Description Cockpit Boeing 747

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Cette partie de l'overhead est finie

 

[mameloose]

Waow good job

 

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2 semaines par panneau c'est un bon rythme de croisière et puis tu maides pas mal en coulisse

 

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Léclairage d'un avion en générale est constitué de plusieurs lampes, certaines sont utilisés pour voir le nom de la compagnie sur la queue de l'avion, d'autre pour indiquer quand l'avion va se mettre en mouvement et certaines pour éviter les collisions.

• INBD/OUBD Landing Lights sont deux projecteurs d'atterrissage installées sur le bord dattaque de chaque aile. Avec le levier du train sur OFF ou UP et l'interrupteur LANDING sur ON, l'éclairage des projecteurs est diminué. Avec le levier du train sur DOWN et l'interrupteur LANDING sur On l'éclairage des projecteurs est au maximum.
• Runway Turnoff Lights sont deux projecteurs de virage installés sur la structure du train avant et orientés à 65° de part et d'autre de l'axe de l'avion. Ils s'allument seulement au sol.
• Taxi Lights sont des phares de roulage installés sur le train avant. Ils fonctionnent uniquement au sol.
• Strobe Lights sont des feux à éclats blancs anti-collision situés à lavant de chaque extrémité daile et sur la pointe arrière du fuselage.
• Beacon Lights sont des feux à éclats anti-collision rouges situés sur la partie supérieur et inférieur du fuselage.
• NAV Lights sont des feux de position rouge situés sur la partie arrière du bout daile gauche, vert sur l'arrière du bout daile droit et blanc sur la partie arrière du fuselage.
• Wing Lights sont des projecteurs dailes installés sur le fuselage, ils éclairent les ailes et les entrées d'air des réacteurs.
• Logo Lights sont des feux situés sur le stabilisateur pour éclaire le logo de la compagnie situé sur lempennage vertical.

1==> Interrupteur BEACON

• LWR allume l'anti-collision rouge inférieur
• BOTH allume l’anti-collision rouge supérieur et inférieur

2==> Interrupteur des feux de navigation NAV.

• ON allume les feux de navigation des ailes et de l’empennage.
• OFF éteint les feux de navigation des ailes et de l’empennage.

3==> Interrupteur STROBE

• ON allume les feux à éclats
• OFF éteint les feux à éclats

4==> Interrupteur WING

• ON allume les projecteurs bords d’attaque des ailes
• OFF éteint les projecteurs bords d’attaque des ailes

5==> Interrupteur LOGO

• ON allume les lumières logo
• OFF éteint les lumières logo

6==> Interrupteur IND LTS TEST

• TEST position momentanée qui permet l’allumage en luminosité maximale de tous les voyants pendant 10 secondes puis en demi-luminosité tant que la position TEST est maintenu.
• BRT permet l’allumage en luminosité maximales de tous les voyants allumés.
• DIM permet l’allumage en demi-luminosité de tous les voyants allumés.

1==> Bouton intérieur rotatif AISLE STD P/F permet de régler la luminosité du projecteur qui éclaire le pylône et le bouton extérieur permet de régler la luminosité de l'éclairage intégré du pylône. Ce réglage est surpassé par l'interrupteur STORM.

2==> Interrupteurs OUTBOARD et INBOARD sur ON allume les phares d’atterrissage. L’intensité des phares augmente quand le train d'atterrissage est sur DOWN.

3==> Interrupteurs RWY TURNOFF sur ON allume les phares de virage du coté respectif. Les phares s’éteignent en mode vol.

4==> Interrupteur TAXI sur ON allume les deux projecteurs de roulage sur le train avant. Les projecteurs s’éteignent en mode vol.



1==> Interrupteur STORM

• ON surpasse les commandes normales et passe les éclairages (planche de bords CDB/OPL, auvent, pylônes et plafonniers) en éclairage maximum.
• OFF les éclairages du poste de pilotage sont commandés par leur bouton respectif.

2==> Bouton rotatif CKT BKR OVHD permet de régler la luminosité de l'éclairage des panneaux supérieur et disjoncteurs.

3==> Bouton rotatif GLARE P/F

• Intérieur permet de régler la luminosité de la rampe d’éclairage située sous l’auvent.
• Extérieur permet de régler la luminosité de l'éclairage intégré de l’auvent et du compas de secours.

4==> Bouton rotatif DOME permet de régler la luminosité des plafonniers, le réglage est surpassé par l'interrupteur STORM 1.

 

[mameloose]

Pour les landing qui baissent en intensité je savais pas....
Good job comme dhab !

 

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Merci Greg, mais dommage il est pas marron comme les autres

Bon pour le bouton intérieur rotatif AISLE STD P/F quelques screens.

 

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C'est tout bon

 

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Réservoirs de carburant

réservoirs principaux (MAIN) 1, 2, 3, 4,
réservoirs de réserve (RES) 2 et 3,
réservoir central (CWT),
réservoir de stabilisateur horizontal STAB tank (si installé).
réservoir auxiliaire AUX

Réservoirs de récupération

Des réservoirs de récupération sont situés à  lextrémité de chaque aile et à  lextrémité du réservoir de stabilisateur côté droit. Ils fournissent une protection contre les surpressions dues à  lexpansion du carburant ou trop plein.
Le carburant pouvant sintroduire dans les réservoirs de récupération des ailes lors des pleins est drainé vers les réservoirs (MAIN) 2 et 3.
Chaque réservoir de récupération des ailes est protégé contre une surpression ou une dépression par deux clapets réarmables situés à  lintrados. Le réservoir de récupération stabilisateur se draine vers le réservoir stabilisateur. Il est protégé par un seul clapet situé également à  lintrados.

Mise à  l'air libre

Les réservoirs sont constamment mis à  l'air libre quelle que soit l'altitude par des canalisations arrivant dans les réservoirs de récupération. Ces canalisations sont équipées de clapets qui empêchent l'entrée du carburant dans le circuit de mise à  l'air libre pendant la montée.

Lévacuation vers lextérieur se fait pour les ailes par une tuyauterie, équipée d'une protection anti-foudre, allant du réservoir de récupération vers une prise NACA située à  lintrados de chaque aile, pour le stabilisateur (si installé) directement pour une prise équipée d'une protection anti-foudre à  lintrados du réservoir de récupération.

Purges

Une purge par réservoirs dailes et deux purges pour le réservoir central (CWT), sont situées à  lintrados aux points bas des réservoirs. Le réservoir stabilisateur est équipé en partie basse avant de deux purges dont l'ouverture est actionnée par un solénoïde. Leur commande peut se fait à  partir dinterrupteurs situés au panneau de commande des purges du réservoir de STAB dans le logement du stabilisateur (si installé).

Température carburant

La température carburant est mesurée dans le réservoir 1. En condition normale, elle est affichée en BLANC sur lEICAS principal. Elle s'affiche en jaune lorsque la température est inférieure ou égale à  -37°C.
En vol, la température doit être maintenue au moins 3°C au-dessus du point de congélation carburant.
Note : Pendant la vidange, la quantité restante (FUEL TO REMAIN) s'affiche à  la place de lindication température carburant.



Les réacteurs peuvent être démarrés manuellement ou automatiquement par sélection du mode de démarrage à  laide du B/P AUTOSTART. Le mode AUTOSTART est le mode normal de démarrage.
En démarrage automatique, lEEC commande automatiquement en séquence, le fonctionnement de la vanne de démarrage, du robinet HP carburant et de lallumeur.
Le positionnement du B/P AUTOSTART sur OFF déconnecte le système AUTOSTART et permet d'effectuer un démarrage manuel surveillé par le pilote.
En démarrage manuel, la commande séquence l'ouverture de la vanne de démarrage, du robinet HP carburant et le fonctionnement de lallumeur concerné.
La mise en rotation de lattelage haute pression N2 du réacteur pour assurer sa mise en route est réalisée avec un démarreur pneumatique alimenté par l'APU, source normalement utilisée, ou un groupe de parc à  air, ou un autre réacteur en fonctionnement.

Démarrage automatique Autostart

Le système AUTOSTART permet à  lEEC de commander le carburant et lallumage et d'arrêter la séquence de démarrage automatiquement pour certaines anomalies.
Larmement du démarrage automatique s'effectue en enfonçant le B/P AUTOSTART sur ON.
En tirant le bouton START (maintenu tiré par un solénoïde), la BLEED AIR souvre et larmement de la vanne de démarrage s'effectue.
En passant l'interrupteur FUEL CONTROL sur RUN, la séquence de démarrage AUTOSTART est initialisée.
LEEC commande l'ouverture de la vanne de démarrage et lallumage du voyant du bouton START.
Vers 15% de N 2, lEEC ouvre le robinet doseur de carburant et alimente lallumeur sélectionné.
Un seul allumeur est sélecté pour les démarrages au sol alors que les deux allumeurs sont sélectés pour les démarrages en vol.
A 50% de N 2 le solénoïde relâche le bouton START qui revient en position repoussé, la vanne de démarrage et la BLEED AIR se ferment, le voyant du bouton START séteint et lallumage sarrête. Le voyant OFF du B/P BLEED AIR se rallume.
Pendant la séquence de démarrage automatique, lEEC surveille lEGT et le N 2 jusqu'à  la stabilisation du réacteur au ralenti.

Démarrage avec Autostart au sol

Durant le démarrage au sol, le système AUTOSTART surveille les paramètres réacteurs et arrête le démarrage en cas de démarrage chaud, démarrage lent ou absence daugmentation dEGT.
Note : le système AUTOSTART ne surveille pas la pression dhuile et la rotation N 1.
Si lEEC ne détecte aucune daugmentation de lEGT, au bout de 20 secondes il coupe l'alimentation carburant et lallumage.
Le réacteur est alors ventilé automatiquement pendant 30 secondes.
LEEC envoie à  nouveau le carburant et lallumage sur les deux allumeurs pour une nouvelle tentative de démarrage.
LEEC effectue trois tentatives de démarrage avant d'arrêter la séquence de démarrage automatique. Le réacteur est alors ventilé durant 30 secondes avant la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air.

