Description Cockpit Airbus A320

[Silverstar]

Merci Barbou

 

[Eric]

WAHOo super travail !!! Félicitations pour la présentation et la masse de boulot nécessaire pour réaliser ces procédures !!!
Chapeau bas !!
Eric

 

[Silverstar]

Merci Éric

 

[chiko972]

Bravo c'est excellent

 

[Herbuz]

Merci pour toutes ces informations en francais. Avez vous lintention de faire les autres parties du tabl'eau de bord de la premiere image?

 

[Silverstar]

Salut, ce travail demande enormement de temps libre et pour l'instant je le consacre a la realisation de mon simulateur.

 

[Herbuz]

Je comprend, il y a deja beaucoup a lire.

 

[Eric]

MERCI Windy pour le travail clair et minutieux sur ce chapitre A320
J'en apprends toujours a la relecture de tes articles

 

[JP31]

Pour compléter (un peu) lexcellent travail de Silverstar et pour les bubus qui ne connaissent pas encore:

http://safet'yfirst.airbus.com/

 

[Herbuz]

Très interessant, merci pour la trouvaille

 

[Silverstar]

A n'utiliser que pour la simulation aérienne
(Merci à Ydelta pour les pages ECAM).
(Merci à Bricedesmaures pour les schémas et le contenu additionnel).

Introduction

Le train d'atterrissage se compose de deux trains d'atterrissage principaux qui se rétractent vers l'intérieur et d'un train avant qui se rétracte vers lavant. Les engrenages et les portes sont à commande électrique et à commande hydraulique.

Les portes, qui sont montées sur les jambes de force des trains d'atterrissage, sont actionnées mécaniquement par le train d'atterrissage et se ferment à la fin de la rétractation du train.

Toutes les trappes de train souvrent lorsque le train rentre ou sort. Deux unités de commande et d'interface de train d'atterrissage (LGCIU) contrôlent la sortie et la rentrée du train et le fonctionnement des trappes. Elles fournissent également à lECAM des informations sur le train d'atterrissage pour afficher et envoyer des signaux indiquant si l'avion est en vol ou au sol à d'autres systèmes de bord.

Une manivelle sur le pedestal central permet à léquipage de sortir le train d'atterrissage en cas de perte des circuits hydrauliques ou de l'alimentation électrique de l'avion.

Chaque train principal est équipé de roues jumelées et d'un amortisseur oléopneumatique. Chaque roue principale est équipée d'un frein antidérapant. Le train avant à deux roues est équipé d'un amortisseur oléopneumatique et d'un système de guidage des roues avant.

Fonctionnement normal

Léquipage actionne normalement le train d'atterrissage au moyen du levier situé sur le tabl'eau de bord central.

Les LGCIU contrôlent électriquement le séquencement des engrenages et des portes. Une LGCIU contrôle un cycle complet dengrenages, puis passe automatiquement à l'autre LGCIU à la fin du cycle de rétraction. Il commute également en cas de panne.

Le système hydraulique (GREEN = Normal) actionne tous les engrenages et toutes les portes. Lorsque l'avion vole à plus de 260 nuds, une soupape de sécurité coupe automatiquement l'alimentation hydraulique du train d'atterissage. En dessous de 260 kt, l'alimentation hydraulique reste coupée tant que le levier de commande du train d'atterrissage est relevé.


Extension de secours

Si le système normal ne parvient pas à sortir le train hydrauliquement, léquipage peut utiliser une manivelle pour le sortir mécaniquement.

Quand un membre déquipage fait tourner la manivelle :

• il isole hydrauliquement le train d'atterrissage du circuit hydraulique GREEN
• il déverrouille les trappes du train d'atterrissage ainsi que le train principal et le train avant,
• il permet au train de descendre par gravité en position sortie.

Des ressorts de verrouillage aident léquipage à mettre le train principal en position verrouillée, et des forces aérodynamiques aident à verrouiller le train avant. Les trappes de train restent ouvertes. Léquipage peut réinitialiser le système dextension de secours en vol après lavoir utilisé à des fins de formation si une pression hydraulique normal est disponible.

Pour sortir le train d'atterrissage par gravité, léquipage doit tirer la manivelle du train, puis la tourner de 3 tours dans le sens horaire. Lorsque léquipage actionne la manivelle, la soupape d'arrêt coupe la pression hydraulique au système du train d'atterrissage et le dépressurise.


Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU)

Les LGCIU reçoivent les informations de position du train d'atterrissage, de la porte cargo et des systèmes de volets d'atterissage. (Nous allons parler uniquement du train).

Les LGCIU reçoivent les informations suivantes sur le train d'atterrissage :

• Train d'atterrissage verrouillé ou rentré,
• Amortisseurs comprimés ou sortis,
• Porte du train d'atterrissage ouverte ou fermée.

