Vol en direct

1:13 L’ATC vous demande de descendre au FL 060, ce que le PM collationne 6000ft. Ben non, un niveau de vol c’est un niveau de vol!

Et là le déclic se fait, ah bon on était pas clairés à 2500ft?
Ben non, depuis le début vous étiez autorisés au niveau 100, avec un taux de descente de -2500ft/minute ou plus!

D’ailleurs la STAR EMPAX 3W que vous auriez dû briefer et vérifier sur le FMS indiquait niveau 080 ou plus haut au point DF610. Donc impossible de descendre à 2500ft...

Bref vous ne savez plus ou vous êtes, plus personne n’essaye de comprendre, vous êtes environ à 10kms derrière l’avion.:love:

Et l’ATC passe un sale moment, mais il se débrouille très bien, la preuve il vous fait descendre au cap actuel au FL060.
Ce qui veut dire qu’il va essayer de vous caser entre les points DF 610 (FL080 ou plus) et DF 616 (4000ft ou plus)
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Je sais je suis dur, mais c’est vachement bien d’avoir un vol comme ça en vidéo et de pouvoir debriefer!
Et profitez en avec le Coronavirus, on est dispo, mais ça va pas durer...
 
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JackZ a dit:
Une remarque:
il est très facile pour moi de commenter une approche assis derrière son bureau , c’est beaucoup plus compliqué dans l’avion, et j’espère que vous ne me tenez pas rigueur de pointer ces erreurs.
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Absolument pas !!!
Même si sur ce vol on passe pour les deux joyeux hurluberlus du forum qui essayent de faire voler un avion, sans comprendre ce que dit le contrôleur (surtout moi).
En tout cas ça m'épate que tu entendes tout cela alors que nous on essayait de décoder chaque mot. On voit le pro !!! :)

Ça me rappel un vol vers la Guadeloupe dans le cockpit d'un 747-400 de Corsair, où le capt'ain, le F/O, et l'instructeur (C’était le premier lâché du capt'ain en tant que capt'ain), se demandaient si ils avaient tous 3 compris la même chose d'un contrôleur Portugais au large de Madère (la HF ça n'aide pas, en plus de l'accent).
 
HB-EBC a dit:
Absolument pas !!!
Même si sur ce vol on passe pour les deux joyeux hurluberlus du forum qui essayent de faire voler un avion, sans comprendre ce que dit le contrôleur (surtout moi).
En tout cas ça m'épate que tu entendes tout cela alors que nous on essayait de décoder chaque mot. On voit le pro !!! :)

Ça me rappel un vol vers la Guadeloupe dans le cockpit d'un 747-400 de Corsair, où le capt'ain, le F/O, et l'instructeur (C’était le premier lâché du capt'ain en tant que capt'ain), se demandaient si ils avaient tous 3 compris la même chose d'un contrôleur Portugais au large de Madère (la HF ça n'aide pas, en plus de l'accent).
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Ne t’inquiète pas, cela arrive tout le temps de ne pas comprendre ce que dit le contrôleur.

A mes débuts lors de mes premières arrivées sur Heathrow, avec un contrôleur qui parlait comme une mitraillette avec une clairance de 5 items à répéter (normalement une clairance est limitée à 3 items maximum), j’ai pas mal transpiré que ce soit en PM ou PF crois-moi...Heureusement que j’ét'ais avec des Line Training Captains qui avaient l’habitude!

Et lors de nos vols au Pakistan, pareil, au début faut se faire à l’accent, sans compter la qualité de la radio parfois inaudible, on a l’impression que l’ATC parle au fond d’une piscine vide, tellement il y a de réverb...

En cas de doute ne pas hésiter à faire répéter.
 
JackZ a dit:
Je sais je suis dur, mais c’est vachement bien d’avoir un vol comme ça en vidéo et de pouvoir debriefer!
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Oui en fait avec Jacques on s'est dit tient on va leur donner de quoi se moquer on va faire une vidéo loufoque !!! :LOL:;)

JackZ a dit:
Et profitez en avec le Coronavirus, on est dispo, mais ça va pas durer...
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Ben non c'est fini, on ne peut plus se réunir dans le simu, depuis ce soir toute visite amicale, familiale est proscrite. :(
Mais qu'est ce que l'on va faire !!! :love:
 
Ben c’est simple, revoir ces vidéos avec nos commentaires associés, et revoir et comprendre vos erreurs.
Bosser les calculs mentaux pour la descente.
Bosser les briefing décollage et approche.

