Description Cockpit Airbus A320

[HB-EBC]

Lépisode de dangers dans le ciel concernant le vol Eastern 401

 

[JP31]

Merci Bricedesmaures....

 

[bricedesmaures]

Merci à Churchill pour les photos de la mécanique du mini manche. Voici 2 "éclatés" de cette mécanique (doc Airbus)

Leffort sur les manches est en fait du à la "sensation artificielle" (artificial feel) réalisée en tangage par 2 vérins à ressort (spring rod) et en roulis par 2 ressorts (spring)


Leffort au manche pour déconnecter le pilote automatique est de 5 kg (5 daN) en tangage et de 3,5 kg (3,5 daN)

 

[Silverstar]

Le 1er post n'était pas assez complet à  mon gout, alors j'ai fait une mise à  jour! (je me relirais demain )
Comme d'habitude si vous voyez des coqu'illes faites le moi savoir.

 

[bricedesmaures]

Petit complément sur le mode FLARE abordé dans le chapitre "caractéristiques en pitch > recommandations ops:

- quand l'avion passe 50 ft RA (radio sonde), lassiette de l'avion est mémorisée, le trim automatique (THS) est gelé et le joystick commande directement la gouverne de profondeur (elevator)

- à 30 ft, lassiette passe automatiquement vers - 2° (2° à piquer) en 8 secondes, ce qui explique la nécessité de contrer cette action en tirant sur le manche pour réaliser larrondi (flare)

Logiques des changements de mode sol/vol et des lois de pilotage

Synthèse des changements de loi de pilotage en fonction des pannes. L ECAM associé à la panne affiche le changement de loi de pilotage.

 

[Oggy]

Pour réaliser tout ce processus ainsi que les autres il a fallu une palanquée dingénieur et de programmeurs, savez vous quels langages de programmation sont utilisés par Airbus pour concevoir des s'ystemes aussi complexe?

Je ne demande pas un exposé de 50 pages, j'aimerais comprendre rapidement et simplement comment des etres humains ont pu concevoir une telle architecture

Merci pour toutes ces informations

 

[Avro]

+1

On espère que les ingénieurs Airbus maîtrisent leur logiciel

 

[bricedesmaures]

Pour réaliser tout ce processus ainsi que les autres il a fallu une palanquée dingénieur et de programmeurs, savez vous quels langages de programmation sont utilisés par Airbus pour concevoir des s'ystemes aussi complexe?

Je ne demande pas un exposé de 50 pages, j'aimerais comprendre rapidement et simplement comment des etres humains ont pu concevoir une telle architecture

Merci pour toutes ces informations

C'est sûr que les systèmes de commandes de vol électriques sont nécessairement complexes. Le 777 est aussi complexe (3 lois de pilotage) même avec 2 joysticks que Boeing a transformé en apparence en manches classiques.

Ce n'est pas Airbus qui conçoit les calculateurs (Thalès ?) et souvent ce ne sont pas les mêmes équipes qui créent les programmes pour un calculateur.

 

[Churchill]

Merci à  Churchill pour les photos de la mécanique du mini manche. Voici 2 "éclatés" de cette mécanique (doc Airbus)

Leffort sur les manches est en fait du à  la "sensation artificielle" (artificial feel) réalisée en tangage par 2 vérins à  ressort (spring rod) et en roulis par 2 ressorts (spring)


Leffort au manche pour déconnecter le pilote automatique est de 5 kg (5 daN) en tangage et de 3,5 kg (3,5 daN)



https://nsa39.casimages.com/img/2018/12/12/181212091314770867.jpg


https://nsa39.casimages.com/img/2018/12/12/181212091315942182.jpg

Petit complément d'information pour les non Airbusiens ou non initiés, il faut savoir que sous Pilote Automatique le Stick est bloqué physiquement par un système électromagnétique. Donc pour déconnecter le PA on peut utiliser le(s) bouton(s) sur le FCU, le bouton sur Stick, ou forcer sur le Stick d'une des valeurs indiqué par Brice (dans ce dernier cas le stick retrouve sa mobilité et le PA rend la main au pilotage manuel)

 

[bricedesmaures]

Additif à  la partie 1 (description du panneau incendie).

 

[Silverstar]

Merci Brice pour le complément d'information

 

[bricedesmaures]

Emplacement des boucles de détection incendie (il y a plusieurs éléments de boucle) on voit bien quelles sont à lextérieur du cur du moteur.

Zones de diffusion de lagent extincteur (couleur turquoise) Sur le schéma, il y a aussi la zone où se produisent les feux tuyère (t'ail pipe fire) ce sont des feux particuliers. Jy reviendrai.

 

[bricedesmaures]

Le feu tuyère (t'ailpipe fire) se produit au sol seulement et seulement à la mise en route ou la coupure du moteur. Il est du à l'accumulation de carburant dans la chambre de combustion, dans la tuyère ou à la sortie tuyère. Plusieurs causes sont données dans la 1 ère vidéo.

Il n'y a aucun instrument pour le détecter, léventuelle augmentation de l EGT peut être un indice, il n y a donc pas dalarme. Cela ne détériore pas le moteur.

Si le feu moteur (engine fire) est détectable (boucles de détection, sonnerie) et traitable avec la check list ECAM, le feu tuyère n'est détectable que par lobservation visuelle des personnes extérieures.