Défaillance d'un détecteur de proximité :
Le LGCIU détecte toute défaillance électrique d'un détecteur de proximité et signale la sortie associée en position de vol (amortisseur non comprimé ou train d'atterrissage verrouillé). Lautre LGCIU prend alors automatiquement le contrôle du fonctionnement du train d'atterissage. En cas de panne mécanique, la LGCIU ne modifie pas la sortie associée. Leffet d'une telle panne sur le système dépend de la condition signalée de manière incorrecte.

Défaillance électrique sur un LGCIU :
Lautre LGCIU en bonne santé prend le contrôle du train d'atterissage.

1===> Landing gear Indicator Panel

Ce panneau est connecté à LGCIU1, qui reçoit les signaux des détecteurs de proximité. Les voyants du panneau indicateur LDG GEAR s'allument tant que le LGCIU1 est alimenté électriquement.

• UNLK s'allume en rouge si le train n'est pas verrouillée dans la position sélectionnée.
• Le triangle devient vert si le train est verrouillé.

2===> AUTO BRK Panel
Les boutons-poussoir MAX, MED et LO à ressort arment le taux de décélération approprié.

Le mode MAX est normalement sélectionné pour le décollage:

• Dans le cas d'un décollage interrompu, la pression maximale va aux freins, dès que le système génère l'ordre de déploiement des aérofreins au sol.

Le mode MED ou LO est normalement sélectionné pour l'atterrissage:

• Le mode MED envoie une pression progressive aux freins 2 secondes après le déploiement des aérofreins au sol, afin de décélérer l'avion à 3 mètres/seconde².
• Le mode LO envoie une pression progressive aux freins 4 secondes après le déploiement des aérofreins au sol, afin de décélérer l'avion à 1,7 mètres/seconde².

Les voyant ON et DECEL:

• Le voyant bleu ON s'allume pour indiquer une armement positif,
• Le voyant vert DECEL s'allume lorsque la décélération réelle est de 80% du taux sélectionné.

Note: Sur les pistes glissantes, la décélération prédéterminée peut ne pas être atteinte en raison d'un fonctionnement antidérapant. Dans ce cas, le voyant DECEL ne s'allume pas. Cela ne veut pas dire que le freinage automatique ne fonctionne pas.

3===> BRK FAN

• ON les ventilateurs de frein fonctionnent si le train d'atterrissage principal gauche est sorti et verrouillé.
• OFF les ventilateurs de frein sont arrêter.
• HOT ce voyant orange s'allume lorsque les freins deviennent trop chauds, un avertissement ECAM apparaît également.

4===> A/SKID & N/W STRG

Cet interrupteur permet d'activer ou de désactiver la direction de la roue avant et lanti-dérapage. Un vérin de commande hydraulique dirige la roue avant. Le système hydraulique GREEN alimente le vérin en pression et des signaux électriques provenant de l'unité de commande du frein et de la direction le commandent (BSCU). Le BSCU reçoit les ordres des tillers du commandant de bord et du copilote, des palonniers et du pilote automatique. Le BSCU transforme ces commandes en angle de braquage des roues avant.

Cet angle a les limites suivantes, qui dépendent de la vitesse d'avancement et de l'origine des commandes :

Quand les ordres viennent des palonniers (+/-6° jusqua 40 kts, en diminuant jusqu'à atteindre 0° à 130kt),
Quand les ordres viennent des tillers (+/-75° jusqua 20 kts, en diminuant rapidement jusqua atteindre 0° à 80 kts).

Le système de direction reçoit la pression hydraulique lorsque l'interrupteur A/SKID & N/W STRG est sur ON, le levier de commande de remorquage est en position normale, au moins un moteur tourne et l'avion est au sol.

Les portes de train avant doivent être fermées pour que le circuit hydraulique GREEN puisse exercer une pression sur le vérin de commande. Le tiller peut tourner la roue de nez jusqu'à 75° dans les deux sens. Un levier sur le boîtier électrique de remorquage permet au personnel au sol de désactiver le tiller afin dempêcher que les ordres de la pédale de direction ou du pilote automatique aillent au BSCU. Un mécanisme à came interne ramène la roue avant en position centrée après le décollage.

ON si une pression hydraulique verte est disponible :

• Anti-dérapage disponible,
• La direction de roue de nez est disponible.

ON si une pression hydraulique verte est perdu :

• La pression hydraulique YELLOW (Alternative) prend automatiquement le relais pour alimenter les freins,
• Anti-dérapage reste disponible,
• Le guidage des roues avant est perdue,
• La jauge du triple indicateur indique la pression de freinage du système alternattif (YELLOW).