En cas daugmentation de lEGT, si avant la coupure du démarreur lEEC détecte limminence d'un démarrage chaud, ou un démarrage lent, il commande la coupure de l'alimentation carburant, la ventilation du réacteur pendant 6 secondes, puis lenvoi à  nouveau du carburant avec un programme d'alimentation réduit de 7%.
LEEC effectue trois tentatives de démarrage avant dabandonner la séquence de démarrage automatique. Le carburant et lallumage sont alors coupés et le réacteur est ventilé pendant 30 secondes avant la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air.

La séquence de démarrage en autostart est terminée et le message caution ENG AUTOSTART s'affiche à  lEICAS.
Si lEEC détecte l imminence d'un démarrage chaud, ou un démarrage lent, après la coupure du démarreur, il coupe le carburant et interrompt immédiatement la séquence de démarrage automatique, mais le réacteur n'est pas ventilé.
La ventilation de 30 secondes doit être effectuée manuellement par léquipage.

Démarrage avec AUTOSTART en vol

Lors d'une extinction et/ou un démarrage en vol, lEEC réagit pour un démarrage lent ou pour une EGT qui atteint la valeur limite au décollage.
Si lEEC détecte une EGT qui atteint la valeur limite au décollage ou un démarrage lent, il coupe l'alimentation carburant, puis l'autorise à  nouveau avec un programme d'alimentation réduit de 7%.
LEEC permet à  lEGT de dépasser la valeur limite au démarrage et datteindre le trait rouge repérant la limite au décollage avant de couper le carburant.
La séquence de démarrage Autostart n'est pas automatiquement interrompue. LEEC continue de faire des tentatives de démarrage jusqu'à  ce que les paramètres du réacteur se stabilisent au ralenti ou que l'interrupteur FUEL CONTROL soit passé sur CUTOFF.

Démarrage manuel

Pour effectuer un démarrage manuel, le B/P AUTOSTART doit être sur OFF.
En tirant le bouton START de démarrage (maintenu tiré par un solénoïde), la vanne de démarrage et la bleed air souvrent.
Le voyant OFF de la bleed air séteint et le voyant du bouton START s'allume.
Quand le N2 atteint l'indicateur fuel on commande, l'interrupteur FUEL CONTROL doit être positionné sur RUN.
Les robinets BP, HP et le doseur carburant du réacteur souvrent, et lallumeur sélectionné est alimenté électriquement.
Un allumeur est normalement sélecté pour les démarrages au sol, alors quen vol deux allumeurs sont s'ystématiquement alimentés quelle que soit la position du sélecteur d'allumage AUTO IGNITION pendant la phase de démarrage.

La coupure du démarreur se fait automatiquement à  50% de N 2, ce qui entraîne:

1. le relâchement du bouton START (le solénoïde n'étant plus excité),
2. la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air,
3. lextinction du voyant START,
4. lallumage du voyant OFF de la bleed air,
5. la coupure de lallumage.

Le démarrage doit être surveillé jusqu'à  la stabilisation du réacteur au ralenti.

Allumage

Chaque réacteur dispose de deux allumeurs. Les allumeurs fonctionnent séparément ou simultanément selon la position du sélecteur d'allumage AUTO IGNITION et la sélection faite par lEEC.
Lallumage est activé pour chaque réacteur quand le bouton START associé est tiré ou, le dégivrage nacelle associé est sur ON ou une extinction du réacteur est détectée.
Lallumage est activé pour tous les réacteurs quand les volets BF ne sont pas en position rentrée, lallumage continu est sur ON.
Quand lallumage est activé, lallumeur sélecté sur chaque réacteur est alimenté quand l'interrupteur FUEL CONTROL est sur RUN et, pendant le démarrage automatique, quand il est commandé par lEEC. Lallumeur n'est plus alimenté quand l'interrupteur FUEL CONTROL est ramené sur CUTOFF.

Note : Le circuit des allumeurs est normalement alimenté en 115 V AC parAC BUS 1 pour le SYS 1, AC BUS 3 pour le SYS 2.
La source d'alimentation secours est la MAIN STBY BUS.
Quand le sélecteur d'allumage secours STBY IGNITION est sur NORM, la génération alternative fournit l'alimentation aux allumeurs sélectionnés. En cas de perte de la génération alternative, le circuit secours (STANDBY POWER) alimente continuellement les deux allumeurs.
Si le sélecteur d'allumage secours est en position 1 ou 2, le circuit de secours alimente continuellement lallumeur correspondant indépendamment de la position du sélecteur AUTO IGNITION ou de la sélection faite par lEEC.
Le message mémo STBY IGNITION ON s'affiche à  lEICAS quand la position 1 ou 2 est sélectionnée.

1==> Bouton poussoir démarrage moteur START
TIRER avec autostart 5 sur ON arme la vanne de démarrage du réacteur associé et ouvre la BLEED AIR du réacteur associé.
TIRER avec autostart 5 sur OFF ouvre la vanne de démarrage du réacteur associé et ouvre la BLEED AIR du réacteur associé.
Automatiquement relaché à  50% de N2 ferme la vanne de démarrage du réacteur associé et ferme la BLEED AIR du réacteur associée.
Voyant START s'allume en blanc pour indiquer que la vanne de démarrage est ouverte.

2==> Sélecteur STBY IGNITION
NORM le circuit STANDBY POWER alimente en permanence la 2 allumeurs si les AC BUS 1 et 3 ne sont pas sous tension.
1 ou 2 le circuit STANDBY POWER alimente en permanence lallumeur sélectionné.

3==> Bouton poussoir Continus CON IGNITION
ON commande le fonctionnement continu de lallumeur sélectionné et le ralenti d'approche

4==> Sélecteur AUTO IGNITION

SINGLE :
Au sol lEEC alterne automatiquement à  chaque démarrage l'utilisation de lallumeur du SYS 1 ou du SYS 2
En vol lEEC sélectionne automatiquement l'utilisation des 2 allumeurs lors d'un rallumage ou d'une extinction réacteur.

BOTH : les 2 allumeurs fonctionnent automatiquement si l'une des conditions ci dessous existe

• pendant le démarrage lorsque N2 est inférieur à  50%
• lorsque le volets BF sont en dehors de leur position rentrée
• lorsque lantigivrage nacelle est sur ON
• en cas dextinction réacteur

5==> Bouton poussoir AUTOSTART
ON arme le fonctionnement du démarrage automatique.
OFF désarme le fonctionnement du démarrage automatique.

6==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée L/R NOZZLE

ON (le robinet correspondant est commandé à  l'ouverture)

• Si pas de réservoir de STAB alors le circuit de vidange est armé et commande les pompes OVRD/JETT dans les réservoir contenant du carburant.
• Si réservoir de STAB alors le circuit de vidange est armé et commande les pompes OVRD/JETT et le pompes TRANSFER/JETT sur STAB dans les réservoirs contenant du carburant.

OFF le robinet de vidange correspondant est commandé à  la fermeture.
Voyant VALVE s'allume en jaune quand la position du robinet n'est pas das la position sélecté.

7==> Bouton FUEL TO REMAIN tourné permet de sélectionner la quantité de carburant qui doit rester après la vidange, cette valeur est affiché sur l'écran de lEICAS.

8==> Sélecteur FUEL JETTISON
OFF désarme le circuit de vidange et efface lindication carburant FUEL TO REMAIN de lEICAS
A ou B arme le circuit et sélectionne le circuit de vidange utilisé, fait apparaître sur lEICAS la quantité de carburant présélectionnée qui doit rester après la vidange.
Note : Le système actualise le temps de vidange en fonction du débit réel 90 secondes après le début de vidange.
Si les OVRD/JETT PUMP des MAIN 2 et 3 alimentent les réacteurs quand la vidange commence, le message Advisory FUEL OVRD peut apparaître à  lEICAS en raison de la diminution de pression engendrée par l'ouverture des robinets de manche.
La vidange est surveillée en observant la diminution des quantités dans les réservoirs.



Pompes à  carburant

Pompe réservoirs principaux

Deux pompes principales (MAIN PUMPS) alimentées par du courant alternatif (AC) sont installées dans chaque réservoir principal.
Une seule pompe principale (MAIN PUMP) suffit à  fournir le carburant nécessaire au fonctionnement d'un réacteur à  la poussée décollage ou deux réacteurs en poussée croisière.
Les réservoirs principaux (MAIN) 2 et 3 sont également équipés aussi de deux pompes OVRD/JETT alimentées par du courant alternatif (AC) pouvant fonctionner jusqu'à  une quantité carburant restante de 3200 kg dans le réservoir.
Ces pompes ont une pression de refoulement supérieure aux pompes principales avant et arrière des réservoirs principaux.
Chaque pompe OVRD/JETT suffit à  fournir le carburant nécessaire au fonctionnement de deux réacteurs à  la poussée décollage ou deux réacteurs en poussée croisière.

Le circuit logique de commande des pompes OVRD/JETT est armé lorsque leur B/P est sur ON. Leur mise en route est commandée automatiquement par le système quand au moins une des deux pompes du réservoir central ne délivre pas de
pression alors que son B/P est sur ON et que les B/P des deux pompes du réservoir central sont sur OFF.

Pompes du réservoir central

Deux pompes OVRD/JETT sont installées dans le CWT. Ces pompes OVRD/JETT ont une pression de refoulement supérieure aux pompes principales avant et arrière des réservoirs principaux. Les pompes OVRD/JETT du CWT surpassent les pompes OVRD/JETT des réservoirs principaux, aussi le carburant du réservoir central est utilisé avant celui des ailes.
Une seule pompe OVRD/JETT du réservoir central ne surpasse pas les pompes OVRD/JETT 2 et 3 (OVRD/JETTISON).

Pompes du réservoir du stabilisateur

Le réservoir STAB est équipé de deux pompes électrique TRANSFER/JETTISON.
Chaque pompe peut transférer tout le carburant du STAB vers le CWT. Si les B/P des TRANSFER/JETTISON sont sur ON, le transfert est commandé automatiquement quand la quantité dans le CWT atteint 36,5 t.

