Aviation Insolite
- Auteur de la discussion Silverstar
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The Burgund
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Churchill
FLIGHTPILOTE
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Nous n'avons pas de plaque Ă l'avant ....fake news!
Tout juste !
, mais Ă une Ă©poque câĂ©tait bien 2 plaques ?- Nâest t-il pas tolĂ©rĂ© dâexploiter une plaque avec une sĂ©rigraphie plus ou moins libre ⊠? âŠ
Pour circuler Ă NY avec un vĂ©hicule « mono plaque » pas dâobligation ?
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Jackpilot
FLIGHTPILOTE
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Moyennant finances tu peux personnaliser ton numéro de plaque.
Jamais eu d'ennuis hors Québec avec une seule plaque arriÚre, sauf bien sur en France avec une voiture immatriculée Québec les flics estimant inconcevable l'absence de plaque à l'avant
Ici quand tu te fais gauler le poulet reste toujours derriĂšre toi. Les radars te choppent par lâarriĂšre aussi. (Pas de photo du conducteur, vie privĂ©e!)
Donc la plaque avant a peu d'utilité.
Churchill
FLIGHTPILOTE
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LâutilitĂ© dâune plaque avant, plus que jamais ici, câest que maintenant il existe des super-camĂ©ra / radar qui peuvent tâenregistrer par lâavant avec une portĂ©e de. 0,8km ⊠Quand tu aperçois notre « police montĂ©e » câest trop tard câest ton permis qui sera dĂ©montĂ© ! 
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The Burgund
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Bonjour,
En voyage chez mon petit fils à Stuttgart, ce dernier nous a emmenés visiter le Musée Mercedes.
Toute l'histoire et les réalisations de (des) la marque y sont présentent, plus neuves que neuves.
Dans ce musée, il y a un avion qui a attiré mon attention, Le D 1433, seul avion dans ce musée.
Et voilĂ son histoire (Wikipedia) :
Un tour du monde en soloâŠ
Le 9 aoĂ»t 1928 le baron Friedrich-Karl von König-Warthausen dĂ©colla de Berlin pour Moscou Ă bord dâun L 20B [D-1433] baptisĂ© Kamerad, bien dĂ©cidĂ© Ă remporter le prix Hindenburg, offert par le prĂ©sident Paul von Hindenburg pour rĂ©compenser le meilleur vol sportif de lâannĂ©e. Von König-Warthausen avait 22 ans et une vingtaine dâheures solo Ă bord du monoplan que lui avait offert son pĂšre. Cinq jours aprĂšs son arrivĂ©e Ă Moscou il dĂ©cida de poursuivre sa route pour Bakou et TĂ©hĂ©ran. Il repartit le 23 septembre pour Shiraz, Bushire (oĂč il apprit quâil avait remportĂ© le prix Hindenburg), Bandar Abbas et Karachi. Le 17 dĂ©cembre il repartit de Karachi pour Nasirabad, Allahabad et Calcutta. AprĂšs avoir effectuĂ© quelques rĂ©parations sur son avion il redĂ©colla le 5 fĂ©vrier pour Singapour, oĂč il se posa le 25 mars aprĂšs escales Ă Rangoon et Bangkok. AprĂšs avoir gagnĂ© Shanghai en bateau, il effectua un vol aller-retour jusquâĂ Nankin, puis embarqua pour KĆbe, au Japon, et quitta Yokohama le 25 mai pour Hawaii et San Francisco. RebaptisĂ© HĂŒnefeld, du nom dâun ami dont von König-Warthausen vient dâapprendre la mort, le Klemm fut Ă nouveau rĂ©parĂ© et remontĂ© Ă Alameda. Von König-Warthausen devait ensuite traverser les Ătats-Unis en vol via Los Angeles, San Diego, Tucson, El Paso, Dallas, Saint-Louis, Chicago, DĂ©troit, Buffalo et finalement Roosevelt Field, Long Island. Le 15 novembre 1929 il embarqua enfin pour BrĂȘme, oĂč il arriva le 21 novembre aprĂšs un tour de monde remarquable, compte tenu de la fragilitĂ© de lâavion utilisĂ© et des Ă©quipements de navigation utilisĂ©s, mĂȘme si une partie du voyage fut effectuĂ©e par voie maritime. Cet avion est aujourd'hui conservĂ© (partiellement reconstruit) au Mercedes-Benz Museum de Stuttgart.
En voyage chez mon petit fils à Stuttgart, ce dernier nous a emmenés visiter le Musée Mercedes.
Toute l'histoire et les réalisations de (des) la marque y sont présentent, plus neuves que neuves.
Dans ce musée, il y a un avion qui a attiré mon attention, Le D 1433, seul avion dans ce musée.