OFF si une pression hydraulique verte est disponible :

• La pression hydraulique alternative alimente les freins en pression,
• Lantipatinage est désactivé,
• Le pilote doit se référer à la jauge avec les triples indicateurs pour limiter la pression de freinage et éviter le blocage d'une roue,
• Le guidage des roues avant est perdue,
• Le freinage différentiel reste disponible par lintermédiaire des pédales,
• La jauge avec les triples indicateurs affiche la pression de freinage du système alternatif.

Indicateur BRAKES et ACCU PRESS

ACCU PRESS indique la pression alternative dans les accumulateurs de frein.
BRAKES indique la pression alternative délivrée aux freins gauche et droit, mesurée en amont des autres servo-valves.

Illustrations

Lindicateur triple de pression mesure en effet la pression du circuit de freinage "alternate" = circuit YELLOW

- sauf configuration anormale (sélecteur A/SKID N/W STRG sur off ou perte de la pression hydraulique GREEN) c'est le circuit GREEN qui actionne le circuit de freinage normal. C'est pour ça quau début de roulage, quand on essaye les freins, l'indicateur de pression reste à 0.

- laccumulateur de frein (petit rond sur les schémas avec une partie supérieure avec de l'air, une membrane puis la partie inférieure avec de l hydraulique "YELLOW), accu préchargé à 1000 PSI =plage verte de l'indicateur), il n'y a qu'un accumulateur de freins.


Un conseil, allez voir le QRH pour les pannes hydrauliques ou de circuit de freinage, on y trouve les bilans (ce qu'on a perdu ou ce qui reste des circuits). Idéal pour comprendre son avion !



Circuit général et en configuration "NORMAL"





Circuit en configuration "ALTERNATE" avec anti dérapage = anti skid). Je ne donne pas la configuration "ALTERNATE" sans anti skid, le schéma est peu différent, il y manque alors les liaisons" anti skid du BCSU et aussi les liaisons des génératrices tachymétriques sur les roues qui donnent au BSCU l'info de vitesse des roues.


Circuit en configuration EMERGENCY où il ne reste plus que laccumulateur de freins dont la partie "air" ne permet quenviron 7 applications de frein.

5===> TERR ON ND
ON Affiche l'image du terrain de lEGPWS sur l'écran de navigation lorsque celui ci n'est pas en mode PLAN. Limage du terrain remplace l'image du radar météorologique. Les données du relief sont affichées indépendamment de l'altitude relative de l'avion. Le terrain apparaît en différentes couleurs et densités, en fonction de sa hauteur relative.

Lorsqu'une alerte Terrain est générée et que TERR ON ND n'est pas sélectionné, le terrain est automatiquement affiché et le voyant TERR ON ND s'allume.


Levier de train

Un levier sélecteur à deux positions envoie des signaux électriques aux deux LGCIUs. Ceux-ci commandent l'alimentation hydraulique normal du système de train d'atterrissage au moyen de vannes.

Lorsque léquipage sélectionne UP ou DOWN et que la vitesse est inférieure à 260 kt :

1. Toutes les trappes de train d'atterrissage souvrent,
2. Chaque train d'atterrissage se déplace à la position sélectionnée,
3. Toutes les trappes de train d'atterrissage se ferment.

1===> Levier de train LDG

La position UP sélectionne la rentrée du train d'atterissage. Lorsque les trappes du train d'atterrissage souvrent, le système de freinage freine automatiquement les roues du train principal.

La position DOWN sélectionne la sortie du train d'atterissage. Un mécanisme de verrouillage empêche toute personne de rentrer accidentellement le mécanisme du train lorsque l'avion est au sol. Il le fait en verrouillant le levier en position DOWN lorsque lamortisseur de l'un ou l'autre train principal est comprimé (au sol) ou lorsque la roue avant n'est pas centrée.
Le circuit hydraulique du train d'atterrissage reste sous pression tant que le train d'atterrissage est sorti si la pression hydraulique GREEN est disponible.

2===> RED Arrow

Cette flèche rouge s'allume si le train d'atterrissage n'est pas verrouillé lorsque l'avion est en configuration d'atterrissage, et un avertissement rouge apparaît sur lECAM.


ECAM Wheel Page

1===> Indication de la position de la porte du train d'atterrissage

A===> porte verrouillée,
B===> porte en transit,
C===> porte complètement ouverte.

2===> UP LOCK
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le verrouillage du train d'atterrissage est enclenché lorsque le train d'atterrissage est sorti verrouillé.

3===> Indication de la position des trains d'atterrissage
Les positions des trains d'atterrissage sont indiquées par des triangles pour chaque train.

Chaque triangle est contrôlé par une LGCIU :

• Un triangle vert indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage sorti,
• Un triangle rouge indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage en transit,
• Aucun triangle indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage verrouillé,
• Les croix orangées indiquent qu'une des LGCIU est en défaut.

4===> L/G CTL
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le levier du train d'atterrissage et la position du train d'atterrissage sont en désaccord.

