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- Auteur de la discussion HB-EBC
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Tim
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Hello,
C'est parti pour une nouvelle review de la dernière vidéo. J'écris en même temps que la vidéo tourne (cela permet de gagner du temps, mais j'ignore ce qu'il va se passer. J'ai sorti les cartes de Nantes, donc je suis un peu ce que vous faites.
Petite info, le panneau de température est vraiment chiant et très instable dans le vrai. Que ce soit sur APU ou sur Moteur, qu'il fasse chaud, qu'il fasse froid, que tu sois en montée ou en descente, ou d'un avion à l'autre la position change. C'est un très vieux système qui n'a jamais très bien fonctionné. Il se base sur des capteurs qui sont peu souvent nettoyés. La position idéale théorique est A U T. Une bonne indication est la température des DUCS, si cela souffle env 20-24° c'est bon. Après, on a aussi le Feedback des hôtesses et des passagers qui se plaignent de la température.
11:30 : merci pour la dédicace ! Je suis bien belge
Je me doute que tu es un peu déçu de ma non venue, mais ce n'est que partie remise. Réservons le 18 avril. Je confirmerai ça au plus tôt ! Peux-tu m'accueillir la veille au soir ?
En ce qui concerne le démarrage des moteurs, ce qui est important de connaître c'est la limitation du démarreur qui est de 2 minutes. C'est pour cela que l'on lance le chrono au moment de mettre le START SWITCH sur GRD. Il faut attendre 10 secondes entre 2 tentatives de démarrage. Il existe une procédure dans le QRH pour avorter un démarrage.
Pour le flow avant le taxi, c'est au PF de configurer l'overhead et les flaps. On utilise le double "L". Le premier L : Generators ON, APU OFF, START SWITCHES CONT. Second L: PROBE HEAT: ON, ENG/WING ANTI-ICE: AS REQUIRED, PACKS AUTO, ISOLATION VALVE AUTO, APU BLEED OFF.
Si tu visualises les actions, cela fait un double L.
Ensuite on sort les flaps, on vérifie les start levers, on fait un flight control check, et pour finir le RECALL. Cela couvre les éléments et seulement après on lance la checklist.
Concernant l'APU, il faut en effet attendre 1min. Les deux pilotes ont raisons mais pas pour les mêmes raisons. Il faut attendre 1 min après le démarrage de l'APU avant de mettre l'APU BLEED sur ON. Cela permet de ne pas avoir les premières "toxines" du circuit. Une fois qu'on éteint l'APU, et que l'APU est notre seule source électrique, il faut attendre 1min avant de couper la batterie. Le temps que l'APU se coupe (il entre d'abord dans un cycle de refroidissement) et que la valve se ferme.
Le flight control check est réalisé pendant le flow, et non pendant la checklist. Il faut tester la déflexion complète. En commençant d'abord par pousser (c'est important après un de-icing - si tu tires d'abord, la profondeur va se relever et verser du liquide à l'intérieur du stabilisateur).
19:50 Pour ce qui est du LNAV/VNAV, c'est simplement une procédure compagnie. D'ailleurs on n'utilise pas le VNAV pour le décollage, on fait l'accélération manuellement. Encore une fois, c'est une politique compagnie. On a "appris" (ça prend 5min au sim) le décollage en VNAV, mais la procédure n'a jamais été implémentée en ligne.
Le "danger" d'armer l'A/T au taxi, c'est si jamais tu appuies par mégarde sur TOGA, les manettes vont avancer !
Pour les STROBES, on les allumes lorsqu'on est autorisé à entrer sur la piste, ou qu'on est autorisé à en traverser une. Donc on les active un peu avant dentrer physiquement sur la piste.
Il y a un petit soucis de calibrage dans le Yoke. La rotation du PF est vraiment exagérée (dans le vrai, la queue va aller se frotter sur l'asphalte) pourtant l'avion se comporte normalement. Donc je pense qu'il y a un soucis de sensibilité/calibrage. On réglera ça lorsque je viendrai en avril.
On a enfin une procédure NADP 1 !
Elle est bien effectuée ! Le dernier cran de volet est un peu tard, mais il se fait.
La check-list Ryanair est longue, oui !
Je n'oblige pas l'utiliser, chaque compagnie sa procédure ! 
