Description Cockpit Boeing 747

Ah oui, je nimagin'ais pas qu'une procédure pouvait être si différente sur avion cargo. Merci pour lexplication.

C'est le feu qui me fait le plus peur dans un avion. Limite, je ne regarde/lis pas les rapports daccident quand la cause est un incendie.
 
Avro a dit:
Ah oui, je nimagin'ais pas qu'une procédure pouvait être si différente sur avion cargo. Merci pour lexplication.

C'est le feu qui me fait le plus peur dans un avion. Limite, je ne regarde/lis pas les rapports daccident quand la cause est un incendie.
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Remarque que sur avion passager, il n y a pas non plus de système dextinction de feu intégré à  l'avion. Lextinction de feux est faite par les PNC avec une grosse dizaine dextincteurs portables disséminés dans la cabine passagers.

Il n y pas non plus de système de détection incendie sauf dans les toilettes. Ce sont les PNC qui sont vigilants, surtout la nuit en inspectant les toilettes et galleys et la cabine. De plus ils sont formés aux feux de batteries de PC, tph (arroser d'eau et les mettre dans un récipient plein d'eau)


Pour en revenir aux feux sur avion cargo et les difficultés: sur le 747 d UPS en 2010, il y a eu 30 mn entre l'alarme incendie et le crash de l'avion tout proche de l'aéroport de Dubaï d'où il était parti. Au lieu de faire 1/2 tour, les aéroports de Bahrein et Doha ét'aient tout proche de lui

Le feu était si fort et la fumée si présente au poste que loxygène du masque du capt'ain na plus marché, il y avait bien un masque et bouteille portables à  proximité mais le tuyau de son masque était trop court, il s'est levé pour aller chercher bouteille et masque, mais il n'est jamais revenu sasseoir sur son siège: mort par intoxication respiratoire...le pauvre first officer s'est donc débrouillé seul avec cet enfer. La fumée était si intense qu'il ne pouvait voir et changer les fréquences que lui demandait l ATC ce qui a très compliqué le guidage radar urgent.

Les cables des commandes de vol ont commencé à  se d'oeilater rendant le pilotage plus difficile, et lorsque le train a été commandé sur sortie, il n'est pas sorti...cables fondus ou trop d'oeilaté.

Tout ça à  cause de piles dordinateur qu'il faut trimbaler rapidement (flux tendus..) d Asie vers l Europe ou autre.
 
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.
 
pabernard1978 a dit:
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.
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Pas sur que lon ne sadapterrait pas à  linterdiction des portables à  bord .... pour avoir connu les vols long courriers fumeurs avec des cabines en plein brouillard ... interdictions de fumer impensable à  l'époque et pourtant !
Ce qui est envisagé ...? ce sont des box individuelles anti-feu dans laquelle serait placés tout nos chers (et onéreux) compagnons équipés de Li-ion ... (futur marché juteux pour le fabricant )
 
pabernard1978 a dit:
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.
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Je parlais plutôt des centaines de kg de piles et la dizaine de milliers de tph que transport'aient les 2 747 crashés...Dictature du marché de la connection, livraison sous 2 jours, sinon le monde connecté sécroule..
 
Peut-être ai-je négligé de dire que lintérêt de la dépressurisation complète est la privation doxygène qui est un des 3 sommets du "triangle du feu".

Gaffe aux BBQ par ces temps de chaleur !
 
---
Bonjour à  tous,

Je cherchais à  me rafraichir les méninges à  propos de l'APU Bleed et des packs clim. Donc, je vais où ??? Et bien comme d'habitude sur flight-pilote.com !!! (j'aurais dû travailler dans le slogan publicitaire )

Là , je tombe sur cette discussion.

Félicitations à  vous tous pour ce sujet, il est remarquablement traité. Un grand merci et bonne continuation. :)
 
Oui, si on veut de la technique ou de lopérationnel, c'est bien ici :) :)

En toute rigueur, le message "APU RUNNING "n'est pas lié à  l'ouverture de la "bleed air APU" = vanne de prélèvement d'air APU, mais à  la vitesse de rotation de l APU, en loccurrence 95 % de N 1 APU. Voir le FCOM.