 

[Silverstar]

1===> Déconnection du pilote automatique et prise de priorité de manche. Un appuie maintenu désactive le manche opposé.
2===> Gachette en positon neutre, si presser communication radio établi.

Un sidestick est un mini manche installé sur les consoles latérales avant du CAPT et F/O. Un accoudoir réglable pour faciliter le mouvement du poignet est monté sur chaque siège. Le sidestick travaille contre une force proportionnelle au déplacement angul'aire. Déplacer le sidestick permet de modifier la trajectoire de l'avion avec un certain niveau de "g" pour la manuvre demandée en fonction de la quantité de mouvement du sidestick. Le contrôle de la trajectoire de vol est réalisée par le système électronique de commande de vol (Electronic Flight Control System) qui relie la trajectoire de commande avec des données aérodynamiques pour stabiliser laéronef et le protéger des attitudes interdites. La relation entre l'utilisation du pilote aux commandes (PF) sur le manche et la réponse de l'avion est appelée loi de contrôle. Cette relation détermine les caractéristiques de vol de l'avion.

Il existe trois ensembles de lois de contrôle, et ils sont fournis en fonction du statut des Ordinateurs, périphériques et génération hydraulique.

Les trois ensembles de lois de contrôle sont :

• (NORMAL LAW)
• (ALTERNATE LAW)
• (DIRECT LAW)

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Comm'ençons par le NORMAL LAW

Le but de la loi normale est de fournir les caractéristiques de maniabilité qui suivent à l'intérieur de lenveloppe de vol normale (indépendamment de la vitesse, de l'altitude, de la masse brute, du centre de gravité et de l'altitude de l'avion) :

• Lavion doit être stable et maniable,
• La même réponse doit être obtenue de l'avion de façon constante,
• Les actions sur le sidestick doivent être équ'ilibrées en tangage et en roulis.

Cette loi prévoit cinq protections différentes :

• Protection contre les angles dattaque élevés,
• Protection du facteur de charge,
• Protection contre lassiette en tangage élevé,
• Protection dangle dinclin'aison latérale,
• Protection haute vitesse.

Les caractéristiques de vol normales, à la limite de lenveloppe de vol, sont les suivantes :

• Le pilote aux commandes a toute l'autorité voulue pour atteindre les performances maximales de l'avion,
• Le pilote aux commandes peut avoir une réaction instinctive/immédiate, en cas d'urgence,
• Il y a moins de risques de sur-contrôler ou de sur-contraindre lactivité de l'avion.

Caractéristiques en tangage (PITCH)

En vol, lorsque le PF effectue des maneouvres à laide d'un sidestick, un facteur de charge en G constante est ordonnée, et l'avion répond avec un taux de G-Load/Pitch. Par conséquent, l'ordre du PF est cohérent avec la réponse attendue "naturellement" de l'avion.

Donc, sil n'y a pas dutilisation sur le sidestick :

• Lavion maintient la trajectoire de vol, même en cas de changement de vitesse,
• En cas de changement de configuration ou de variation de poussée, l'avion compense les effets momentanées de tangage,
• En cas de turbulence, de petits écarts se produisent sur la trajectoire de vol. Toutefois, la tendance est de retrouver une condition stable.

Recommandation opérationnelle :

Étant donné que l'avion est stable et réglé automatiquement, le pilote aux commandes doit effectuer des corrections mineures sur le sidestick, si l'avion sécarte de sa trajectoire de vol prévue. Le PF ne doit pas se battre contre le sidestick, ni le sur-contrôler. Si le PF détecte sur-contrôle, le sidestick doit être relâché.

La loi de tangage mentionnée ci-dessus n'est pas la plus appropriée pour le décollage et larrondi, parce que la trajectoire de vol stable n'est pas ce que le pilote aux commandes attend naturellement. Par conséquent, les ordinateurs adaptent automatiquement les lois de commande aux phases de vol.

GROUND LAW : La loi de contrôle est la loi directe.
FLARE LAW : La loi de contrôle est une loi de demande de hauteur.

Les maneouvres de décollage et d'atterrissage sont naturellement réalisées. Par exemple, un arrondi exige que le PF exerce une pression permanente vers l'arrière sur le sidestick afin d'obtenir un arrondi progressif. Considérer que la dérotation consiste à piloter en douceur le train avant vers le bas, en appliquant une légère pression vers l'arrière sur le sidestick.


Caractéristiques en roulis (ROLL)

Lorsque le PF effectue une manuvre sur le sidestick, un taux de roulis est ordonné et obtenu naturellement. Par conséquent, à un angle dinclin'aison de moins de 33 degrés, sans qu'il n'y ait dutilisation sur le sidestick, un taux de roulis nul est ordonné et l'angle dinclin'aison actuel est maintenu. Par conséquent, l'avion est latéralement stable, et il n'est pas nécessaire de trimmer les ailerons.