Et voilĂ son histoire (Wikipedia) :
Un tour du monde en soloâŠ
Le 9 aoĂ»t 1928 le baron Friedrich-Karl von König-Warthausen dĂ©colla de Berlin pour Moscou Ă bord dâun L 20B [D-1433] baptisĂ© Kamerad, bien dĂ©cidĂ© Ă remporter le prix Hindenburg, offert par le prĂ©sident Paul von Hindenburg pour rĂ©compenser le meilleur vol sportif de lâannĂ©e. Von König-Warthausen avait 22 ans et une vingtaine dâheures solo Ă bord du monoplan que lui avait offert son pĂšre. Cinq jours aprĂšs son arrivĂ©e Ă Moscou il dĂ©cida de poursuivre sa route pour Bakou et TĂ©hĂ©ran. Il repartit le 23 septembre pour Shiraz, Bushire (oĂč il apprit quâil avait remportĂ© le prix Hindenburg), Bandar Abbas et Karachi. Le 17 dĂ©cembre il repartit de Karachi pour Nasirabad, Allahabad et Calcutta. AprĂšs avoir effectuĂ© quelques rĂ©parations sur son avion il redĂ©colla le 5 fĂ©vrier pour Singapour, oĂč il se posa le 25 mars aprĂšs escales Ă Rangoon et Bangkok. AprĂšs avoir gagnĂ© Shanghai en bateau, il effectua un vol aller-retour jusquâĂ Nankin, puis embarqua pour KĆbe, au Japon, et quitta Yokohama le 25 mai pour Hawaii et San Francisco. RebaptisĂ© HĂŒnefeld, du nom dâun ami dont von König-Warthausen vient dâapprendre la mort, le Klemm fut Ă nouveau rĂ©parĂ© et remontĂ© Ă Alameda. Von König-Warthausen devait ensuite traverser les Ătats-Unis en vol via Los Angeles, San Diego, Tucson, El Paso, Dallas, Saint-Louis, Chicago, DĂ©troit, Buffalo et finalement Roosevelt Field, Long Island. Le 15 novembre 1929 il embarqua enfin pour BrĂȘme, oĂč il arriva le 21 novembre aprĂšs un tour de monde remarquable, compte tenu de la fragilitĂ© de lâavion utilisĂ© et des Ă©quipements de navigation utilisĂ©s, mĂȘme si une partie du voyage fut effectuĂ©e par voie maritime. Cet avion est aujourd'hui conservĂ© (partiellement reconstruit) au Mercedes-Benz Museum de Stuttgart.
Churchill
FLIGHTPILOTE
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Il me semblait quâĂ une Ă©poque il y avait en exposition les moteurs sĂ©rie 600 « daimler-Benz » qui Ă©quipaient les Messerchmitt 109 (sĂ©rie 600/605 âŠ.etc ) Comme chez BMW oĂč lâon a les sĂ©ries 801 des Focke-wulf 190 ou les rĂ©acteurs Jumo 004 du Me 262, HR 229, Arado 234 ainsi que les Trent RR qui Ă©quipent maintenant Boeing et Airbus âŠ
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Churchill
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â- Photo 3 â-
Par contre je ne savait pas que kam-Merad avait piloté cet avion
.
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The Burgund
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Ce musée est immense et il est difficile de tout voir en une fois !
Je me suis concentré sur les véhicules et il fallait qu'il reste du temps pour aller boire un verre de blanc du coin au bord le la Neckar
Churchill
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Silverstar
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C'est une histoire fascinante et bien réelle qui met en vedette le Tipsy Nipper et la Renault R4 ! Un concept de 1966.
Le Tipsy Nipper (T-66) :
Origine : C'est un avion léger monoplace de sport et d'acrobatie, conçu par Ernest Oscar Tips de la société belge Avions Fairey à Gosselies, en Belgique, au début des années 1950 (premier vol en 1957).
Conception : Il a Ă©tĂ© conçu pour ĂȘtre Ă©conomique Ă l'achat, Ă la construction (souvent vendu en kit pour la construction amateur) et Ă l'entretien.
Structure : Fuselage en tube d'acier soudé, aile et empennage en bois et entoilés.
Moteur : Il était souvent équipé d'un moteur dérivé du Volkswagen refroidi par air, développant environ 40 à 45 ch, ce qui était suffisant pour le propulser à environ 150-160 km/h.
Poids et Taille : TrÚs léger (environ 300 kg à vide) et de petite taille (environ 6 mÚtres d'envergure), ce qui est crucial pour la cascade.
Vitesse de Décrochage : Sa vitesse de décrochage est trÚs faible (environ 57 km/h), ce qui rend le décollage et l'atterrissage à basse vitesse potentiellement réalisables.
La Cascade "Porte-avions le plus petit du monde" (1966) était de réaliser un exploit spectaculaire. Le pilote était Jean Falloux, un ancien pilote de chasse et cascadeur reconnu dans le milieu du cinéma.
Le vĂ©hicule porteur Ă©tait une Renault R4 (4L), choisie pour sa popularitĂ©, sa robustesse, et le fait qu'elle pouvait ĂȘtre Ă©quipĂ©e d'une galerie de toit facilement modifiable.
Le Tipsy Nipper était positionné sur une structure spéciale fixée sur le toit de la Renault 4L. Le principe était d'utiliser l'élan de la voiture (lancée à pleine vitesse) combiné à la pleine puissance du moteur de l'avion (avec son hélice) pour atteindre la vitesse de sustentation (vitesse minimale pour que l'avion puisse voler) et permettre au Tipsy Nipper de décoller de la galerie.
L'atterrissage était effectué de maniÚre conventionnelle, c'est-à -dire sur une piste ou un champ, l'avion n'ayant pas la capacité de se reposer sur la voiture lancée. La cascade a notamment été filmée à Pontoise en France en avril 1966.
Le fait que la voiture fournisse une vitesse initiale de prÚs de 100 km/h réduit considérablement la longueur de piste nécessaire et facilite l'atteinte de la vitesse de sustentation (environ 57 km/h) par l'avion.
La force de traction de l'hélice de l'avion combinée à la vitesse fournie par la voiture permet de franchir le point critique de l'envol avec une marge de sécurité.
C'Ă©tait plus qu'une simple cascade; c'Ă©tait une dĂ©monstration de l'extrĂȘme lĂ©gĂšretĂ© et des faibles exigences de vitesse du Tipsy Nipper. Un avion plus lourd ou plus rapide n'aurait jamais pu rĂ©aliser un tel exploit sans une structure de lancement beaucoup plus puissante. Cette prouesse est restĂ©e une image emblĂ©matique de l'ingĂ©niositĂ© et de l'esprit d'aventure de l'Ă©poque, souvent rĂ©Ă©ditĂ©e dans des films d'archives.