La logique douverture de la bleed air APU est complexe.

Au passage, juste un an jour pour jour de mon inscription sur ce forum, qui est comme une auberge espagnole, c'est à  dire qu'il n'y a que ce qu'on y apporte...Un plaisir !
 
A vrai dire il reste pas grand chose, façon de parler. L'overhead est fini, avec les vidéos sur YouTube Y'a déjà de quoi comprendre la mise la route de l'engin et venir ici pour se rafraîchir la mémoire.

Il faudrait que j'enchaine sur le throttle, le panneau Captain, Middle et FO.

Ensuite finir par les écrans car c'est beaucoup de boulot, il Y'a tellement d'informations.

Sur le 737 des fois je ne me souviens plus des fonctions de certains Switch. C'est toujours bien d'avoir ce type d'information ici et en français.
 
Alors, petite question pour les curieux.

Pourquoi le Beacon Light possède-t-il 3 positions (OFF, LOW, BOTH) alors que sur le 737, il n'y a que 2 positions (OFF, ON)?

Bonne recherche!

Amic

Tim
 
Je pense que Roro a probablement raison. le Beacon est sur le dessus et le dessous du fuselage.
Il sert (entres autres) au sol à signaler au personnel que “l’avion est sur le point de se déplacer par ses propres moyens”, en gros que les moteurs tournent.
Personne ne s’approchera à pieds d’un avion avec le Beacon On.

J’imagine que vu sa taille (et la bosse), le beacon supérieur est invisible du sol, voire peut être confondu avec autre chose à la Gate, d’où la possibilité d’allumer la balise inférieure (LOW) seulement, ou les deux quand on est sur le point de taxiier?

J’ai pas la réponse, c’est juste un “educated guess“ comme dit.

Au passage c’est cool que Tim passe sur la “Queen of the skies”, on va apprendre plein de trucs!
 
peut etre que ... dans certaines conditions atmosphériques brouillard etc... la balise supérieure gyroscopique si elle est sur ON ,'' transforme '' la bosse en une forme rouge qui peut être trompeuse pour qui ? j'en sais rien


RoRo
 
Dernière édition:
La lumière supérieure est très proche du cockpit, et je pense que dans le brouillard ou forte pluie (à cause de la réverbération) cela doit faire mal aux yeux des pilotes ou un truc du genre d’où la position LOW. Alors pourquoi avoir mis la lumière supérieur aussi proche, je pense à cause de la forme de la bosse.

7D368686-85E8-42D3-9574-BFBD85596B0E.jpeg
 
Alors, il n'y a absolument rien dans le FCOM concernant la position "LOW". La procédure standard est "BOTH".

Continuez vos recherches 😁

Amic

Tim
 
Je tente ma chance Tim, par similitude par rapport à mes vols en IMC de nuit...:p

- Vu la position du LOWER, celui est repérable par les autres avions et surtout n'interfère pas de nuit avec la vision des pilotes lorsque le beacon se réfléchi sur les nuages en approche. Alors que celui sur le Dôme, sous certaines conditions, doit être gênant pour les pilotes.

Perso, j'avais l'habitude de le couper dans mes tours de piste lorsque l'on rencontre des nuages, si le besoin s'en faisait sentir (Oeuf Corse!...). C'était d'ailleurs une recommandation sur les types d'avion sur lesquels je m'entrainais pour ma qualif.

C'est juste une hypothèse... (y) Donc, pas taper!...:giggle:

Nota :
Le Strobe est encore plus gênant!...:censored:
 
Dernière édition:
Ahhh tu veux dire la position LOW = LOWER lumière en dessous au lieu de LOW = Faible intensité. ;G)

BOTH les deux en même temps.

Bien vu Alain 👍
 
Ptipilot a dit:
Je tente ma chance Tim, par similitude par rapport à mes vols en IMC de nuit...:p

- Vu la position du LOWER, celui est repérable par les autres avions et surtout n'interfère pas de nuit avec la vision des pilotes lorsque le beacon se réfléchi sur les nuages en approche. Alors que celui sur le Dôme, sous certaines conditions, doit être gênant pour les pilotes.