Cependant, la loi latérale est aussi un mélange de la demande de roulis et de lacet avec :

• Une coordinateurnation automatique des virages,
• Un amortissement automatique de lacet,
• Une réponse initiale de lamortisseur de lacet à une ass'ymétrie majeure de l'avion.

De plus, si l'angle dinclin'aison latérale est inférieur à 33 degrés, la compensation en tangage est fournie. Si l'angle dinclin'aison est supérieur à 33 degrés, la stabilité de la spirale est rétablie et l'angle en tangage n'est plus disponible. C'est parce que, dans des situations normales, il n'y a aucune raison opérationnelle de voler avec des angles en tangages aussi élevés pendant une longue période de temps.

Recommandation opérationnelle :

Pendant un virage normal (angle dinclin'aison inférieur à 33 degrés), en vol en palier :

• Le PF déplace le sidestick latéralement (plus le sidestick est déplacée latéralement plus le taux de roulis résultant est élevé, par exemple 15 degrés/seconde en déflexion maximale),
• Il n'est pas nécessaire de faire une correction de hauteur,
• Il n'est pas nécessaire d'utiliser le gouvern'ail de direction.

En cas de virages serrés (angle dinclin'aison supérieur à 33 degrés), le PF appliquer :

• Une pression latérale sur le sidestick pour maintenir linclin'aison
• Une pression vers l'arrière sur le sidestick pour maintenir le vol en palier.

Si une panne moteur se produit et quaucune manuvre n'est appliquée sur le manche, la loi normale latérale contrôle la tendance naturelle de l'avion à se déplacer en roulis et en lacet. Si aucune manuvre n'est appliquée sur le manche, l'avion atteindra une valeur denviron 5 degrés dinclin'aison constant, un dérapage latéral constant et un taux de cap qui sécarte lentement.

Le comportement latéral des avions est sûr. Cependant, le PF est le mieux adapté à ladaptation de la technique latérale, lorsque cela est nécessaire. Du point de vue de la performance, la technique de vol la plus efficace, en cas de panne moteur au décollage, est de suivre un cap constant avec surfaces des ailerons à l'horizontale.

Cette technique dicte la quantité de gouvern'ail nécessaire, et le dérapage résiduel qui en résulte. Par conséquent, pour indiquer la quantité de gouverne de direction nécessaire pour voler correctement avec un arrêt moteur au décollage, lindice de dérapage mesuré est décalé sur le PFD par la valeur résiduelle de dérapage latéral calculée. Cet indice apparaît en bleu au lieu de jaune, et on l'appelle la cible bêta (BETA TARGET). Si lon appuie sur la pédale de direction pour centrer l'axe de la gouverne de direction sur l'index de la cible bêta, le PF volera avec le glissement résiduel, comme lexige la condition moteur en panne. Par conséquent, l'avion volera à un cap constant avec surfaces des ailerons à l'horizontale.

En cas de panne moteur au décollage, le PF doit :

• Dafficher une assiette de 12,5° puis de suivre les ordres de guidage SRS quand la barre de tendance sera stabilisée,
• De centrer le Side Slip Target par action classique sur les palonniers,
• Aucune action n'est nécessaire sur le gauchissement sauf pour changer de cap.
• Lannonce par le PNF VARIO POSITIF lorsque le vario est stabilisé conditionne la demande du PF Train Rentré.

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Continuons par le ALTERNATE LAW

Dans certains cas de double panne, lintégrité et la redondance des ordinateurs et des systèmes de périphériques ne sont pas suffisants pour atteindre la loi normale et les protections des lois associées. La dégradation du système est progressive et évoluera en fonction de l'évolution de lenvironnement et de la disponibilité des périphériques ou ordinateurs restants.

Caractéristiques de la loi alternative (généralement déclenchée en cas de double panne) :

• En pitch : Même chose quen NORMAL LAW avec FLARE en DIRECT
• En roll : Roll DIRECT
• La plupart des protections sont perdues, sauf la protection du facteur de charge.

àla limite de lenveloppe de vol, l'avion n'est pas protégé :

• En haute vitesse, la stabilité statique naturelle de l'avion est restaurée grâce à un avertissement de survitesse,
• En basse vitesse, le compensateur automatique de tangage sarrête à Vc prot (au-dessous de VLS), et la stabilité statique longitudinale naturelle est rétablie, avec un avertissement de décrochage à 1,03 VS1g.

Dans certains cas de panne, tels que la perte du calcul de VS1g ou la perte de 2 ADR, la stabilité statique longitudinale ne peut pas être restaurée à basse vitesse. Dans le cas d'une perte de 3 ADR, il ne peut être rétabli à grande vitesse.
En loi alternative, le réglage VMO est réduit à 320 kt, et A FLOOR est inhibé. (Sur A318, le réglage MMO est également réduit à .77).