Alimentation par aspiration
Quand la pression d'une pompe réservoir principal est faible, chaque moteur peut salimenter directement par succion dans son réservoir principal grâce à  une tuyauterie d'alimentation qui by-pass les pompes.
En montée, de l'air se mélange au carburant et peut être aspiré dans la tuyauterie ce qui restreint le débit carburant.
A haute altitude, des pertes de poussée ou extinction peuvent se produire suite à  une diminution de débit carburant.
Le volume d'air dans le carburant diminue continuellement après avoir atteint l'altitude de croisière. Cette diminution est fonction de l'altitude, de la température et du type de carburant.
Une fois que le mélange d'air est épuisé, le réacteur est capable par aspiration de fonctionner en poussée croisière.
Lalimentation carburant peut être assurée à  partir d'un autre réservoir en ouvrant les robinets dintercommunication appropriés.
Une alimentation prolongée en inter communication provoquera un déséqu'ilibre carburant

Robinet dintercommunication

Une tuyauterie dintercommunication équipée de quatre (CROSSFEED VALVES) robinets dintercommunication relie tous les réservoirs principaux et le réservoir central.
Les robinets sont commandés manuellement par leurs B/P ou, automatiquement par le système si les B/P sont sur ON.
Au sol, lors de la sortie des volets en configuration décollage, les robinets 2 et 3 sont commandés sur fermeture.
Ils sont maintenus dans cette position jusqu'à  la rentrée des volets.
En vol, la combin'aison des pompes en fonctionnement et du contrôle automatique ou manuel des robinets dintercommunication dirige le débit carburant des réservoirs vers les réacteurs.
Un déséqu'ilibre carburant excessif (IMBALANCE) influencera défavorablement le centrage, la traînée aérodynamique, la consommation carburant. Léqu'ilibrage carburant s'effectue en manuvrant les CROSSFEED VALVES (robinets dintercommunication) et en actionnant les B/P des pompes.

Robinets de transfert réservoirs MAIN 1 et MAIN 4

Chaque réservoir principal 1 et 4 est équipé d'un robinet de transfert. Quand les robinets souvrent, le carburant se transfère par gravité des réservoirs MAIN 1 et 4 vers les réservoirs MAIN 2 et 3.
Le transfert carburant s'effectue jusqu'à  3200 kg dans chaque réservoir MAIN 1 et 4.
Pendant la vidange carburant, les robinets souvrent quand la quantité des réservoirs MAIN 2 et 3 est inférieure à  9000 kg.
Les robinets peuvent être ouverts manuellement par le B/P FUEL X FER MAIN 1 & 4 du panneau supérieur.

Robinets Jettison

Le circuit de vidange comporte quatre JETTISON VALVES (robinets de vidange) permettant la connexion des pompes OVRD/JETT des MAIN 2 et 3 et du CWT avec le collecteur de remplissage utilisé pour la vidange rapide.
Sur avion équipé, la vidange du STAB est effectuée en utilisant les 4 TRANSFERT/JETTISON NOZZLE VALVES (robinets disolement). Deux robinets de manche (JETTISON NOZZLE) situés sur le collecteurà  lextrémité des ailes permettent lévacuation du carburant vers lextérieur.

1==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée 1 et 4 des robinets dintercommunication
ON barre de débit le robinet dintercommunication est ouvert
OFF barre de débit masquée le robinet dintercommunication est fermé
Voyant VALVE s'allume en jaune pour indiquer que la position du robinet dintercommunication est en désaccord avec celle du bouton poussoir correspondant.

2==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée 2 et 3 des robinets dintercommunication
ON barre de débit le robinet dintercommunication souvre par la commande d'un circuit logique.
OFF barre de débit masquée le robinet dintercommunication est fermé.
Voyant VALVE s'allume en jaune pour indiquer que la position du robinet dintercommunication est en désaccord avec la commande du circuit logique.

3==> Bouton poussoir à  action verrouillée AUX (pompes du réservoir auxiliaire)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

4==> Bouton poussoir à  action verrouillée CTR (pompes OVRD/JETT du réservoir central)
ON la pompe correspondante est commandée sur marche.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

5==> Bouton poussoir à  action verrouillée STAB (pompes du réservoir du stabilisateur)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

6==> Bouton poussoir à  action verrouillée OVRD (pompes OVRD/JETT)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

7==> Bouton poussoir lumineux à  action verrouillée MAIN 4 (pompes principales)
ON la pompe correspondante est commandée sur marche.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.
Voyant PRESS FWS/AFT s'allume en jaune quand la pression de refoulement de la pompe correspondante est faible.


Les systèmes de protection contre le givrage et la pluie comprennent :

La détection automatique du givrage comprend 2 sondes situées sur la partie avant du fuselage. Ce système permet de faire fonctionner automatiquement le système anti-givrage lorsque les interrupteurs sont sur Auto. En vol le système génère le message Advisory Icing NAC ou Icing Wing lorsque les sondes détectent du givrage et qu'un circuit anti-givrage est fermé.

Lanti-givrage nacelle réacteur est un circuit danti-givrage disposer sur chaque réacteur et qui est alimenté par le circuit de prélèvement d'air et commandé par les boutons poussoirs Nacelle Anti-Ice. Ce système est utilisable en vol comme au sol (en position ON). Lindication NAI s'affiche sur lEICAS principale à  coté de lindication N1 lorsque la vanne danti-givrage nacelle est ouverte.

Lanti-givrage des bords dattaque des ailes est alimenté par le système de prélèvement d'air des réacteurs et qui ouvre une vanne sur chaque aile et diffuse de l'air au niveau des bords dattaque au travers d'un tube perforé. Le système est inefficace en vol lorsque les volets de bord dattaque sont sortis et inopérant au sol.

Le réchauffage des vitres du poste de pilotage sont toutes réchauffer électriquement. Le réchauffage des vitre frontale est commander par le bouton Window Heat. Le réchauffage des vitres latérales est automatique et ne possède pas dinterrupteur car il est alimenter des que le courant alternatif est disponible sur l'avion. La température est régulée pour chacune des vitres par un thermostat qui assure le désembuage, et un autre thermostat qui protège la surchauffe de la vitre.

Le désembuage des pare brises est assuré par de l'air prélevé sur le conditionnement d'air du cockpit et dirigé sur la face interne des vitres, les interrupteurs sont situé sur les panneaux auxiliaires Commandant et Co-pilote.

Le réchauffage des sondes pitot et des autres sondes est entièrement automatique, les 4 antennes pitot et les 2 sondes dincidence sont réchauffées électriquement des qu'un réacteur est en fonctionnement. Les 2 sondes de température totale TAT sont aussi chauffé automatiquement mais uniquement en vol. En, cas de défaut des messages avisory s'affichent sur lEICAS (Heat P/S Capt, F/O ou L/R AOA, Heat L/R TAT).

Les essuies glaces qui équipent chaque pare-brise ont 2 vitesses, chaque essuie-glace est commandé par son sélecteur. Les pare-brises peuvent être rayés si les essuie-glaces sont utilisés sur des pare-brise secs.

Les lave-glaces qui équipent le circuit de lave glace comprennent un robinet disolement, un gicleur de distribution et un interrupteur de commande à  position momentanée avec rappel par ressort en position neutre. Lalimentantion du circuit s'effectue avec un réservoir de liquide situé sur la porte du logement derrière lespace de rtangement des manuel coté Commandant et d'une pompe électrique. L'application continue se fait en maintenant l'interrupteur ON WASHER correspondant.

1==> Interrupteur 3 positions NACELLE ANTI-ICE

ON :

• Ouvre la vanne danti-givrage nacelle lorsque la pression d'air est disponible.
• Commande l'alimentation permanente des allumeurs sélectionnées par le sélecteur Auto Ignition et par lEEC du réacteur correspondant.
• Sélectionne le ralenti d'approche.
• Ouvre la valve de prélèvement sauf si elle a été fermée a cause d'une surchauffe de l'air de prélèvement, une non-fermeture de la vanne de démarrage ou au blocage en position ouverte du purgeur haute pression.

AUTO :

• En vol, lanti-givrage nacelle est actionné automatiquement par la commande venant du circuit de détection de givrage. Les conditions de fonctionnement sont les même que celles de la position ON.
• Au sol le système est inopérant.

OFF :

La vanne danti-givrage est fermée.

2==> Bouton poussoir lumineux WING ANTI-ICE

ON :

• En vol les deux vannes danti-givrage des ailes gauche et droite souvrent pour alimenter les conduits d'air anti-givrage.
• Au sol le circuit est inhibé.

Le voyant s'allume en jaune orangé lorsque l'une ou l'autre vanne de dégivrage n'est pas en accord avec la position du bouton poussoir.

3==> Bouton poussoir à  action verrouillé lumineux WINDOW HEAT

• ON alimente et régule le réchauffage des vitres.
• Quand INOP s'allume et que le ON est visible alors cela veut dire qu'il y a une surchauffe ou un défaut du contrôleur.
• Quand INOP s'allume et que le ON n'est pas visible alors cela veut dire que le réchauffage des vitre n'est plus alimenté.

4==> Sélecteur 3 positions WIPER

• OFF Lessuie-glace est sur arrêt et en position normale.
• LO Lessuie-glace fonctionne en petite vitesse.
• HI Lessuie glace fonctionne en grande vitesse.

5==> Interrupteur à  ressort de rappel au neutre WINDSHIELD WASHER applique du liquide lave-glace sur le pare brise quand il est maintenu sur ON.