Donc pas de check list ECAM, il faut aller chercher la check list papier dans le QRH. (ENG TAIL PIPE FIRE). On remarquera d'ailleurs que cette check list est classée dans la partie engine et pas dans la partie fire.

Le principe est de ventiler le moteur = faire tourner le moteur sans mettre le carburant (position "crank" et "engine man start). Ceci permet dévacuer le carburant résiduel et le feu sera soufflé et éteint. Mais on percute pas les bouteilles extincteur





Différence entre feu externe (engine fire) et feu interne (t'ailpipe fire)





Un feu tuyère lors d'une opération maintenance:

 

[bricedesmaures]

Pour compléter le sujet, la forme de lenveloppe de rallumage va au delà de 20.000 ft.

LAPU ne peut être démarré que sous 25.000 ft et il ne peut fournir de l'air quen dessous de 20.000 ft (APU BLEED)


Au dessus de 20.000 ft, il ne reste donc que le démarrage assisté (starter assisted) ou le démarrage en moulinet (windmill= moulin à vent) ) mais il faut que l'avion ait suffisamment de vitesse pour que la rotation du moteur soit suffisante.

Dans toute la plage daltitude, la limite entre les zones de "starter assisted" et de "windmill" est une valeur minimale du N2 (12% ou 15%)


Voici lenveloppe du CFM 56 en général. Il y a une petite différence de zones entre certains CFM selon l'altitude maxi possible pour un redémarrage (25.000 ou 27.500 ft) mais lesprit des zones reste le même.

 

[bricedesmaures]

Illustration de la séquence panne moteur au décollage et 3 ajouts au texte:

- on ne touche à rien avant 400 ft, cette valeur est un bon compromis entre le temps pour stabiliser l'avion et un traitement de la panne pas trop retardé. Ce n'est pas une hauteur de sécurité au décollage. Pas daction avant 400 ft vaut aussi pour une alarme incendie moteur.

- il n'y aucune raison de passer TOGA: les performances sont garanties même avec poussée FLEX. Une raison de plus, c'est que l'avion peut devenir incontrôlable si on met TOGA alors que la vitesse est sous le repère "F" du band'eau de vitesse. La raison est le problème de la VMCA = vitesse minimum de contrôle en l'air.

- on accéléra à la hauteur daccélération qui figure dans le FMC. En accélérant en palier (sans changer la poussée) on rentre les volets en séquence.

 

[Taiaut57]

Bonjour,
tout nouveau dans la simu, un grand merci pour toutes ces infos, c'est énorme.

 

[Lourix]

Est-ce que le side stick du copilote bouge lorsque celui du capit'aine bouge et inversément?

 

[bricedesmaures]

Est-ce que le side stick du copilote bouge lorsque celui du capit'aine bouge et inversément?

Non, ils ne sont pas conjugués... (malheureusement)

 

[Lourix]

Et pour le 777 qui est aussi fly-by-wire, le yoke est jumelé?

 

[fab]

Qui a la main dans ce cas ?

 

[Silverstar]

Qui a la main dans ce cas ?

Priorité des manches

 

[bricedesmaures]

Et pour le 777 qui est aussi fly-by-wire, le yoke est jumelé?

Les 2 manches et palonniers sont reliés par des tubes, des bielles, poulies et cables. A la base des palonniers et des manches, il y a des "transducers" qui transforment les mouvements mécaniques en signal électrique pour 4 convertisseurs ACE qui convertissent le signal analogique en signal numérique pour 3 calculateurs de commandes de vol PFC.

Ces PFC renvoient des ordres numériques aux ACE qui les convertissent en signal analogique vers les diverses servo commandes. En retour, les manches bougent mécaniquement selon les ordres aux commandes. C'est toute la différence entre les FB Airbus et les FBW Boeing. La phrase est longue mais cela se traduit par un schéma !

 

[bricedesmaures]

Qui a la main dans ce cas ?

La prise de priorité se fait par le bouton rouge sur le joystick, voir la 1 ère photo de ce sujet.

Le gros "hic" du système, c'est que si tu ne prends pas la priorité, les ordres respectifs sajoutent algébriquement. Cela s'appelle "pilotage simultané" qui apparait souvent dans les atterrissages difficiles et de nombreux incidents, le stress peut faire oublier de prendre la priorité surtout pour le Captain.

+1 +1 = +2..

+1 -1 = 0

+2 -3 = -1

 

[Lourix]

Merci beaucoup pour cette explication.

La phrase est longue mais j'ai tout bien compris .

 

[fab]

C'est clair ...

Merci !

 

[Vortex911]

Juste pour informer que les liens du 1er post pointe vers l'ancien forum.

 

[Silverstar]

Oui je suis au courant, merci

 

[Eljuan]

Je déterre un vieux post.
Y a t'il un bouton qui gère le volume de la radio dans tout ceux qui sont ci dessous.
Si oui c'est lequel ?.

Merci à vous !

 

[Eljuan]

oups !!!! en fait j'avais la réponse sous les yeux !! désolé !!.. on oublie ! .
A voir si cela marche sur nos simulateurs avec VATSIM. c'etait la fin de ma recherche en fait ..

Voir la pièce jointe 623


2===> Commutateurs de réception sont utilisés pour écouter un canal particulier et ajuster le niveau sonore associé. Tourner le bouton permet de régler le niveau du volume. Le bouton s'allume pour indiquer que le commutateur est dans la position découte et que le canal a été sélectionné.

 

[Playrec]