Et (peut-être) commencer le fameux CAHIER!;)
 
JackZ a dit:
1:13 L’ATC vous demande de descendre au FL 060, ce que le PM collationne 6000ft. Ben non, un niveau de vol c’est un niveau de vol!

Et là le déclic se fait, ah bon on était pas clairés à 2500ft?
Ben non, depuis le début vous étiez autorisés au niveau 100, avec un taux de descente de -2500ft/minute ou plus!

D’ailleurs la STAR EMPAX 3W que vous auriez dû briefer et vérifier sur le FMS indiquait niveau 080 ou plus haut au point DF610. Donc impossible de descendre à 2500ft...

Bref vous ne savez plus ou vous êtes, plus personne n’essaye de comprendre, vous êtes environ à 10kms derrière l’avion.:love:

Et l’ATC passe un sale moment, mais il se débrouille très bien, la preuve il vous fait descendre au cap actuel au FL060.
Ce qui veut dire qu’il va essayer de vous caser entre les points DF 610 (FL080 ou plus) et DF 616 (4000ft ou plus)
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On peut pas vraiment dire qu'il nous a aidé, car si l'on avait continuer comme sur la STAR EMPAX3W on aurait eu plus de temps pour descendre.
Certes on aurait pas respecté le /FL110 FL100/ sur XORBO

A la base c’était une PSA25 qui était prévue et là on avait largementttttttt le temps de faire notre descente.
Mais VLAM un 'leur est venu mettre son grain de sable !!!
Au moins ca casse la routine ;)
 
J'avoue que le contrôleur ne faisait pas d'effort particulier pour être compréhensible !

Par ailleurs..
La tablette c'est bien mais ça ne vaut pas un crayon et une fiche de vol
Moi aussi je me répète ( répète/radote :whistle:) mais lors de la prep d'un vol, qui peut prendre une bonne demi heure avant de s'installer dans le cockpit, l'étude du depart ( SIDs , altitudes, frequences radio et nav, procedures en cas de panne moteur, plan d'aeroport, visualisation de la porte, etc) permet de noter ces details sur une bête fiche papier que l'on clippe sur le yoke ou ailleurs, et qui sera instantanément disponible le moment venu.

Même chose pour l'arrivée, que l'on prépare à fond en croisière en fonction des données dispo, quitte à changer plus tard si le contrôle donne une autre piste, un direct ou des vecteurs.

Et en prime, pour accentuer l'immersion, on ferme la porte du cockpit pour ne pas se laisser distraire par les "annonces cabine" et on boucle les harnais Messieurs :sneaky:

Bravo encore pour ces video!
All the way with you Guys!

PS: le sim a l'air de bien rouler, belle machine !
 
Oui, vous vous êtes clairement retrouvés dans la nasse, car incorrectement préparés. Une approche EDDF les mains dans les poches, c’est quasi impossible à faire même pour des pros.

‘Une préparation au préalable vous aurait permis de preselecter les STAR possibles.
PSA2G, Pourquoi? Cette STAR est pour les approches qui viennent de l’Est!

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la STAR EMPAX 3W était plus cohérente. (South)

Je ne suis pas d’accord au sujet du contrôleur.
Après vous avoir demandé d’expédier la descente, Il a vu que vous étiez toujours trop haut donc il vous a donné des vecteurs d’éloignement (le virage à gauche qui a commencé à droite) pour vous laisser le temps de descendre.

Problème c’est que malgré cette distance supplémentaire, vous n’avez pas continué à descendre, la V/S était en moyenne de -1500ft/minute, et à un moment elle est même descendue à 600ft/min. A un moment il a laissé tomber et vous a donné une directe et fait descendre au FL060 pour tenter de rattraper le coup..
Par contre je reconnais que son Anglais avec fort accent germanique n’était pas évident!

Mais surtout si vous aviez commencé la préparation bien avant , vous auriez eu un peu plus de temps pour la briefer.

Changement de STAR? Pas de problèmes elle était au cas où sur la secondary FPLN, et comme on est toujours à 150 Nm on a le temps de replanifier l’approche le cas échéant.