On arrive en croisière. Ce qui manque là, c'est la paperasse ! C'est cette f***** paperasse qui est pénalisante sur des vols aussi court ! Vivement mon EFB terminé !
Le PF semble moins expérimenté, donc le PM joue le rôle du coatch et fait le briefing. Dans ce contexte-ci, je peux comprendre. Dans un équipage où les 2 sont plus expérimentés, il faut laisser le PF gérer le briefing. Poser les questions si besoin, mais surtout écouter et... piloter l'avion et écouter la radio ! À ce moment là le PM devient PF et PM, laissant l'autre pilote le temps de préparer l'approche et le briefing.
Mes cartes correspondent aux vôtres, donc là j'ai envie de dire qu'on est bon ! Seulement les 530ft des minimas sont une MDA (minima LNAV) et non une DA, donc il faut ajouter 40ft : 570ft.
La checklist descente, ce n'est pas la priorité. Voici l'ordre: Piloter, naviguer, communiquer, gérer (checklist etc). Il est plus important de terminer le briefing, et vous ferez la checklist après.
Le FPV indique aussi la dérive, sauf qu'on ne peut pas y lire d'échelle de lecture. Donc on sait juste que l'avion dérive à gauche.
La discussion se poursuit avec l'approche RNAV. Dans ce cas-ci, l'approche est correcte jusqu'au MAPTS. Dans le cas d'une approche RNAV dans l'axe, tu as un guidage jusqu'à la piste. Mais tu dois être visuel avant les minimas. C'est comme l'ILS. Peut importe sa catégorie, le signal va t'amener à la piste mais en fonction de l'approche, tu as des minimas où tu dois être visuel.
Petite précision de terminologie: le FAP (Final Approach Point) est lié à une approche de précision. Dans ce cas-ci, c'est un FAF (Final Approach Fix).
Dans l'ensemble, je vois que j'écris est utilisé et retenu Cela fait plaisir ! Quelques rectifications sont encore nécessaires, mais 3 fois rien.
Petite erreur, ce n'est pas 500ft mais bien 600ft qu'il faut entrer dans le MCP. Si vous n'êtes pas visuels, l'avion se mettra en pallier à 600ft, au dessus des minimas.
OOOOOKKKKKKAAAAAYYYYY après avoir visionné quelques fois la partie où l'approche RNAV part en cacahuète, j'ai compris. Le PF a appuyé sur TOGA. L'approche est donc interrompue pour le FD. Il commande un taux de monté de 1000fpm à 2000fpm d'où l'indication à montée.
L'approche se poursuit, le PM tente de rattraper l'approche. Il a compris ce qui s'est passé mais pas la cause (ce n'est pas le moment de la trouver, mais de sauver l'approche). Le train sort pour rattraper le plan de descente. L'avion est configuré très tard, le PM est surchargé. Pourquoi ? Parce que le PF vole à la main. Du coup qu'est-ce qui se passe ? Personne n'a mis l'altitude de remise des gaz. L'avion se met en pallier à 500ft.
Pire encore, personne n'a répondu à l'annonce MINIMUM. Pire encore, l'avion n'est pas en approche stabilisée et configuré pour l'approche.
GO AROUND. GO AROUND. GO AROUND.
La vitesse passe en dessous de Vref.
LONG LANDING LONG LANDING LONG LANDING
Là je suis plié de rire !
Je m'arrête là !
Verdict ? C'est dur de faire un GO AROUND, n'est ce pas ? Pourtant, lorsque tout fout le camp comme ici, c'est la plus sage décision. Il n'y aucune honte.
Sinon, je suis super content de voir que mes conseils portent leurs fruits. On s'améliore on s'améliore !
Amic
Tim
C'est parti pour une nouvelle review de la dernière vidéo. J'écris en même temps que la vidéo tourne (cela permet de gagner du temps, mais j'ignore ce qu'il va se passer. J'ai sorti les cartes de Nantes, donc je suis un peu ce que vous faites.
Petite info, le panneau de température est vraiment chiant et très instable dans le vrai. Que ce soit sur APU ou sur Moteur, qu'il fasse chaud, qu'il fasse froid, que tu sois en montée ou en descente, ou d'un avion à l'autre la position change. C'est un très vieux système qui n'a jamais très bien fonctionné. Il se base sur des capteurs qui sont peu souvent nettoyés. La position idéale théorique est A U T. Une bonne indication est la température des DUCS, si cela souffle env 20-24° c'est bon. Après, on a aussi le Feedback des hôtesses et des passagers qui se plaignent de la température.