Les messages dalerte Anti-Ice sur lEICAS

• ANTI-ICE un des circuits anti-givrage des ailes ou nacelle est sur ON alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
• AI NAC un des circuits anti-givrage nacelle est en fonctionnement alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
• AI WING un des circuits anti-givrage des ailes est en fonctionnement alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
• HEAT L/R AOA perte du réchauffage sur une sonde dincidence.
• HEAT L/R TAT perte du réchauffage de la sonde TAT, ou défaut de la logique AIR/SOL qui coupe l'alimentation et le réchauffage de la sonde.
• HEAT P/S Capt, F/O L/R AUX perte du réchauffage pitot principale ou auxiliaire Commandant ou Copilote.
• HEAT WIND L/R le réchauffage pare-brise n'est pas alimenté ou le bouton poussoir est sur OFF.
• ICE DETECT les détecteurs guache et droite sont en défaut.
• ICING les sondes détectent du givrage.
• IC NAC avion en vol et givrage détecté alors que le circuit anti-givrage nacelle est sur OFF.
• IC WING avion en vol et givrage détecté alors que le circuit anti-givrage daile est sur OFF.
• NAI VALVE position de la vanne anti-givrage nacelle racteur en désaccord avec sa commande
• NO ICING pas de détection de givrage.
• WAI VALVE L/R la position de la vanne anti-givrage aile gauche/droite est en désaccord avec sa commande.

 

[Silverstar]

Hello amis hardcore simmeurs,

Si vous avez du temps libre pour me relire des fois que j'ai marqué des conneries ou fait des grosses fautes dorthographe

Reste plus que des Screenshots de la partie s'ynoptique Fuel sur lEICAS de vos simulateurs à  envoyer à  l'adresse mail du fofo comme d'habitude et je pense qu'on sera tout bon

Bon je vais aller me prendre un Doliprane

 

[mameloose]

Sacré taf comme dhab tu veux quel screen exactement ? Jtenvoi ça quand je rentre cette nuit

 

[Silverstar]

Merci, c'est pas presser ce soir je decouches! Il me faudrait ce qui s'affiche dans lEICAS quand tu appuies sur le bouton FUEL du display select panel, tu sais le boîtier colle à  droite du MCP.

Normalement ça doit représente les réservoirs avec les moteurs sur lEicas.

 

[Skyb737]

Avant de lire pour mon cas se sera pour les fautes je pense qu'il faudrait d'abord prendre de laspirine.

Pour les connerie si elles existent je passe mon tour

Cet usine à  gaz de cockpit d'avion est quand même pour un public plus quaverti , j'ai peur de faire sauter les plombs et de faire fondre mes neurones. Cela dit ce travail titanesque est une prouesse. Je pense que de plus en plus de monde vont sinscrire pour soutenir tes futur projet de tutoriel aussi complet les uns que les autres.

 

[Aimevé]

Bonjour,

Bravo pour ce superbe travail ! Pas grand chose à  rajouter...

Si je peux me permettre d'ajouter une petite pierre à  l'impressionnant édifice, voici quelques précisions concernant la gestion pratique de la température du carburant :

Le kérosène contenu dans les réservoirs va se refroidir en vol. Sa température va se stabiliser à  la température totale TAT. Or, le kérosène gèle, et ça peut provoquer un blocage des pompes et un colmatage des filtres et des conduits.

Aucun dispositif n'est prévu pour empêcher ça, il faut seulement éviter de se trouver dans cette situation. C'est pourquoi la température du carburant est indiquée en permanence sur LEICAS principal du B747-400.

Parmi les différents types de kérosène disponibles dans les aéroports, le plus sensible est le JET A distribué au USA : il gèle à  -40°C, c'est pourquoi une alarme EICAS intervient à  -37°C (-40 +3). Le plus courant dans le reste du monde, le JET A1, gèle aux alentours de -50°C, et est certifié pour -47°C, ce qui laisse donc une marge supplémentaire de 7°C.

Cette situation n'est, heureusement, pas très fréquente mais peut se rencontrer lhiver, particulièrement lorsque lon a embarqué du JET A. Pour évaluer le risque avant le vol, il faut calculer léchauffement cinétique (du à  la vitesse) pour pouvoir savoir à  partir de quelle SAT on risque de geler le carburant et, éventuellement, changer de route ou de FL.

Voici par exemple la situation météo du 15 février dernier au FL390 : on voit que tout le nord de la Scandinavie risque de poser problème. Le calcul déchauffement cinétique est fait pour le B737 à  Mach 0.79. Avec la valeur la plus basse de -74°C, on gèle même le JET A1 !



Pour le B747 à  Mach 0.85, léchauffement serait denviron 29°C, la situation serait moins critique : vive le B747 !!!

A+
Michel

 

[mameloose]

eh bé ! on en apprend tout les jours !
a ce propos en imaginant qu'on se retrouve dans cette situation je pense qu'il faut a tout prix augmenter la TAT du coup quel est la procedure ? augmenter legerement la vitesse de l'avion ? ou descendre en altitude je suppose ?

 

[Fcoq]

C'est deja arrivé sur un 777 de british airways en provenance dasie,panne des deux reacteurs a l'atterrissage dHeathrow.
Des glacons formés en altitude navaient pas entierement fondus.

Le s'ysteme qui permettait de rechauffer le carburant a ete modifié depuis.

Il y a un documentaire de natgeo sur le sujet.
Je pourrais vous le retrouver si ca vous interresse.

A+
Franck

 

[Skyb737]

Le truc bien flippant congélation du carburant. Bah on va dans la soute et on chauffe les réservoirs au chalumeau, mais pas trop juste pour que ça fonde un peu Sinon on prend l'avion avec son parachute et la on est tranquille.

 

[stephanev]

[video=480,270]https://youtu.be/-tTHiagvdmU[/video]

Une de mes émissions préférée.

 

[Aimevé]

eh bé ! on en apprend tout les jours !
a ce propos en imaginant qu'on se retrouve dans cette situation je pense qu'il faut a tout prix augmenter la TAT du coup quel est la procedure ? augmenter legerement la vitesse de l'avion ? ou descendre en altitude je suppose ?

Oui, c'est exactement ce que dit la procédure. Mais pas toujours facile à  faire. Augmenter le mach est peu efficace, quant à  changer de route ou de niveau ou les deux... il faut négocier avec le contrôle !

Le mieux c'est de le prévoir et de ne pas attendre de se trouver le nez dedans pour faire quelque-chose

A+

 

[Silverstar]

Existe-t-il un risque de rupture de tuyauterie en cas de congélation du carburant? Je me demande si en cas de redemarrage réacteur en plein vol avec une rupture de tuyauterie, lors de la descente à  FL sous le point de congélation yaura-t-il un risque dincendie?

 

[mameloose]

Existe-t-il un risque de rupture de tuyauterie en cas de congélation du carburant? Je me demande si en cas de redemarrage réacteur en plein vol avec une rupture de tuyauterie, lors de la descente à  FL sous le point de congélation yaura-t-il un risque dincendie?

je peux te dire que oui ca nous est arrivé au boulot ! une partie de la tuyauterie de remplissage des reservoir est exposé au froid et la TAT d'un transall est bien plus faible qu'un avion de ligne ; du coup ca a gelé et la tuyauterie a peté !
après risque dincendie non pas avec du kerosene c'est comme du gasoil si tu jette une alumette dedans il ne se passe rien il faut qu'il soit chauffé a haute temperature ou compressé . le seul gros risque serait une fuite de carburant au niveau d'une sortie de tuyere moteur la eventuellement ...

 

[Silverstar]

1==> Emergency Locator Transmitter (Balise de détresse) est un dispositif qui envoie un message en cas daccident d'avion. Ce message contient des informations sur le modèle de laéronef, le propriétaire et les coordonnées approximatives de l'avion qui s'est écrasé, et elle est faite pour demander les services SAR. (Service Assistance Recherche)
Emergency Locator Transmitter Light s'allume en jaune si lELT a été activé et transmet sur la fréquence 121,5, 243,0 et 406,0 MHz.

• Armed lELT transmet automatiquement un message de déclaration d'urgence.
• On active manuellement lELT.

1==> Bouton poussoir Electronic (ELEC) Engine (ENG) Control sous caches transparents à action verrouillée.

NORM apparent et B/P appuyé :

• Si le voyant ALTN est éteint alors la commande réacteur est en mode normal, lEEC affiche la poussée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.
• Si le voyant ALTN est allumé ambre alors la commande du réacteur associé est en mode second'aire, suite à un transfert automatique. La poussée est affichée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.

NORM masqué et B/P relâché :

• Si le voyant ALTN est allumé en ambre alors la commande des réacteurs est en mode second'aire, suite à untransfert manuel, la poussée est affichée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.

2==> Sélecteurs de mode IRU (Inertial reference unit)

Le sélecteur de mode IRU doit être tiré pour être tourné à partir de la position NAV.

• OFF perte de lalignement.
• ALIGN (alignement), au parking, sélectionné momentanément lance lalignement et élimine les variations continues ou incrémentales dans le temps lors de la sélection à partir du mode NAV.
• NAV (navigation) permet au système de passer en mode navigation après lalignement et fournit les informations IRS aux systèmes avioniques.
• ATT (attitude) permet au système de passer en mode attitude, les informations de position et de vitesse sont perdues jusqu'au réalignement du système au sol, nécessite dinsérer le cap magnétique au CDU.

Le réseau électrique est composé d'un circuit principal alternatif, principal continu, et secours.
Le fonctionnement du système est automatique. Les défauts sont automatiquement détectés et isolés.
Le circuit de génération de courant alternatif est la principale source de courant de l'avion.

La génération électrique alternative est assurée par 4 alternateurs (IDG) un par réacteur, 2 alternateurs entraînés par l'APU, et 2 groupes de parc (GPU/Ground Power Unit) par deux prises de parc. La génération secours alternative alimente les équipements indispensables au vol.

Lalimentation auxiliaire peut être fournie par deux GPU ou par les deux générateurs de l'APU.
Au sol uniquement, en se connectant à la BUS de couplage, les GPU et les alternateurs APU peuvent alimenter les BUS principales alternatives.

Note : Avec le sélecteur STANBY POWER sur AUTO et le B/P BATTERY sur ON, en cas de défaillance du GPU ou de l'APU, la batterie sera la seule source électrique.

Pour éviter une décharge accidentelle de la batterie il est possible de postionner le B/P BATTERY sur OFF lorsque l'avion est alimenté par le GPU.
Un relais de couplage (SSB Split System Breaker) sépare la BUS de couplage en deux parties. Ceci permet à chaque côté du circuit électrique alternatif (AC) d'être alimenté par des sources auxiliaires séparées.

