trompé sur ses paramètres le temps que tu trouves si tu es en approche en manuel tu perds les paramètres tu stresses parce que l’autre y comprends pas que tu le recontactes pas et c’est la merde.
- le contrôleur qui tu donnes une clearance et qui 2 » minutes plus tard t’en donne une autre contradicroire
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Jackpilot
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bricedesmaures
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Hello,
J'ai visionné jusqu'au FL 100, voici qq remarques en plus de celles de Tim
- baisser le volume du public adress, ce sera plus confortable..
- il me semble que les IRS étaient sur OFF pendant toute la phase préparation cockpit.
- cela aurait permis de vérifier sur le ND, la route insérée dans le FMC en particulier les contraintes d'altitude et cela aurait permis de vérifier l'absence d'alarmes sur les PFD. Et aussi de valider le délestage carbu FMS comparé à l' OFP.
- le FO règle la pressu au FL 390 ou 410 alors que la page FMS donne FL 340 en croisière.
- Juste après avoir complètement rempli le FMS, sélecter dès maintenant les modes de guidage LNAV et VNAV. Et ne pas oublier d'armer l'autothrottle A/T dans la séquence préparation du cockpit.
- je n'ai pas vu de briefing départ. J'ai entendu parler de l'arrêt décollage et de la trajectoire de panne . Il aurait fallu briefer les points essentiels du départ (1 er virage et premier FL de la SID) Briefing départ à faire au parking avant la mise route.
- il y aurait du y avoir un briefing décollage sur les conditions d'exécution d'un arrêt décollage ou poursuite décollage. Un briefing type à faire pendant le roulage:
. avant 80 kts, on s'arrête pour toute panne, alarme ou anomalie. Réduction des moteurs, on vérifie que ça freine, vérif de la sortie des spoilers, reverse. On s'arrête sur la piste, alerte ATC.
. entre 80 et V1, on ne s'arrête que pour une alarme incendie, panne moteur ou sentiment que l'avion ne pourra voler
. après V1, on continue sur la SID. L'idéal est de vérifier avant mise en route les conditions d'un retour à Orly piste: masse (surcharge ou pas) piste.
- un petit truc avant de s'aligner, c'est l' ABCD: A = annonce aux PNC, B = briefing, C = check list, D = détection (radar)
- en toute rigueur, pour rentrer le train c'est plutôt "positive climb" qu'il vaut mieux dire = montée constatée à l'altimètre, et aussi à la radio sonde mais avec prudence pour cette dernière.
- annoncer "train rentré" et "volets rentrés (ou flaps up) cette dernière annonce déclenchant la check list after take off. Ce n'est pas utile d'annoncer la prochaine check list à suivre.
A+ pour la suite !
J'ai visionné jusqu'au FL 100, voici qq remarques en plus de celles de Tim
- baisser le volume du public adress, ce sera plus confortable..
- il me semble que les IRS étaient sur OFF pendant toute la phase préparation cockpit.
- cela aurait permis de vérifier sur le ND, la route insérée dans le FMC en particulier les contraintes d'altitude et cela aurait permis de vérifier l'absence d'alarmes sur les PFD. Et aussi de valider le délestage carbu FMS comparé à l' OFP.
- le FO règle la pressu au FL 390 ou 410 alors que la page FMS donne FL 340 en croisière.
- Juste après avoir complètement rempli le FMS, sélecter dès maintenant les modes de guidage LNAV et VNAV. Et ne pas oublier d'armer l'autothrottle A/T dans la séquence préparation du cockpit.
- je n'ai pas vu de briefing départ. J'ai entendu parler de l'arrêt décollage et de la trajectoire de panne . Il aurait fallu briefer les points essentiels du départ (1 er virage et premier FL de la SID) Briefing départ à faire au parking avant la mise route.
- il y aurait du y avoir un briefing décollage sur les conditions d'exécution d'un arrêt décollage ou poursuite décollage. Un briefing type à faire pendant le roulage:
. avant 80 kts, on s'arrête pour toute panne, alarme ou anomalie. Réduction des moteurs, on vérifie que ça freine, vérif de la sortie des spoilers, reverse. On s'arrête sur la piste, alerte ATC.