11:30 : merci pour la dédicace ! Je suis bien belge
Je me doute que tu es un peu déçu de ma non venue, mais ce n'est que partie remise. Réservons le 18 avril. Je confirmerai ça au plus tôt ! Peux-tu m'accueillir la veille au soir ?En ce qui concerne le démarrage des moteurs, ce qui est important de connaître c'est la limitation du démarreur qui est de 2 minutes. C'est pour cela que l'on lance le chrono au moment de mettre le START SWITCH sur GRD. Il faut attendre 10 secondes entre 2 tentatives de démarrage. Il existe une procédure dans le QRH pour avorter un démarrage.
Pour le flow avant le taxi, c'est au PF de configurer l'overhead et les flaps. On utilise le double "L". Le premier L : Generators ON, APU OFF, START SWITCHES CONT. Second L: PROBE HEAT: ON, ENG/WING ANTI-ICE: AS REQUIRED, PACKS AUTO, ISOLATION VALVE AUTO, APU BLEED OFF.
Si tu visualises les actions, cela fait un double L.
Ensuite on sort les flaps, on vérifie les start levers, on fait un flight control check, et pour finir le RECALL. Cela couvre les éléments et seulement après on lance la checklist.
Concernant l'APU, il faut en effet attendre 1min. Les deux pilotes ont raisons mais pas pour les mêmes raisons. Il faut attendre 1 min après le démarrage de l'APU avant de mettre l'APU BLEED sur ON. Cela permet de ne pas avoir les premières "toxines" du circuit. Une fois qu'on éteint l'APU, et que l'APU est notre seule source électrique, il faut attendre 1min avant de couper la batterie. Le temps que l'APU se coupe (il entre d'abord dans un cycle de refroidissement) et que la valve se ferme.
Le flight control check est réalisé pendant le flow, et non pendant la checklist. Il faut tester la déflexion complète. En commençant d'abord par pousser (c'est important après un de-icing - si tu tires d'abord, la profondeur va se relever et verser du liquide à l'intérieur du stabilisateur).
19:50 Pour ce qui est du LNAV/VNAV, c'est simplement une procédure compagnie. D'ailleurs on n'utilise pas le VNAV pour le décollage, on fait l'accélération manuellement. Encore une fois, c'est une politique compagnie. On a "appris" (ça prend 5min au sim) le décollage en VNAV, mais la procédure n'a jamais été implémentée en ligne.
Le "danger" d'armer l'A/T au taxi, c'est si jamais tu appuies par mégarde sur TOGA, les manettes vont avancer !
Pour les STROBES, on les allumes lorsqu'on est autorisé à entrer sur la piste, ou qu'on est autorisé à en traverser une. Donc on les active un peu avant dentrer physiquement sur la piste.
Il y a un petit soucis de calibrage dans le Yoke. La rotation du PF est vraiment exagérée (dans le vrai, la queue va aller se frotter sur l'asphalte) pourtant l'avion se comporte normalement. Donc je pense qu'il y a un soucis de sensibilité/calibrage. On réglera ça lorsque je viendrai en avril.
On a enfin une procédure NADP 1 !
Elle est bien effectuée ! Le dernier cran de volet est un peu tard, mais il se fait.
La check-list Ryanair est longue, oui !
Je n'oblige pas l'utiliser, chaque compagnie sa procédure ! On arrive en croisière. Ce qui manque là, c'est la paperasse ! C'est cette f***** paperasse qui est pénalisante sur des vols aussi court ! Vivement mon EFB terminé !
Le PF semble moins expérimenté, donc le PM joue le rôle du coatch et fait le briefing. Dans ce contexte-ci, je peux comprendre. Dans un équipage où les 2 sont plus expérimentés, il faut laisser le PF gérer le briefing. Poser les questions si besoin, mais surtout écouter et... piloter l'avion et écouter la radio ! À ce moment là le PM devient PF et PM, laissant l'autre pilote le temps de préparer l'approche et le briefing.