Perso, j'avais l'habitude de le couper dans mes tours de piste lorsque l'on rencontre des nuages, si le besoin s'en faisait sentir (Oeuf Corse!...). C'était d'ailleurs une recommandation sur les types d'avion sur lesquels je m'entrainais pour ma qualif.

C'est juste une hypothèse... (y) Donc, pas taper!...:giggle:

Nota :
Le Strobe est encore plus gênant!...:censored:
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Alors non, ce n'est pas ça ! D'ailleurs les strobes sont beaucoup plus puissantes que l'anticolision.

D'ailleurs, les pilotes qui se trouverait au dessus de toi ne verraient pas la lampe du dessous.

Ce n'est d'ailleurs pas une recommendation Boeing. On ne retrouve aucune référence dans les manuels, ni dans le FCOM, ni dans le FCTM, ni dans les manuels de la compagnie. Procédure standard: BOTH.

Amic

Tim
 
Allez, je vais être sympa !

Pour comprendre ce bouton, il faut remonter dans le temps, au tout premier 747. Avant les moyens de navigations modernes, il y avait un navigateur à bord de l'avion. De nuit, il était possible d'utiliser un sextant pour s'orienter avec les étoiles. Comme on peut l'imaginer, l'anticolision situé au dessus du fuselage rendait la lecture du sextant difficile. Il était alors possible de l'éteindre (position LOW) afin que la navigateur procède aux observations.

Alors, bien entendu, on n'utilise plus de sextant depuis de nombreuses années. La trappe utilisée a d'ailleurs changé de nom et est devenue le Smoke Evacuation Port, actionnée par le Smoke Evacuation Handle. Son utilité est fortement contestée, mais entre temps, voilà la réponse. Il s'agit d'un héritage du passé :)

1691066042752.png


1691066100285.png


Amic

Tim
 
Yoo !!

Pour démarrer l’APU il faut rester sur Start jusqu’a l’allumâge des voyants Avail ou bien rester 2s sur Start et relacher ?
J’ai l’impression que si je fais Start quelques secondes et que je relâche il ne se passe rien ?
 
J’ai trouvé une séquence de démarrage, il faut afficher la page des paramètres sur le ND et ensuite maintenir le Switch quelques secondes et relâcher.

 
Silverstar a dit:
J’ai trouvé une séquence de démarrage, il faut afficher la page des paramètres sur le ND et ensuite maintenir le Switch quelques secondes et relâcher.

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Hello,

Pour être un peu plus clair, tu peux afficher les informations de l'APU (N1, N2, EGT) via la page STAT. Si tu démarres sur batterie, alors tu dois utiliser le ND comme MFD. Pour cela, tu dois sélectionner Inboard Left sur le DSP et puis STAT. Cela n'est pas obligatoire. Le démarrage est entièrement automatisé, et surveillé par les ordinateurs de l'avion.

Pour allumer l'APU, il suffit de la tourner vers START, le maintenir un peu, puis relacher le bouton qui retourne en position ON (verticale). Je n'aime pas donner un temps car il n'y en a pas vraiment. C'était pareil sur le 737, certains disent '3 secondes', et je peux t'assurer que 1 sec, ou moins, fonctionne aussi.

Amic

Tim
 
Ok merci pour les informations, j'ai démarré l'APU avant le repoussage car j'étais sur GPU.

Je vais checker ça ce soir.
 
Silverstar a dit:
Ok merci pour les informations, j'ai démarré l'APU avant le repoussage car j'étais sur GPU.

Je vais checker ça ce soir.
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Dans ce cas, tu n'as pas besoin de mettre la page STAT sur le ND. Si tu veux voir l'APU démarrer, tu peux l'ouvrir sur le lower EICAS ;-)

En fait, cette avion surveille tous ses composants. Tu n'as même pas besoin de regarder l'overhead, tu auras le message 'APU RUNNING' sur l'upper EICAS quand l'APU sera démarré. S'il y a une erreur, tu y verras un message d'erreur. Même s'il y a un feu, l'APU se coupera automatiquement et l'extincteur sera automatiquement déchargé.

Amic

Tim
 

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