. entre 80 et V1, on ne s'arrête que pour une alarme incendie, panne moteur ou sentiment que l'avion ne pourra voler
. après V1, on continue sur la SID. L'idéal est de vérifier avant mise en route les conditions d'un retour à Orly piste: masse (surcharge ou pas) piste.
- un petit truc avant de s'aligner, c'est l' ABCD: A = annonce aux PNC, B = briefing, C = check list, D = détection (radar)
- en toute rigueur, pour rentrer le train c'est plutôt "positive climb" qu'il vaut mieux dire = montée constatée à l'altimètre, et aussi à la radio sonde mais avec prudence pour cette dernière.
- annoncer "train rentré" et "volets rentrés (ou flaps up) cette dernière annonce déclenchant la check list after take off. Ce n'est pas utile d'annoncer la prochaine check list à suivre.
A+ pour la suite !
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Je me permets de corriger quelques points mineurs:
le FL340 est assez étrange car l'avion est léger dans mes souvenirs, il devrait au moins avoir le 370 ou le 380. Après, le panneau de pressurisation est un système à part. Chez nous, si un step climb est prévu (assez court, j'entends bien) on mettra l'altitude finale. Un bon exemple est le survol de Paris où on est souvent coincé assez bas. Donc voilà, le 390 ou le 410 ne me dérange pas là, si c'est bien l'altitude à laquelle ils comptent monter. Pourquoi un niveau optimal aussi bas ? Là comme ça aucune idée...
Sans être faux, c'est une politique compagnie. Chez nous, nous armons les modes une fois autorisés à s'aligner. Donc à voir avec les procédures qu'ils suivent.
Très bon briefing "exemple" !
Cependant, la SID ne couvre pas le gradient d'une panne moteur. Ce n'est pas les mêmes réglementations.
Il faut soit continuer tout droit et monter jusqu'à la MSA, soit suivre une ETP (en tout cas chez nous c'est comme ça).
J'aime bien l'idée du ABCD !
Tu as tout à fait raison pour la radio sonde, mais j'irai plus loin: je la déconseillerai tout simplement. Explication pour tous: le problème avec la radio sonde est qu'elle envoie une onde vers le sol, mesure l'onde réfléchie et en déduit la distance. Si le relief est légèrement en descente, l'avion pourrait ne pas monter, mais la sonde indiquerait une augmentation de l'altitude par rapport au sol (logique), cela peut méchamment fausser la situation.
Le plus simple est de regarder l'altimètre est dès qu'on constate une montée positive, on peut alors appeler "Positive rate/climb".
Les seuls cas où c'est vraiment intéressant, ce sont les checklist anormales dans le QRH. Certaines situations sont divisées en plusieurs checklist (Deffered Item) et là c'est très intéressant d'expliquer à l'autre pilote quelles sont les étapes à parcourir. Je rappelle qu'à ce moment là, celui qui lit le QRH est PM et que l'autre est PF + radio. Cela veut dire qu'il devra planifier les étapes, et connaître les titres des éléments suivants des checklists permet de mieux planifier le reste de la situation d'urgence.
Amic
Tim
Je me permets de corriger quelques points mineurs:
le FL340 est assez étrange car l'avion est léger dans mes souvenirs, il devrait au moins avoir le 370 ou le 380. Après, le panneau de pressurisation est un système à part. Chez nous, si un step climb est prévu (assez court, j'entends bien) on mettra l'altitude finale. Un bon exemple est le survol de Paris où on est souvent coincé assez bas. Donc voilà, le 390 ou le 410 ne me dérange pas là, si c'est bien l'altitude à laquelle ils comptent monter. Pourquoi un niveau optimal aussi bas ? Là comme ça aucune idée...
Sans être faux, c'est une politique compagnie. Chez nous, nous armons les modes une fois autorisés à s'aligner. Donc à voir avec les procédures qu'ils suivent.
Très bon briefing "exemple" !