Recommandation opérationnelle :

Les caractéristiques de vol à l'intérieur du domaine de vol normal sont identiques avec la loi normale en tangage. àlextérieur du domaine de vol normal, le pilote aux commandes doit prendre les mesures préventives appropriées pour éviter de perdre le contrôle et/ou déviter les excursions à grande vitesse.


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Finissons par le DIRECT LAW

Dans la plupart des cas de triple panne, la loi DIRECTE se déclenche. Quand cela se produit :

• La flexion de la gouverne de profondeur est proportionnelle à la flexion du manche, la déflexion maximale dépend de la configuration et du centre gravité.
• Les déflexions des ailerons et des aérofreins sont proportionnelles à la déflexion du manche, mais...varient en fonction de la configuration de l'avion.
• Le trim en tangage est commandée manuellement.

Les caractéristiques de maniabilité sont naturelles, presque indépendant de la configuration et du Centre de gravité. Par conséquent, il est évident que l'avion na pas de compensation automatique en tangage, mais des avertissements de survitesse ou de décrochage.

Recommandation opérationnelle :

Le PF doit éviter d'effectuer des changements de poussée importants ou de freiner brusquement avec les aérofreins, en particulier si le centre de gravité est à l'arrière. Si les aérofreins sont sortis et que l'avion a été réajusté (re-trimer), le PF doit doucement renter les aérofreins, pour donner le temps à lassiette de se réajuster (re-trimer) et éviter ainsi un important changement d'assiette en piqué.


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Passons sur les ANNONCIATIONS

LECAM et le PFD indiquent toute dégradation de la loi de contrôle.

Sur lECAM
En ALTERNATE LAW: FLT CTL ALTN LAW (PROT LOST) Vitesse MAX320 (320/.77 on A31
EN DIRECT LAW: FLT CTL DIRECT LAW (PROT LOST) Vitesse MAX320/.77 (Utilisation compensateur Profondeur Manuel).

Sur le PFD
Le PFD permet au pilote aux commandes d'être mieux informé de l'état des commandes de vol.

Symboles spécifiques (= en vert) et formatage spécifique de l'information à basse vitesse dans les domaines suivants
l'échelle de vitesse en loi normale, indique quelles protections sont disponibles.

Lorsque les protections sont perdues, des croix ambre (X) apparaissent à la place des s'ymboles de protection verts (=).
Lorsque le compensateur automatique en tangage n'est plus disponible, le PFD lindique au moyen d'un s'ymbole ambre "USE MAN PITCH TRIM" en dessous de la FMA.

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PROTECTIONS

Protection Angle dinclin'aison (BANK ANGLE)
La protection de l'angle dinclin'aison empêche toute perturbation majeure ou mauvaise manipulation du PF de mettre
l'avion dans une situation dinclin'aison latérale élevée (où la récupération de laéronef est complexe, en raison de la difficulté dévaluer correctement une telle situation et de réagir rapidement.). La protection dangle donne au PF toute l'autorité nécessaire pour atteindre efficacement n'importe quelle manuvre de roulis requise.

Langle dinclin'aison maximal réalisable est de plus ou moins :

• 67 degrés, à l'intérieur de lenveloppe de vol normale (vol en palier de 2,5 g),
• 45 degrés, en protection haute vitesse (pour éviter les plongées en spirale).

Protection Survitesse
En cas de dépassement des vitesses maximales de conception VD/MD (qui sont supérieures à VMO/MMO), il y a un risque accru de difficultés de contrôle de l'avion, et de préoccupations structurelles, en raison des charges d'air élevées. Par conséquent, la marge entre VMO/MMO et VD/MD doivent être tels que tout dépassement éventuel de la normale ne devrait pas causer de difficultés majeures.

La protection survitesse ajoute une demande positive de mise en cabré G à une commande du manche, afin de protéger l'avion en cas de plongée ou de montée vertical.

Par conséquent, dans une situation de plongée :

1. Sil n'y a pas dutilisation sur le manche, l'avion va légèrement dépasser VMO/MMO et revenir vers lenveloppe,
2. Si le manche est maintenu complètement vers lavant, l'avion va considérablement dépasser VMO/MMO sans atteindre VD/MD,
3. Aux environs de VMO +16 /MMO + 0,04, l'autorisation de piqué se réduit progressivement à zéro (ce qui ne signifie pas que l'avion se stabilise à cette vitesse).

Le PF a toute l'autorité voulue pour effectuer une manuvre de sortie à piquer en survitesse si nécessaire, par une action rapide sur le manche. Un avertissement de OVERSPEED est prévu.