Génération courant continu principale

Le circuit de génération DC utilise quatre transfo-redresseurs (TRU) pour produire du courant continu DC. Chaque TRU est alimenté par son AC BUS et délivre du courant continu à une DC BUS.

Le courant continu des quatre TRU est distribué à quatre Main DC BUS qui alimentent les équipements suivants:

• la pressurisation cabine,
• la vidange carburant,
• les contrôleurs de température de pack,
• la commande de dégivrage daile,
• la commande des pompes hydrauliques réacteur,
• la commande des pompes hydrauliques à la demande,
• la commande des robinets de transfert et de vidange,
• la commande individuelle du dégivrage nacelle.

Bus Batterie

La MAIN BAT BUS alimente:

• la boîte de contrôle APU (circuit alternate),
• les robinets HP carburant,
• les XFEED VALVES,
• Dome, Storm et différents éclairages du cockpit,
• le décrabotage des IDG,
• la pressurisation en mode manuel,
• la commande des volets BF (primary),
• lISFD (sur avions équipés),
• linterphone CDB, le panneau de commande radio gauche, la VHF gauche

LAPU BATTERY alimente :

• la pompe DC carburant APU,
• la commande de démarrage GTR,
• le Public Address, les interphones OPL, Cargo et Service,
• la détection incendie réacteurs et APU,
• l'alarme sonore incendie APU,
• la porte dentrée d'air APU,
• linterphone CDB, le panneau de commande radio gauche, la VHF gauche et Nacelle Anti Ice.

Un GPU et un alternateur APU ne peuvent être connectés simultanément sur un même côté de la BUS de couplage.
Si l'avion n'est pas alimenté, quand une source auxiliaire APU ou GPU est connectée au réseau (B/P avec AVAIL allumé, appuyé), le SSB se ferme et le courant est distribué à la totalité de la BUS de couplage.

Quand une source auxiliaire est connectée de l'autre coté, le SSB souvre et chaque source alimente son coté de la BUS de couplage. Si ensuite une source est déconnectée ou est en défaut, le SSB se ferme ce qui maintient l'alimentation de la totalité de la BUS de couplage.

Quand les IDG alimentent le réseau avion avec les alternateurs APU ou les GPU disponibles (AVAIL allumé), la connexion de l'une des sources auxiliaires provoque l'ouverture du SSB.
Cette source auxiliaire alimente son côté de la BUS de couplage tandis que le côté opposé est alimenté par lIDG.
La connexion d'une seconde source auxiliaire sur cet autre côté complète le transfert de lIDG sur l'alimentation auxiliaire. Le SSB reste ouvert.

En fonctionnement normal chaque IDG alimente sa BUS. Les relais de ligne sont automatiquement fermés si les B/P GEN CONT sont en position ON. Les quatre BUS alternatives sont couplées à une BUS de couplage, par lintermédiaire de quatre relais de couplage (BTB/BUS Tie Breaker) si les B/P BUS TIE sont en position AUTO.
Le couplage des BUS permet une répartition égale des charges sur chaque IDG et de conserver l'alimentation d'une BUS en cas de défaillance de lIDG correspondant.

Un IDG (Intégrated Drive Generator) est monté sur chaque boîtier daccessoires réacteur.

Chaque IDG est composé de:

• Un entraînement à vitesse constante (CSD: Constant Speed Drive),
• Un alternateur,
• Un circuit dhuile,
• Une boîte de contrôle et de protection alternateur (GCU Generator Control Unit).

Quand un réacteur est mis en route avec le B/P GEN CONT sur ON et les BUS TIE sur AUTO, lIDG se connecte automatiquement dès que la fréquence et la tension sont correctes.

Si avant mise en route, les deux alimentations électriques EXT 1 et 2 ou APU 1 et 2 sont sur ON:

• lIDG alimente la BUS de couplage de son côté (SSB/Split System Breaker/Relais de couplage ouvert).
• l'alimentation électrique EXT ou APU du côté de lIDG est déconnectée.
• la mise en route d'un réacteur du côté opposé entraîne la déconnexion de l'autre alimentation electrique et la fermeture du SSB.

Si avant mise en route, une seule alimentation électrique EXT 1 ou 2 est sur ON:

• lIDG alimente les deux BUS de couplage (SSB fermé).
• l'alimentation électrique est déconnectée (EXT1 ou EXT 2).

Lors de transferts électriques au sol tels que passage dIDG sur APU ou GPU, les courants des deux sources sont momentanément s'ynchronisés avant la déconnexion d'une de celle ci, permettant un transfert en douceur sans coupure d'alimentation. Chaque IDG peut être déconnecté de sa BUS en positionnant le B/P GEN CONT sur OFF.
Au sol, les IDG sont également déconnectés de leur BUS lors de la connexion des alternateurs APU ou des groupes de parc sur le réseau.

Chaque IDG peut être décraboté du boîtier daccessoires réacteur en appuyant sur le B/P DRIVE DISC de lIDG.
Quand un IDG est décraboté, lalternateur est hors service et ne peut pas être récupéré en vol.
LIDG ne peut être recraboté quau sol par la maintenance.
Lors d'une surchauffe ou d'une baisse de pression dhuile IDG, le message advisory ELEC DRIVE s'affiche à lEICAS.

Certains IDG sont équipés d'un système de protection thermique qui entraîne le décrabotage automatique de lIDG lorsque la température dhuile devient excessive si cela na pas été fait manuellement par vous.

Chaque IDG fournit de l'énergie électrique à sa BUS au travers de son relais de ligne (GCB Generator Control Breaker) associé si le B/P GEN CONT est sur ON. Chaque BUS alternative est couplée à la BUS de couplage par lintermédiaire de son relais de couplage (BTB).Le couplage est assuré automatiquement si le B/P BUS TIE est sur AUTO.

Les BUS principales AC BUS alimentent:

• les transfo redresseurs (TRU)
• différents calculateurs de radio navigation et de commande de vol,
• l'éclairage poste,
• le réchauffage des vitres poste et des pitots.
• lAC BUS 1 alimente la Ground Service BUS,
• lAC BUS 2 alimente la First Officers Transfer BUS,
• lAC BUS 3 alimente la Captains Transfer BUS, la Standby BUS.
• Chaque AC BUS alimente une Utilit'y BUS et Galley BUS (sauf Cargo).

GSB

La Ground Service BUS permet dalimenter les servitudes de l'avion et est alimentée au sol ou en vol dès que lAC BUS 1 est
sous tension.

• les deux chargeurs batterie (MAIN et APU),
• le monte charge,
• les pompes carburant pour le démarrage APU,
• les portes du pont supérieur,
• les éclairages cockpit, cabine et service,
• les feux de navigation,
• les prises de courant et équipements,
• pour les avions équipés de réservoir de stabilisateur, la pompe gauche de transfert et de vidange.

GHB

La GND hand Bus est dédiée au chargement/déchargement de l'avion, ainsi quaux pleins carburant,ne peut être alimentée quau sol quand le GPU ou lalternateur APU 1 est disponible.
Si les deux sources sont disponibles, voyants AVAIL allumés, le GPU a priorité sur l'APU.

• le circuit de remplissage carburant,
• lélectropompe auxiliaire du circuit hydraulique 4,
• les équipements de chargement et portes soutes inférieures,
• l'éclairage des soutes.

Transfert bus

Deux Tranfer BUS fournissent l'alimentation en courant alternatif aux différents instruments indispensables au vol.
En cas de défaut de leur alimentation, ces deux Transfer BUS ont en secours une même source d'alimentation. Le transfert vers cette autre source est automatique.

Captains transfer BUS
La CPT Transfer BUS est alimentée par lAC BUS 3 ou par lAC BUS 1 en cas de défaut.

• lEIU central (EFIS/EICAS interface unit),
• la HF gauche,
• lADC centrale ,
• le FMC gauche
• le ND gauche
• le PFD gauche

First Officers Transfer BUS
La F/O Transfer BUS est alimentée par lAC BUS 2, ou par lAC BUS 1 en cas de défaut.

• le servo de l'automanette,
• lEICAS inférieur,
• la panneau de commande EFIS droit,
• le FMC droit, lEIU droit, lADC droite,
• le MCDU droit,
• le PFD et le ND droits,
• la HF droite.

Utilit'y bus et Galley bus (énergie électrique de l'éclairage de lhabitacle, des cuisines, des portes)

Chaque AC BUS alimente une UTILITY BUS et une GALLEY BUS sur avions passagers (les cargo nont pas de GALLEY BUS).
Chacune de ces BUS Utilit'y/ Galley est surveillée par un contrôleur de charge ELCU (Electrical Load Control Unit).
Les ELCU assurent les fonctions de protection et de délestage de ces BUS.
Lorsque le B/P UTILITY gauche est sur ON, les UTILITY BUS 1 et 2 ainsi que les GALLEY BUS 1 et 2 (avions passagers) sont alimentées et surveillées par la logique de leurs ELCU.
Quand le B/P UTILITY droit est sur ON, le même principe sapplique aux UTILITY BUS 3 et 4 ainsi quaux GALLEY BUS 3 et 4.

Isolement des bus principales en autoland

Lors d'une approche de précision au pilote automatique, en dessous de 1 500 ft, les AC BUS et DC BUS 1, 2 et 3 sont automatiquement isolées. Les alimentations des trois AP sont alors séparées.
LAC BUS 4 continue dalimenter la BUS de couplage et peut alimenter n'importe quelle autre AC BUS en cas de défaut de lIDG associé.
Pendant l'approche de précision, les voyants ISLN des B/P BUS TIE ne s'allument pas, le message ELEC BUS ISLN ne s'affiche pas à lEICAS et le message ELECTRICAL SYNOPTIC INHIBITED FOR AUTOLAND est affiché en cas de sélection du s'ynoptique ELEC.

Lalimentation électrique revient en configuration normale dans les cas suivants :

• activation du mode TO/GA,
• débrayage de lA/P,
• pertes des capacités autoland. NO AUTOLAND affiché sur les FMA.