Cependant, la SID ne couvre pas le gradient d'une panne moteur. Ce n'est pas les mêmes réglementations.
Il faut soit continuer tout droit et monter jusqu'à la MSA, soit suivre une ETP (en tout cas chez nous c'est comme ça).
J'aime bien l'idée du ABCD !
Tu as tout à fait raison pour la radio sonde, mais j'irai plus loin: je la déconseillerai tout simplement. Explication pour tous: le problème avec la radio sonde est qu'elle envoie une onde vers le sol, mesure l'onde réfléchie et en déduit la distance. Si le relief est légèrement en descente, l'avion pourrait ne pas monter, mais la sonde indiquerait une augmentation de l'altitude par rapport au sol (logique), cela peut méchamment fausser la situation.
Le plus simple est de regarder l'altimètre est dès qu'on constate une montée positive, on peut alors appeler "Positive rate/climb".
Dans le cadre des checklists normales, l'autre pilote doit connaître la checklist suivante: ce n'est donc effectivement pas nécessaire.
Les seuls cas où c'est vraiment intéressant, ce sont les checklist anormales dans le QRH. Certaines situations sont divisées en plusieurs checklist (Deffered Item) et là c'est très intéressant d'expliquer à l'autre pilote quelles sont les étapes à parcourir. Je rappelle qu'à ce moment là, celui qui lit le QRH est PM et que l'autre est PF + radio. Cela veut dire qu'il devra planifier les étapes, et connaître les titres des éléments suivants des checklists permet de mieux planifier le reste de la situation d'urgence.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Hello,
Ca y est, j'ai tout visionné. D'abord, félicitations pour l'équipage qui n'avait pas volé sur le simu depuis 2 mois.
Pas grand chose à ajouter à ce qu'avait repéré Tim (minimas, réduction de vitesse trop tôt)
Vers les 32 ', le VOR 2 disparait (changement de sélection ? ) dans le coin droit du ND. C'est dommage car un VOR DME est très utile pour l'approche. D'abord pour avoir une bonne représentation de votre position pour respecter les altitudes de sécurité (MSA figurant sur la fiche d'approche en haut à droite selon les secteurs et le VOR DME de référence. Un 747 s'est crashé il y a longtemps en approche 36.
Vous auriez du faire un briefing arrivée sans qu'il soit trop long, mais justement en parlant des points clés. Une lecture complète de la fiche et du FMS est trop long, le collègue de ce vol sait lire un FMS et une fiche d'approche.
Edit: surtout que l'aéroport est à environ 2000 ft d’altitude ce qui fausse la perception de la hauteur réelle. L’utilisation et affichage de la fonction TERRAIN du GPWS sur le ND aurait été un plus.
Edit : pour la sélection de l’altitude de decision, votre simu permet peut-être de l’afficher par le FMS.
Ca y est, j'ai tout visionné. D'abord, félicitations pour l'équipage qui n'avait pas volé sur le simu depuis 2 mois.
Pas grand chose à ajouter à ce qu'avait repéré Tim (minimas, réduction de vitesse trop tôt)
Vers les 32 ', le VOR 2 disparait (changement de sélection ? ) dans le coin droit du ND. C'est dommage car un VOR DME est très utile pour l'approche. D'abord pour avoir une bonne représentation de votre position pour respecter les altitudes de sécurité (MSA figurant sur la fiche d'approche en haut à droite selon les secteurs et le VOR DME de référence. Un 747 s'est crashé il y a longtemps en approche 36.
Vous auriez du faire un briefing arrivée sans qu'il soit trop long, mais justement en parlant des points clés. Une lecture complète de la fiche et du FMS est trop long, le collègue de ce vol sait lire un FMS et une fiche d'approche.
Edit: surtout que l'aéroport est à environ 2000 ft d’altitude ce qui fausse la perception de la hauteur réelle. L’utilisation et affichage de la fonction TERRAIN du GPWS sur le ND aurait été un plus.
Edit : pour la sélection de l’altitude de decision, votre simu permet peut-être de l’afficher par le FMS.
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