Protection Facteur de charge

Sur les avions commerciaux, des facteurs de charge élevés peuvent être rencontrés lors des maneouvres dévitement dues à des collisions potentielles, ou collision avec le sol en vol contrôlé.....
Un facteur de charge "G" est efficace, si la manuvre résultante est réellement effectuée avec ce nombre "G". Si l'avion n'est pas capable de suivre cette trajectoire, ou d'effectuer cette manuvre, ce facteur de charge "G" devient préjud'iciable.

Sur les avions commerciaux, la charge maximale structurellement autorisée est :

• 2,5 g en configuration propre, et
• 2,0 g avec les volets sortis.

Sur la plupart des avions commerciaux, le potentiel d'une manuvre efficace de 2,5 g est très élevé.
Dans les situations d'urgence, la réaction initiale du PF sur le manche est hésitante, puis agressive. Avec la protection du facteur de charge, le PF peut immédiatement et instinctivement tirer sur le manche plein vers l'arrière, l'avion effectuera d'abord une manuvre de 2,5 g sans délai. Ensuite, si le pilote aux commandes doit encore maintenir le manche plein arrière, alors la haute protection de lAOA prendra le dessus. La protection du facteur de charge renforce cette protection élevée de lAOA. La protection du facteur de charge permet une réaction immédiate du PF, sans risque de surcontrainte de l'avion. Lexpérience de vol a également révélé qu'une réaction immédiate de 2,5 g permet d'obtenir une marge de franchissement dobstacles supérieure à celle d'une manuvre hésitante et retardée en charge G élevée (délai de deux secondes).

Protection contre lassiette en tangage élevé

Des attitudes en tangage excessives, causées par des perturbations ou des maneouvres inappropriées, conduisent à des situations dangereuses.

Un nez en l'air trop haut => Perte d'énergie très rapide,
Un piqué trop bas => Gain d'énergie très rapide,

De plus, il n'y a pas de situation d'urgence qui exige de voler à une vitesse excessive. Pour ces raisons, la protection d'assiette en tangage est limiter à +30 degrés/-15 degrés. La protection contre lassiette en tangage améliore la protection contre les vitesses élevées, le facteur de charge élevé et la protection élevée contre lAOA.

Protection contre les angles dattaque élevés (AOA)
La protection élevée de l'angle dattaque permet au PF de tirer le manche à fond vers l'arrière dans des conditions dangereuses et d'obtenir ainsi en permanence la meilleure portance possible de l'avion. Cette action sur le manche est instinctif, et la protection élevée de l'angle dattaque minimise le risque de décrochage et de perte de controle.

Une protection AOA élevée est une protection aérodynamique :
Le PF remarquera si lenveloppe de vol normale est dépassée pour n'importe quelle raison parceque le compensateur de tangage automatique sarrêtera, l'avion senfoncera pour maintenir son angle dattaque actuel (Alpha PROT, forte stabilité statique), et un important changement dans le comportement de l'avion se produira.

Si le PF tire ensuite le manche à fond vers l'arrière, un angle dattaque maximal (AOA) correspondant environ à CL Max) est commandée. De plus, les aérofreins vont se rétractés automatiquement, sils ét'aient déployés.


En plus de cette protection aérodynamique, il y a deux autres caractéristiques énergétiques :

• Si ATHR est en mode SPEED, la vitesse ne peut pas descendre en dessous de VLS, même si la vitesse cible est inférieure à VLS
• Si l'angle dattaque augmente encore et atteint le seuil ALPHA Floor, lA/THR déclenche la poussée de TOGA et sengage (sauf certains cas de moteur en panne).

En cas d'urgence, par exemple en cas de cisaillement du vent ou de collision avec le sol en vol controlé, le PF reçoit de laide afin doptimiser les performances de l'avion via :

• A/THR : Ajoute de la poussée pour maintenir la vitesse au-dessus de VLS,
• ALPHA FLOOR : Fournit une poussée TOGA,
• Protection HAUTE AOA : Offre une portance aérodynamique maximale,
• Rentrée automatique des aérofreins : Minimise la traînée.

Recommandation opérationnelle :

Lorsqu'il vole à AlphaMAX, le PF peut faire des virages en douceur, si nécessaire. Le PF ne doit pas délibérément piloter laéronef en protection alpha, sauf pour de brèves périodes où la vitesse de manuvre maximale est requise. Si la protection alpha est entrée par inadvertance, le PF doit la quitter aussi rapidement que possible, en relâchant le manche vers lavant pour réduire l'angle dattaque, tout en ajoutant simultanément de la puissance (si le plancher alpha na pas encore été activé, ou si le plancher alpha na pas encore a été annulée).

Attitudes anormales

Si l'avion se trouve, pour une raison quelconque, très loin de lenveloppe de vol normale et qu'il atteint une assiette anormale, les commandes normales sont modifiées et fournissent au PF une efficacité maximale dans le retour à des attitudes normales.