APU

LAPU (Auxiliary Power Unit) est un groupe turbo-réacteur auxiliaire situé en zone non pressurisée dans le cône de queue de l'avion. LAPU peut être démarré au sol et sil a été gardé en fonctionnement pour le décollage, il peut être laissé jusqua 20 000 ft. LAPU entraîne deux alternateurs de 90 KVA capables de supporter la charge électrique totale de l'avion pour l'utilisation normale au sol. Lalimentation en électricité n'est pas disponible en vol.
Pour éviter une rupture possible des arbres dentraînement la connexion des alternateurs doit se faire l'un après l'autre.

LAPU fournit également l'air au système pneumatique pour alimenter en air et faire fonctionner les systèmes qui le nécessitent. LAPU a la possibilité dalimenter en air l'ensemble des groupes de conditionnement d'air sauf pendant le démarrage des réacteurs. L'air de l'APU est disponible en vol pour un groupe jusqu'à 15 000 ft.

Fonctionnement normal de l'APU

Le message APU RUNNING (APU en fonctionnement) s'affiche à lEICAS principal quand le sélecteur APU est sur la position ON, et que la vitesse de rotation N1 de l'APU dépasse 95%.
Les voyants AVAIL sur les B/P alternateurs APU s'allument si la fréquence et la tension sont correctes.
En fonction des demandes pneumatique et/ou électrique la boîte de contrôle APU maintient 100% de N1 sauf en cas daugmentation de lEGT qui fera chuter la pression pour rester dans les limites de fonctionnement.

Arrêt normal de l'APU

En tournant le sélecteur APU sur OFF, la séquence d'arrêt normale commence par la fermeture de la vanne disolement APU, les alternateurs APU se délestent automatiquement et les voyants AVAIL des B/P alternateur séteignent.
LAPU continue de tourner sans charge pour une période de refroidissement pendant 60 secondes.
Quand le cycle de refroidissement est terminé le robinet carburant APU se ferme, l'APU décélère et la porte dentrée d'air se ferme.
Larrêt de l'APU peut être surveillé sur la page Status de lEICAS second'aire. Le B/P BATT doit rester sur ON jusqu'à larrêt complet de l'APU.

Arrêt automatique de l'APU

LAPU sarrête automatiquement sans cycle de refroidissement en cas de détection incendie, le message warning FIRE APU s'affiche à lEICAS, détection de fuite du conduit pneumatique APU, le message status APU DUCT LEAK s'affiche à lEICAS, panne APUC (Auxiliary power unit controller), défaut EGT (Exhaust gas temperature), défaut température ou pression dhuile, désaccord de la position de la porte dentrée d'air.

Le message advisory APU s'affiche à lEICAS si une détection de défaut a provoqué un arrêt automatique alors que le sélecteur APU est sur ON. Le message s'affiche également si le N 1 reste supérieur à 95% avec le sélecteur
APU sur OFF. Pour réarmer le circuit de détection de défaut de l'APU, il est nécessaire de repositionner le sélecteur APU sur OFF puis sur ON.

1==> Sélecteur STANDBY POWER (alimentation secours)

• OFF (Appuyer puis tourner pour passer cette position) l'alimentation secours n'est plus disponible.
• AUTO permet aux Bus secours d'être alimentées.
• BAT (position utilisée exclusivement par la Maintenance).

2==> B/P UTILITY L et R (énergie électrique de l'éclairage de lhabitacle, des cuisines, des portes)

• ON B/P enfoncé alors le B/P L commande les contrôleurs de charge (ELCU) connectés aux AC BUS 1 et AC BUS 2, le B/P R commande les ELCU connectés aux AC BUS 3 et AC BUS 4. En fonction des charges électriques les ELCU gèrent la connexion des UTILITY BUS et GALLEY BUS.
• OFF B/P relâché et ON masqué alors les ELCU associés ne sont plus alimentés, réarmement du circuit logique de protection.
• Si Allumé en jaune avec B/P enfoncé et ON apparent alors le circuit de protection ouvre automatiquement les contacteurs d'un ou plusieurs ELCU.
• Si le B/P est relâché et le ON masqué alors le B/P associé a été positionné sur Off, non allumé lors d'une perte de charge.

3==> Sélecteur APU

• OFF ferme la vanne disolement APU (APU BLEED), initialise la séquence normale d'arrêt (cycle de refroidissement), réarme le circuit de détection de défaut lors d'un arrêt automatique sauf si cet arrêt est la conséquence d'une fuite d'air chaud du collecteur de soutirage APU.
• ON ouvre le robinet carburant APU et la porte dentrée d'air, permet l'ouverture de la vanne disolement APU, met en marche la pompe (DC Pump) carburant BP APU
• START (position momentanée, le sélecteur étant ramené sur ON par un ressort) initialise la séquence automatique de démarrage.

4==> B/Ps EXT PWR 1 et 2

Ce B/P permet la fermeture ou l'ouverture du relais de ligne du groupe de parc correspondant.

• Si le voyant AVAIL est allumé alors le groupe de parc correspondant est en attente sur le réseau AC de l'avion.
• Si ON est allumé alors le GPU associé est connecté au réseau AC de l'avion.
• Si le Voyant ON du groupe de parc est allumé alors le GPU associé est connecté au réseau AC de lavio, le voyant séteint quand AVAIL s'allume.
• Si le Voyant AVAIL du groupe de parc est allumé en blanc alors les paramètres du GPU associés sont corrects, mais il n'est pas connecté sur le réseau, le voyant séteint quand le voyant ON s'allume.

5==> B/P APU GEN 1 et 2

Ce B/P permet la fermeture ou l'ouverture du relais de ligne de lalternateur APU correspondant.

• Si AVAIL est allumé alors lalternateur APU correspondant est en attente sur le réseau AC de l'avion.
• Si ON est allumé alors lalternateur APU correspondant est connecté sur le réseau AC de l'avion.
• Si les Voyants AVAIL alternateurs APU sont allumé en blanc alors les paramètres alternateurs sont corrects mais il n'est pas connecté sur le réseau (relais de ligne ouvert), sur Cargo, la MAIN DECK CARGO HANDLING BUS est alimentée quand le voyant AVAIL du B/P APU GEN 2 est allumé, le voyant séteint quand le voyant ON s'allume.
• Si les Voyants ON alternateur APU sont allumé en blanc alors lalternateur associé est connecté sur le réseau, le voyant séteint quand le voyant AVAIL s'allume.

6==> B/P BATTERY sous cache à action verrouillée

• ON B/P enfoncé alors la batterie principale alimente en secours la BUS principale batterie (MAIN BAT BUS) et la BUS secours principale (MAIN STDBY BUS) via le convertisseur statique principal (MAIN STBY INVERTER). La batterie APU alimente en secours la BUS batterie APU (APU BAT BUS), la BUS secours APU (APU STBY BUS) via le convertisseur statique APU (APU STBY INVERTER).
• OFF B/P relâché et ON masqué alors les MAIN BAT BUS et APU BUS sont isolées des HOT BAT BUS correspondantes.
• Si Allumé en jaune alors le B/P batterie est sur OFF (B/P relâché et ON masqué).

7==> B/Ps BUS TIE (BTB) relais de couplage

• AUTO B/P enfoncé alors le système denclenchement automatique du relais de couplage est armé, le relais disolation de la DC BUS (DCIR) associé est fermé.
• OFF B/P relâché alors le BTB et le DCIR associés sont ouverts, le système de protection est réarmé.

Si les Voyants ISLN sont allumés en jaune, le B/P enfoncé avec AUTO apparent alors le BTB est ouvert suite à un défaut.
Si les Voyants ISLN sont allumés en jaune, le B/P relâché avec AUTO masqué alors le BTB et le DCIR sont ouverts.

8==> B/Ps GEN CONT (relais dexcitation et de ligne à action verrouillée).

• ON B/P enfoncé permet la fermeture automatique du relais de ligne (GCB) si les paramètres de lalternateur sont corrects.
• OFF B/P relâché alors les relais dexcitation et de ligne sont ouverts, la logique du système de protection du circuit est réarmée, lalternateur est isolé de sa BUS.

Si les Voyants OFF sont allumés en jaune, le B/P enfoncé avec ON apparent alors le relais de ligne (GCB) est ouvert suite à un défaut.
Si les Voyants OFF sont allumés en jaune, le B/P relâché avec ON masqué alors les relais dexcitation et de ligne sont ouverts.

9==> B/Ps DRIVE DISC sous cache, à action momentanée

B/P enfoncé décrabote lIDG correspondant, si le régime moteur est supérieur au ralenti, ouvre le relais dexcitation de ligne (GCB) associé (GEN CONT).
Si Voyants DRIVE est allumé en jaune alors baisse de pression dhuile IDG, température dhuile IDG excessive.

Note : sur avions équipés de GCU (Generator Control Unit) améliorés le relais de ligne (GCB) peut être ouvert suite à un défaut de fréquence.

1==> Voyant SYS FAULT circuit hydraulique

Allumé (Jaune) si baisse de pression hydraulique (inférieure à 1200 PSI), bas niveau du réservoir hydraulique , surchauffe liquide du circuit hydraulique.

2==> Voyant PRESS de la Demand Pump (Pompe à la demande)

Allumé (Jaune) si le sélecteur de commande de la Demand Pump est positionné sur OFF ou AUX. Si la Demand Pump est en fonctionnement et la pression de refoulement est faible (< 1200 PSI). Si la Demand Pump ne fonctionne pas bien lorsquelle reçoive un signal de mise en route.

3==> Sélecteur DEMAND PUMP (Pompe à la demande)

• OFF la pompe est sur arrêt.
• ON la pompe fonctionne.
• AUTO la pompe fonctionne lorsqu'il y a une baisse de pression de la pompe réacteur associé, ou lorsque l'interrupteur FUEL CONTROL du réacteur associé est sur CUTOFF. Les pompes 1 et 4 fonctionnent lorsque les volets sont en mouvement, ou en vol lorsque les volets ne sont pas en position UP.
• AUX la pompe auxiliaire fonctionne au sol jusqu'à ce que le circuit soit mis en pression par la pompe réacteur associé. La pompe associée est arrêtée. Le sélecteur ne revient pas en position OFF lorsque la pompe EDP (engine driven pump) met le circuit en pression.