Et surtout chacun sa tâche.
Le PM lorsqu’il devient PF, gère la trajectoire, et donc vérifie le TOD, etc..,

Le PF lorsqu’il prépare l’approche a sa carte et vérifie sur le FMS les points de passage et les contraintes de descente.

L’ATC vous a indiqué dès le premier contact la STAR EMPAX 3W, sauf que vous n’y avez pas prêté attention tout de suite.

C’était à Jacques qui préparait l’approche de gérer tout ça, au besoin en t’indiquant les altitudes où descendre dans un premier temps, en te sortant la bonne carte, etc...

Le PM (devenu PF) est très occupé car il fait aussi la radio, donc le PF (devenu PM le temps qu’il prépare l’approche) doit l’aider autant que possible. Et surtout amener la préparation de la approche jusqu’à son terme, tant pis si on est descente...

Rappel: le PF gère le court terme, le PM gère la stratégie.

C’est le métier qui rentre, on va dire, et je vous conseille de refaire exactement la même approche dès que possible après avoir révisé, vous verrez que ça ira vachement mieux..
 
Dernière édition:
1:12
Le PF (Jacques) a son ND sur échelle de 80Nm, alors que le PF est sur une échelle de 40. Ce devrait être le contraire!
Encore une fois, PF court terme échelle réduite, PM stratégie, échelle plus large.

Du coup, vous ne comprenez pas ce que veut faire l’ATC.
Le demi cercle vert sur le ND est largement au delà de la trajectoire. Ce qui veut dire que vous ne serez pas à la bonne altitude.
L’ATC qui s’en est rendu compte vous fait descendre ensuite au FL060 et là miracle, la banane verte intercepte la route!

Vous êtes en bonne position et à la bonne altitude pour intercepter l’ILS
 
Pour la suite j’ai pas tout compris, c’est specifique au 737.

1:21 J’ai comme l’impression que le PM a sorti les volets 15 à demande du PF alors que le repère passait seulement volets 1. Du coup alarme, VFE dépassée?

Et le PM sort le train par réflexe, sans que le PF l’aie demandé!
Saturation cognitive...

D’ailleurs moi aussi, bonne nuit!
 
C'est une alarme qui est émise lorsque l'on est en situation volet 15 mais throttle sur idle et train non sorti . C'est pour cela que je demande au pf la "descente du train ?"
 
Bonjour
J’ai regardé la vidéo #2 ce matin.

Quasiment rien a dire pour ma part sur celle-ci, bravo!
Globalement on sent que vous commencez à piger le truc, et du coup c’est bien mieux, et vous êtes vous mêmes plus détendu et ça se voit à l’écran..

Vous avez pensé à préparer l’approche assez tôt, du coup vous étiez moins à la bourre.

Juste trois (petites) remarques et ça sera tout pour celle-ci:
1- Lors de la montée initiale, le PF pilote en Manuel jusqu’à environ 10 000ft. Ok pourquoi pas, mais dans ce cas (PA sur Off), c’est au PM de manipuler le MCP, et seulement sur demande EXPRESSE du PF! Le PM « sert » le PF.

En clair, le PF demande verbalement au PM de faire toutes les actions MCP pour lui, car il a les deux mains sur les contrôles tant qu’il vole en Manuel.
Exemple: PF: « Set speed 250 » (important: il faut préciser à chaque fois quel item (Speed, Heading, Altitude), pour éviter toute ambiguïté)

Et le PM confirmera chacune de ses actions pour le PF, car le PF qui est censé regarder son PFD, ne voit pas forcément ce qui se passe.
Exemple: PM: « Speed 250 set”, une fois le MCP réglé.

Lorsque la confirmation de l’action est donnée verbalement par le PM, le PF vérifie la nouvelle donnée directement sur son PFD et confirmePF: “Checked”.

La dernière action du PM sera de mettre le PA, toujours sur demande du PF.
Et à partir de ce moment c’est au PF de manipuler le MCP, jusqu’au moment où le PA sera déconnecté, j’espère que c’est plus clair maintenant.