La loi dite de "ABNORMAL ATTITTUDE" est :

• Une alternance en tangage avec protection de facteur de charge (sans équ'ilibrage automatique),
• Un latéral DIRECT LAW avec lacet alterné.

Ces lois se déclenchent, lorsque des valeurs extrêmes sont atteintes :

• Tangage PITCH (50 degrés vers le haut, 30 degrés vers le bas),
• Angle dinclin'aison BANK (125 degrés),
• Angle dattaque AOA (30 degrés, -10 degrés),
• Vitesse (440 kt, 60 kt),
• Mach (0,96, 0,1).

Il est très peu probable que l'avion atteigne ces attitudes, parce que les commandes de vol électriques offrent une protection pour assurer une réaction rapide longtemps à lavance. Cela réduira au minimum l'impact de la possibilité de tels bouleversements aérodynamiques. Lefficacité de larchitecture fly-by-wire et lexistence de lois de contrôle, est déliminer la nécessité de faire des maneouvres de rétablissement en cas de perturbation à la protection des Airbus.

Pour avoir des informations sur les priorités des manches.

 

[bricedesmaures]

Merci pour lexplication, mais ton schéma nexplique pas bien ce qui se passe lorsqu'on relâche le manche.
Ajout du schéma dans le 1er post.

 

[Silverstar]

Ok j'ai modifié le shéma

 

[Jackpilot]

Meme chose que le CWS du 737 ?

 

[Herbuz]

C'est un régal à  lire

 

[Churchill]

Windy !

 

[Churchill]

Petit complément dordre pratique : leffort à  appliquer sur le Sidestick est conséquent et na rien à  voir avec les produits du commerce ...

 

[bricedesmaures]

Petit complément dordre pratique : leffort à appliquer sur le Sidestick est conséquent et na rien à voir avec les produits du commerce ...

Voici les efforts sur le side stick réel en fonction de son déplacement angul'aire en "assiette" (pitch)

100 Newton = 10 kg, 20 N = 2 kg

 

[Churchill]

Et pour cause ....

 

[Silverstar]

Merci, c'est pour compléter un peu le post Airbus A320 que j'avais ouvert lors de la création du forum

 

[androl2015]

par rapport à  ta demande sur PV , pour des Screenshots , je peux fournir mais du A 320 de Jardesign ...

 

[bricedesmaures]

Meme chose que le CWS du 737 ?

Non, c'est autre chose:

Le CWS est un mode du pilote automatique. Lorsque le pilote pousse ou tire sur le manche et qu'il relâche leffort, l'avion garde alors lassiette (pitch) lors du relâchement du manche. C'est pareil en roulis (bank)

Un des 2 axes peut être en mode CWS alors que l'autre est en CMD et inversement.

C'est un curieux système que j'ai aussi connu sur A 310, mais je ne laimais pas du tout et ne m'en suis jamais servi

C'est d'ailleurs ce mode CWS qui a mis au tapis le Tristar d Eastern en Floride. Tout léquipage (c'est jamais bon) soccupait du problème de signalisation de train. Les mouvements du First Officer ainsi que son embonpoint ont provoqué de légers déplacements du manche vers lavant qui ont fait passer le pilote automatique en mode CWS, perdant ainsi la fonction maintien daltitude à  2000 ft..Personne na remarqué que l'avion était alors en légère descente vers le sol. Ils l'ont ensuite remarqué mais à  qq secondes du crash.

 

[bricedesmaures]

Pour compléter (un peu) lexcellent travail de Silverstar et pour les bubus qui ne connaissent pas encore:

http://safet'yfirst.airbus.com/

Avec cet autre lien, tu as accès à  toute la "bibliothèque" de cette revue "safet'y first":

https://www.airbus.com/aircraft/support-services/publications/safet'y-first-library.html


Il existe aussi la revue FAST qui est technique alors que safet'y first est opérationnel:

https://www.airbus.com/aircraft/support-services/publications/fast-magazine.html

 

[Silverstar]

Merci Roro, quelque soit l'éditeur ça reste un A320. Je tenverrai un MP quand j'aurais besoin de screen

 

[Silverstar]

Ben quand on avait été chez Daniel, c'est Philippe qui avait fait le décollage et je me souviens qu'il avait tirer sur le sidestick avec les deux mains. (y faisait du cinéma mais c'est quand meme dur et souple) Par contre le tiller était d'une souplesse, sans accoup vraiment toppisime j'aurais vonl'ontiers virer le mien pour le sien meme si c'etait pour A320 et que j'ai un 737

 

[bricedesmaures]

J'ai apporté du contenu additionnel sur le 1er post

 

[Silverstar]

Merci Brice

 

[Fcoq]

Une encyclopedie aéro ce Brice!!!!

 

[Silverstar]

Ajout de contenu et de schéma pour la partie Hydraulique et électrique.