4==> B/P ENGINE PUMP à action verrouillée

• ON B/P appuyé la pompe réacteur met le circuit en pression lorsque le moteur tourne.
• Voyant PRESS Allumé (Jaune) si la pression de refoulement de la pompe hydraulique réacteur est faible (< 1400 PSI).

5==> Interrupteur STORM

ON surpasse les commandes normales et passe les éclairages suivants en éclairage maximum :

• planches de bord Captain et Co-pilote,
• auvent,
• projecteur pylône,
• plafonniers.

OFF les éclairages du poste sont commandés par leur bouton respectif.

6==> Bouton CKT BKR OVHD permet le réglage de la luminosité éclairages du panneau supérieur. Tourner contrôle la luminosité de l'éclairage intégré du panneau supérieur et panneau disjoncteurs.

7==> Boutons GLARESHIELD PANEL / FLOOD (Auvent)
Bouton intérieur Tourner, règle la luminosité de la rampe déclairage située sous lauvent.
Bouton extérieur Tourner, règle la luminosité de l'éclairage intégré de lauvent et du compas de secours.

8==> Bouton DOME (éclairage plafonniers)
Tourner, règle la luminosité des plafonniers. Le réglage est surpassé par l'interrupteur STORM.

 

[Silverstar]

Greg un peu de lecture avant d'aller au lit

 

[mameloose]

Jviens de tout lire c'est très impressionnant j'ai rien à  dire ! Respect....

 

[Silverstar]

Michel une petite relecture

 

[Aimevé]

Je n'ai pas tout lu en dét'ail mais quel boulot !!!

Rien trouvé à  redire... Tes sources semblent être de première qualité

A+
Michel.

 

[Silverstar]

Le système de détection incendie des réacteurs contient deux boucles de détection incendie installées sur chaque réacteur.

• Trois éléments constituent la boucle de détection A (LOOP A),
• Trois éléments constituent la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, les deux boucles de détection A et B doivent détecter un feu pour déclencher l'alarme incendie du réacteur correspondant.

Deux boucles de détection surchauffe sont installées sur la partie supérieure avant du réacteur.

• Un élément constitue la boucle de détection A (LOOP A),
• Un élément constitue la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, les deux boucles de détection A et B doivent détecter une surchauffe pour déclencher l'alarme surchauffe du réacteur correspondant.

Les boucles de détection réacteurs sont surveillées en permanence. Elle sont vérifiées automatiquement à chaque mise sous tension de l'avion et lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE/OVHT.
Si un défaut est détecté sur un des éléments d'une boucle, la boucle correspondante est inhibée et le système passe automatiquement en détection simple boucle. Si la boucle en état détecte un feu ou une surchauffe, l'alarme incendie ou surchauffe est déclenchée.

Note :Un message advisory DET FIRE/OHT s'affiche à lEICAS si les deux boucles de détection incendie/surchauffe réacteurs sont défectueuses.

Deux bouteilles dextinction incendie communes aux deux réacteurs sont installées sur chaque aile. Une ou les deux bouteilles peuvent être déchargées sur n'importe lequel des deux réacteurs. Les poignées coupe-feu sont verrouillées mécaniquement.
En cas dalarme incendie d'un réacteur, la poignée coupe-feu correspondante est déverrouillée électriquement et peut être tirée.
En tirant une poignée coupe-feu, les têtes de percussion des deux bouteilles dextinction de laile correspondante sont armées pour pouvoir être déchargées vers le réacteur.

En tournant la poignée coupe-feu vers la gauche ou la droite, la percussion de la bouteille A ou B est effectuée et lagent extincteur de la bouteille sélectée se décharge dans la nacelle du réacteur correspondant à la poignée.

Les poignées coupe-feu peuvent être déverrouillées manuellement à laide du poussoir de surpassement situé sous chacune dentre elles. Quand les interrupteurs FUEL CONTROL sont sur CUTOFF, les poignées coupe-feu sont déverrouillées.

Le système de détection incendie de l'APU contient deux boucles de détection incendie installées dans le logement APU.

• Deux éléments constituent la boucle de détection A (LOOP A).
• Deux éléments constituent la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, la boucle de détection A ou B qui détecte un feu déclenchera l'alarme incendie APU.
Cette alarme provoque automatiquement larrêt de l'APU et, si l'avion est au sol, la percussion de la bouteille dextinction incendie APU après 10 secondes.

Les boucles de détection APU sont surveillées en permanence. Elle sont vérifiées automatiquement à chaque mise sous tension de l'avion et lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE/OVHT.
Si un défaut est détecté sur un des éléments d'une boucle, la boucle correspondante est inhibée. Si la boucle en état détecte un feu, l'alarme incendie est déclenchée.

Note : Le message advisory DET FIRE APU s'affiche à lEICAS si les deux boucles de détection incendie APU sont défectueuses. Aucun système de détection surchauffe n'est installé sur l'APU.

Une bouteille dextinction incendie APU est installée dans le logement APU. La poignée coupe-feu APU est verrouillée mécaniquement.
En cas dalarme incendie la poignée coupe-feu est déverrouillée électriquement et peut être tirée. En tirant la poignée coupe-feu, les têtes de percussion de la bouteille dextinction sont armées.
En tournant la poignée coupe-feu dans un sens ou dans l'autre, la percussion de la bouteille est effectuée et lagent extincteur se décharge dans le logement APU.
Au sol, en cas de détection incendie APU la percussion de la bouteille dextinction est automatique.

Le système de détection incendie de la soute avant et arrière et du pont principal sont chacune équipées de deux modules de détection incendie. Chacun de ces modules comprend deux cellules de détection, une appartenant à une boucle A et l'autre à la boucle B.

Des orifices daspiration sont répartis au plafond de chaque soute. En fonctionnement normal, l'air aspiré par les orifices traverse les module de détection.
Pour déclencher une alarme incendie, les deux cellules d'un module de détection doivent détecter de la fumée ou une seule cellule seulement si le système est reconfiguré en simple boucle.

Note : Un débit d'air insuffisant génère le message EICAS advisory CARGO DET AIR.

Le temps total de décharge des bouteilles dextinction incendie est (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le système de détection incendie du logement de train est constitué de huit éléments détecteurs de température simple boucle répartis dans les quatre logements de trains principaux.
Si un feu est détecté, l'alarme incendie est déclenchée et le message EICAS warning FIRE WHEEL WELL s'affiche.
Le système est vérifié lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE / OVHT.

Le système de détection incendie des toilettes est constitués de détecteurs de fumée installés dans les toilettes. Une alarme sonore retentit dans la toilette lorsqu'une fumée y est détectée. Un système dextinction incendie automatique est installé dans la poubelle de chacune des toilettes.

Bon à savoir en cas dincendie ( uniquement utilisable en simulation aérienne)

Lors d'une détection incendie, une sonnerie intermittente retentit (2 secondes ON, 3 secondes OFF).
Après la première sonnerie, l'intensité sonore de l'alarme est réduite.
Si un incendie APU est détecté au sol, le klaxon sur le panneau de commande situé dans le logement de train de fuselage droit est aussi activé. (hors simulation)

La sonnerie incendie (ainsi que le klaxon APU) peut être arrêtée par l'une des actions suivantes:

• Extinction de lincendie.
• En appuyant sur l'un des poussoirs MASTER WARNING (le klaxon APU continuera toutefois de sonner).
• En tirant la poignée coupe-feu appropriée.
• En tirant la poignée coupe-feu APU située dans le logement de train de fuselage droit. (hors simulation)

Avec l'alarme sonore, le(s) message(s) EICAS correspondant(s) (FIRE ENG , FIRE APU, FIRE CARGO FWD/AFT, FIRE MAIN DECK, FIRE MN DK FWD/MID/AFT, FIRE WHEEL WELL) resteront affichés tant que la détection incendie existe.

En plus des alarmes sonores et des messages EICAS respectifs, les voyants suivants s'allument en cas de détection incendie et le resteront aussi longtemps que le signal de détection incendie existe:

• Les voyants MASTER WARNING, avec suivant le cas,
• La poignée coupe-feu réacteur ou APU,
• Le voyant APU FIRE du panneau APU situé dans le logement de train de fuselage droit,
• Le voyant de l'interrupteur FUEL CONTROL,
• Le voyant dalarme (FWD, AFT ou MAIN) du panneau CARGO FIRE situé sur l'overhead.

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1==> Bouton Poussoir FIRE/OVHT TEST (pour tester manuellement)

En maintenant appuyé le B/P FIRE/OVHT TEST, le test manuel est initialisé.

Durant le test les indications suivantes apparaissent :

• Déclenchement de la sonnerie incendie.
• Déclenchement de l'alarme APU dans le puits de train principal droit.
• Affichage du message FIRE TEST IN PROG.
• Affichage du message VLV TEST IN PROG (sur ERF / BCF uniquement).
• Allumage des voyants MASTER WARNING, poignées coupe-feu réacteurs, poignée coupe-feu APU, voyant dalarme incendie soutes avant et arrière, voyant dalarme incendie pont principal (sur ERF / BCF uniquement), interrupteurs FUEL CONTROL.

A lissue du test les systèmes totalement en état sont configurés en double boucle. Les systèmes qui ont une boucle en défaut se configure en simple boucle. Dans ce cas, si la boucle opérante détecte un feu ou une surchauffe, l'alarme associée incendie ou surchauffe est activée.

Note :
Les boucles de détection réacteurs et APU sont surveillées en permanence. Un test automatique de toutes les boucles incendie et surchauffe, ainsi que des cellules de détection de fumée soutes inférieures et du pont principal cargo est effectué automatiquement à la mise sous tension initiale de l'avion.