2- Il y a encore un peu de boulot sur la phraséologie. En particulier on collationne TOUJOURS une autorisation et la piste en service:

TWR : “EMI 735, Autorisé alignement et décollage piste 18”
PM: “ Autorisés alignement et Décollage piste 18, EMI 735”

TWR: “ EMI 735, vents du 230 @ 12kts, autorisé atterrissage piste 26 »
PM: « Autorisés atterrissage piste 26, EMI 735 »

Un conseil, profitez de ce repos forcé pour lire le manuel de phraséologie du SIA, en particulier le chapitre du voyage fictif IFR...

3- En absence de cahier (Le cahier, le cahier, le cahier !) , faites-vous au moins un petit pense-bête perso sur les étapes à faire pour la prépa cockpit et la prépa approche.

Fabrice a oublié des trucs sur cette phase pendant la descente, que Jacques lui a rappelé (les vents je crois), et du coup vous avez été obligé de vous repasser les commandes.

Profitez-en pour vous faire une vraie structure pour le briefing décollage et arrivée grâce aux conseils de Tim donnés par ailleurs, et ce sera parfait..

Sinon ce vol-ci était vraiment agréable a suivre et j’espère que vous avez apprécié votre vol.

Bien joué!

Jacques
 
Dernière édition:
N'ayant que très peu de temps à consacrer à vidéo, je voudrais simplement souligner un truc que je vous ai expliqué il y a un certain temps mais qui vous était un peu abstraite jusqu'à cette approche à EDDF.

Entre les approches publiées et ce qu'on vole vraiment, il y a une différence. On essaie d'arriver le plus vite possible pour gagner du temps et du carburant. Les contrôleurs le savent et nous aident quand ils le peuvent. C'est pourquoi il est primordinateural de bien préparer l'approche et anticiper les directs. Regardez mon post sur l'energy management et comment créer des points en ajoutant des altitudes de restriction pour être plus bas et anticiper ces directs !

Amic

Tim
 
4- Pensez a annoncer les changements de mode FMA par le PF. Ex VNAV SPD.

L’idée est de garder le PM dans la boucle
 
Hello,

Comme d'hab j'ai fini de regarder ces 2 vidéos avec plaisir.:)

J'ai trouvé la première intéressante.

Elle démontre bien, comment, même à deux, ont peut s'engager dans un empilage d'erreur.
Sans avoir conscience de la situation.
Le pire étant que l'on s’ auto conforte.... pour validé cette situation.

Du coup les débriefing des pilotes pro m'ont permis de bien comprendre le rôle du pilote (à court terme) et celui du copi (à moyen terme).

Je comprends mieux aussi les tests suivis par chaque pilote tout au long de sa carrière, que je résumais dans ma petite tête à un contrôle des connaissances...

ça devient une obligation à réfléchir chacun de son coté, tout en échangeant afin de prendre la bonne décision.

J'attends avec impatience les prochaines, dès que nous serons sorties de cette difficile période.

Faites attention à vous.

Pat
 
Bonjour,
Je suis attentivement vos vols et les commentaires approfondis.
Question de béotien mais quand utilisez-vous le pedestal ?
Pourriez-vous faire vos vols avec uniquement 1 COMM, 1 NAV, 1 ADF, 1 Audio sur le pedestal ?
 
Le pedestal n’est pas utilisé en vol comme sur les petits avions privés.

On l’utilise au décollage pour se maintenir aligné sur la piste, en cas de panne moteur pour contre carrer l’as'ymétrie de poussée, et en cas d’atterrissage avec vent de travers pour dé-craber l’avion. Enfin, comme pour le décollage, maintenir l‘avion sur la piste après l’atterrissage.

Amic

Tim
 
Problème de vocabulaire et de traductions...

Pedestal = pylône = planche de bord située horizontalement entres les 2 mermoz.
 
Flyingbaldy a dit:
Bonjour,
Je suis attentivement vos vols et les commentaires approfondis.
Question de béotien mais quand utilisez-vous le pedestal ?
Pourriez-vous faire vos vols avec uniquement 1 COMM, 1 NAV, 1 ADF, 1 Audio sur le pedestal ?
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Pour un avion de ligne, comme pour des avions d’aviation générale, il existe un nombre minimum d’équipements qui doivent être présents à bord pour effectuer un vol.