2==> Interrupteur EMER LIGHTS

• OFF évite un fonctionnement des éclairages secours si l'alimentation tombe en panne ou se coupe.
• ARMED allument tous les éclairages secours en cas de perte de l'alimentation électrique de l'avion.
• ON allument tous les éclairages secours de l'avion.

3==> Interrupteur CAPT AUDIO SYS

• NORM permet à toutes les communications de fonctionner normalement.
• VHF-L DIRECT permet en cas de perte des communications dassurer la connexion directe du casque combiné et du sélecteur de manche Captain sur lémetteur récepteur VHF gauche. Ca permet au Captain de pouvoir communiquer sur la VHF si celle ci est en état de marche, par contre on ne peut pas régler le volume.

4==> Interrupteur OBS AUDIO SYSTEM

Cet interrupteur permet au Captain et au Co-pilote d'utiliser la boite de commande audio 1er observateur en cas de défaillance de la leur. (plus d'informations voir Audio Control Panel)

• CAPT, le micro à main, casque combiné, masque à oxygene, haut parleur, sélecteur de manche et interrupteur R/T-INT du Captain sont connectées sur la boite de commande audio 1er observateur.
• NORM, chaque membre déquipage utilsie sa propre boite de commande audio
• F/O le micro à main, casque combiné, masque à oxygène, haut parleur, sélecteur de manche et interrupteur R/T-INT du Co-pilote sont connectées sur la boite de commande audio 1er observateur.

5==> Interrupteur SERV (Interphone service)

• OFF linterphone service et linterphone vol sont séparés.
• ON linterphone service est connecté avec linterphone vol.

6==> Interrupteur CARGO/CABIn (Interphone cabine et pont principal)

• OFFlinterphone cabine, pont principal et linterphone vol sont séparés
• ON linterphone cabine, pont principal est connecté agec linterphone vol.

7==> Bouton poussoir XFER MAIN 1/4 (sous cache à action verrouillée)

• ON les robinets de transfert réservoir principaux 1 et 4 sont ouverts
• OFF les robinets de transfert réservoir principaux 1 et 4 sont fermés ou ouvert si commander par leur système logique.
• Le voyant Valve s'allume en jaune lorsque les robinets de transfert ne sont pas dans la position sélectée.

A==> Poignées coupe-feu réacteurs

• Enfoncée est la position normale, verrouillée mécaniquement en l'absence dalarme incendie. Lorsque l'interrupteur FUEL CONTROL du réacteur associé est sur CUTOFF ou en cas de détection incendie, la poignée coupe-feu est automatiquement déverrouillée.
• Tirée ferme les robinets carburant (BP et HP) du réacteur concerné, ferme la BLEED AIR (PRSOV/Pressure Regulating Shutoff Valve) associée, déclenche les relais dexcitation et de ligne (GCR et GCB) de lalternateur correspondant, ferme le robinet daspiration hydraulique de la pompe réacteur (EDP) associée et la met en débit nul, arme les circuits de percussion des bouteilles dextinction incendie réacteur et coupe lallumage du réacteur concerné.
• Tournée permet la rotation de la poignée vers A ou vers B pour décharger la bouteille dextinction sélectée dans la nacelle du réacteur concerné.

Les voyants de la poignée coupe-feu réacteur s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté sur le réacteur correspondant ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

Note : On ne voit pas bien sur la photo mais un poussoir de surpassement coupe-feu réacteurs et APU se trouve sous la poignée et permet le déverrouillage de la poignée coupe-feu associée.

B==> Voyants de décharge bouteille réacteur (BTL A/B DISCH)
Sallume en jaune si la bouteille correspondante est déchargée ou a une pression faible.

C==> Poignée coupe-feu APU

• Enfoncée est la position normale, verrouillée mécaniquement en l'absence dalarme incendie. En cas dalarme incendie, la poignée se déverrouille automatiquement.
• Tirée arme le circuit de percussion de la bouteille dextinction incendie APU, ferme le robinet carburant APU, ferme la BLEED VALVE APU, déclenche les relais dexcitation et de ligne des alternateurs APU, arrête la sonnerie incendie, le klaxon du train principal droit, arrête l'APU (si larrêt automatique na pas fonctionné).
• Tournée la poignée dans un sens ou dans l'autre permet la décharge de la bouteille dextinction APU dans le logement APU.

Le voyant de la poignée coupe-feu APU s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu APU a été détecté ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

Note : LAPU sarrête automatiquement lorsqu'un feu est détecté. Au sol, en cas de détection incendie, la bouteille dextinction incendie APU se décharge automatiquement.

D==> Voyant de décharge bouteille APU (APU BTL DISCH)
Sallume en jaune si la bouteille dextinction incendie APU est déchargée ou a une pression faible.

E==> Bouton poussoir darmement extinction pont principal MAIN

• Enfoncé rend possible lextinction du feu au pont principal, coupe deux packs, configure le refroidissement des équipements en circuit fermé, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.
• Le voyant MAIN dalarme incendie s'allume en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté au pont principal ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

F et G==> Bouton poussoir darmement extinction soutes inférieures FWD/AFT

• Enfoncée coupe deux packs, arme les circuits de percussion des bouteilles dextinction incendie pour la soute concernée, configure le refroidissement des équipements en mode Override, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.
• Les voyants FWD/AFT dalarme incendie s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté dans la soute correspondante ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

H==> Bouton poussoir DEPRESS/DISCH (à action momentanée)

Lors de l'appuie si le voyant MAIN ARMED E est allumé, le s'ytème initialise la montée de la cabine à 25 000 ft.
Lors de l'appuie si le voyant FWD ou AFT ARMED F et G est allumé, le système percute les bouteilles dextinction incendie dans la soute concernée et initialise la séquence dextinction automatique fournissant une diffusion de lagent extincteur pendant (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le voyant DEPRESS s'allume en jaune quand la montée de la cabine avion est initialisée.
Le voyant DISCH s'allume en jaune si les bouteilles dextinction incendie se déchargent.

 

[Silverstar]

Loverhead du 747 est complètement fini, plus dexcuses si vous oubliez un truc

 

[mameloose]

Super taf

 

[bricedesmaures]

/

E==> Bouton poussoir darmement extinction pont principal MAIN

Enfoncé rend possible lextinction du feu au pont principal, coupe deux packs, configure le refroidissement des équipements en circuit fermé, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.

Le voyant MAIN dalarme incendie s'allume en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté au pont principal ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

H==> Bouton poussoir DEPRESS/DISCH (à  action momentanée)

Lors de l'appuie si le voyant MAIN ARMED E est allumé, le s'ytème initialise la montée de la cabine à  25 000 ft.
Lors de l'appuie si le voyant FWD ou AFT ARMED F et G est allumé, le système percute les bouteilles dextinction incendie dans la soute concernée et initialise la séquence dextinction automatique fournissant une diffusion de lagent extincteur pendant (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le voyant DEPRESS s'allume en jaune quand la montée de la cabine avion est initialisée.
Le voyant DISCH s'allume en jaune si les bouteilles dextinction incendie se déchargent.

Lexplication du bouton poussoir "E" et "H" peut prêter à  mauvaise compréhension de ce qui se passe pour le pont principal des cargo (main deck)

- certes "H" monte l'altitude cabine à  25.000 ft, mais surtout il dépressurise l'avion.

- "E  coupe 2 packs sur 3, le pack restant servant à  empêcher la fumée d'aller vers le cockpit. Les check list de Boeing ont été mal faites comme l'ont montré 2 accidents (B 747 Asiana et B 747 UPS). Cela a été corrigé rapidement.

- il n'y a pas de système dextinction incendie du pont principal cargo. Dailleurs aucun cargo nen possède: le pont principal cargo est une soute de classe E : système de détection incendie mais pas de système dextinction.

C'est pourquoi la check list demande de descendre rapidement à  25.000 ft et c'est pourquoi le système oxygène des cargo donne aux pilote une autonomie de plusieurs heures.

 

[bricedesmaures]

/...

C'est pourquoi la check list demande de descendre rapidement à  25.000 ft et c'est pourquoi le système oxygène des cargo donne aux pilotes une autonomie de plusieurs heures.

Comme j'aime bien savoir le pourquoi de certaines procédures et ce qui se passe derrière les boutons poussoirs et sélecteurs, allons y !

Pourquoi descendre à  25.000 ft et dépressuriser l'avion cargo (poussoir "H") ?

En se référant aux analyses/expériences de lorganisme US de référence sur les feux (NFPA) qui indiquent que la réactivation d'un feu est 4 fois plus importante à  5.000 ft qu'à  25.000 ft (simple formule mathématique), ainsi qu'à  l'aspect résistance physique de pilotes volant pendant éventuellement une heure ou deux avec un masque à  oxygène et l'unettes en haute altitude et dépressurisé, Boeing a déterminé que 25.000 ft était un bon compromis.


Jusquaux 2 accidents récents de 747 cargo (UPS à  Dubaï et Asiana en Corée) le QRH de Boeing était ambigu sur les actions sur les packs (en couper 2) mais surtout sur la suite du vol à  savoir descendre à  25.000 ft ou/et se dérouter rapidement sur un aéroport souhaitable. Lambiguïté a participé à  une mauvaise décision des pilotes du 747 UPS.


On ne va pas rentrer dans le dét'ail des coupures de packs (pourtant essentiel) mais restons sur l'aspect déroutement.

- lanalyse statistique des accidents dus à  des feux montre qu'il faut être au sol en moyenne 17 mn après le début du feu détecté. Sinon, c'est la mort probable...

- il faut rester le plus longtemps possible en haute altitude (25.000 ft) car une descente anticipée dans les basses couches daltitude ne fera que réanimer le feu.


Je ne publierai pas le QRH d'une Cie qui a une longue et bonne ) expérience cargo en 747, mais elle donne comme consigne dans son QRH (approuvé par Boeing) de rester à  25.000 ft jusqu'à  75 NM d'un aérodrome de déroutement, puis de descendre à  fond les ballons pour rejoindre les 15 NM du terrain à  la vitesse maximale VMO/MMO.

La suite avec un peu de technique circuits.

A+