Et ça dépend également du type de vol, un vol IFR ayant plus de contraintes qu’un vol VFR ou on peut se repérer avec la vue du sol , donc des équipements parfois doublés, différents et plus nombreux.
La liste est longue....

Techniquement, on pourrait effectivement faire un vol avec 1 seul moyen radio de chaque, ce serait un peu compliqué pour les radios pour prendre l’ATIS par exemple, puisqu’il faudrait demander au contrôle de quitter temporairement sa fréquence...

Pour le FMS, ce serait aussi plus compliqué, car il utilise souvent sans qu’on le sache au moins deux moyens radios (VOR/DME ou DME/DME) pour recaler sa position en vol à moins qu’il utilise le GPS, qui lui aussi est doublé.

Mais ce ne serait pas legal en IFR où il faut de la redondance.
En cas de doute, on peut se référer à la MEL (Minimum Equipment List), qui nous signifie si on peut entreprendre un vol avec tel ou tel équipement manquant.

Dans le cadre de la simulation qui est probablement le cœur de ta question, oui tout à fait...L’équipement manquant physiquement étant de toute façon doublé dans le moteur du jeu/addon...

Jacques
 
Sur un plan purement simulation, comme le dit Jacques, la page NAV RAD du CDU te permet de choisir les frequences COMM 1/2, NAV1/2, ADF1/2, COURSE 1/2 sans qu'il y ait besoin des modules physiques correspondants, c.a.d. sans pedestal.
 
Flyingbaldy a dit:
J'ai deux FMC et la partie gauche du Pedestal. Cela suffit donc à mon bonheur.
Merci Jacques et Jack (et Tim) !
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Encore une fois, on ne sait pas sur quel avion, mais bon.. j’imagine que c’est un 737
Car sur l’Airbus on ne règle aucune fréquence NAV/ILS ou autre via les modules radios sauf cas de panne.
On peut forcer manuellement tel moyen RNAV via le MCDU Page RAD/NAV si nécessaire.

Tout est réglé automatiquement via le FMS, sauf les Comms
 
Oui, c'est bien le 737, je ne voudrais polluer le sujet avec un autre avion. Je posais la question parce que je ne voyais pas d'action à cet endroit dans les vidéos. Je n'en suis qu'à l'achat des différents éléments.
 
J'essaye de minimiser mais le budget est limité (Yoke réel / Throttle JETMAX / CDU Opencockpits/ FWD OHD SimWorld / MIP, Aft OVHD et Pedestal Sismo / Yoke réel) mais je décrirai bientôt le matériel dans un sujet spécifique, pas ici.
 
Silverstar, tu pourrais déplacer les Posts à partir du #256 dans un autre sujet, s'il te plait?
Déjà 11 Posts qui n'ont rien à voir avec le Vol virtuel d'origine...

Merci
 
Flyingbaldy a dit:
Oui, c'est bien le 737, je ne voudrais polluer le sujet avec un autre avion. Je posais la question parce que je ne voyais pas d'action à cet endroit dans les vidéos. Je n'en suis qu'à l'achat des différents éléments.
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Tu le le vois peut-être pas, mais on régler les fréquences radio pour contacter les contrôleur lorsque l'on est sur IVAO. les nav nous servent surtout pour le ILS et les 2 sont nécessaire pour l'euroland.
On se sert aussi des ASP pour la sélection du COM actif ( sur les simu on ne peut pas avoir un pn sur une fréquence et l'autre sur une autre). L'ASP nous sert aussi à activer les markers écouter le code morse des VOR et ILS.
On règle aussi le transpondeur et ces modes le radar météo.
Les ADF on ne s'en sert pas assez je penses
 
Aujourd'hui 2 nouveaux vols :

De LOWI (Innsbruck) à LOWW (Wien) :


Vol pourri, mal préparé suite défaut PFPX, ...
Beaucoup de turbulences durant ce vol que Prosim a eu du mal a suivre (depuis j'ai arrêté les turbulences dans P3D car pas réalistes).
Je n'ai pas compris pourquoi le CDU m'a imposé un point (NIMDU) aussi loin à une altitude imposée à 9000' alors que ce n'est pas le cas sur la carte (Max FL330 Min 9000'). Surement un problème dans les Airacs, la prochaine fois je lui supprime cette restriction.

De LOWW (Wien) à EDNY(Friedrichshafen) :
 
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