Mes cartes correspondent aux vôtres, donc là j'ai envie de dire qu'on est bon ! Seulement les 530ft des minimas sont une MDA (minima LNAV) et non une DA, donc il faut ajouter 40ft : 570ft.
La checklist descente, ce n'est pas la priorité. Voici l'ordre: Piloter, naviguer, communiquer, gérer (checklist etc). Il est plus important de terminer le briefing, et vous ferez la checklist après.
Le FPV indique aussi la dérive, sauf qu'on ne peut pas y lire d'échelle de lecture. Donc on sait juste que l'avion dérive à gauche.
La discussion se poursuit avec l'approche RNAV. Dans ce cas-ci, l'approche est correcte jusqu'au MAPTS. Dans le cas d'une approche RNAV dans l'axe, tu as un guidage jusqu'à la piste. Mais tu dois être visuel avant les minimas. C'est comme l'ILS. Peut importe sa catégorie, le signal va t'amener à la piste mais en fonction de l'approche, tu as des minimas où tu dois être visuel.
Petite précision de terminologie: le FAP (Final Approach Point) est lié à une approche de précision. Dans ce cas-ci, c'est un FAF (Final Approach Fix).
Dans l'ensemble, je vois que j'écris est utilisé et retenu
Cela fait plaisir ! Quelques rectifications sont encore nécessaires, mais 3 fois rien.Petite erreur, ce n'est pas 500ft mais bien 600ft qu'il faut entrer dans le MCP. Si vous n'êtes pas visuels, l'avion se mettra en pallier à 600ft, au dessus des minimas.
OOOOOKKKKKKAAAAAYYYYY après avoir visionné quelques fois la partie où l'approche RNAV part en cacahuète, j'ai compris. Le PF a appuyé sur TOGA. L'approche est donc interrompue pour le FD. Il commande un taux de monté de 1000fpm à 2000fpm d'où l'indication à montée.
L'approche se poursuit, le PM tente de rattraper l'approche. Il a compris ce qui s'est passé mais pas la cause (ce n'est pas le moment de la trouver, mais de sauver l'approche). Le train sort pour rattraper le plan de descente. L'avion est configuré très tard, le PM est surchargé. Pourquoi ? Parce que le PF vole à la main. Du coup qu'est-ce qui se passe ? Personne n'a mis l'altitude de remise des gaz. L'avion se met en pallier à 500ft.
Pire encore, personne n'a répondu à l'annonce MINIMUM. Pire encore, l'avion n'est pas en approche stabilisée et configuré pour l'approche.
GO AROUND. GO AROUND. GO AROUND.
La vitesse passe en dessous de Vref.
LONG LANDING LONG LANDING LONG LANDING
Là je suis plié de rire !
Je m'arrête là !
Verdict ? C'est dur de faire un GO AROUND, n'est ce pas ? Pourtant, lorsque tout fout le camp comme ici, c'est la plus sage décision. Il n'y aucune honte.
Sinon, je suis super content de voir que mes conseils portent leurs fruits. On s'améliore on s'améliore !
Amic
Tim
JackZ
PILOTE DE LIGNE
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C’est pas mal du tout, bravo!
Tu as bossé!
Je radote peut être, mais le cahier avec les flows PM/PF sur les genoux permettrait de definir encore mieux les tâches à faire, à mon avis.
Comme ça tu peux le passer à ton invité du jour comme pense bête.
Et s’il est bien fait tu pourras le diffuser pour les autres « hardcore simmers »
Si quelqu’un veut s’y coller pour l’Airbus sur la base de ce post
www.flightpilote.fr
je veux bien corriger éventuellement.
Jacques
Tu as bossé!
Je radote peut être, mais le cahier avec les flows PM/PF sur les genoux permettrait de definir encore mieux les tâches à faire, à mon avis.
Comme ça tu peux le passer à ton invité du jour comme pense bête.
Et s’il est bien fait tu pourras le diffuser pour les autres « hardcore simmers »
Si quelqu’un veut s’y coller pour l’Airbus sur la base de ce post
Apprendre le pilotage d'un Airbus A320
Bonjour à tous. En parallèle avec Tim qui va traiter le sujet pour le 737, je publie ce post dont l’objet est de présenter le vol en équipage et les procédures associées. Ce post sera complété au fur et à mesure de mes disponibilités, les schémas des Flows sont perso sauf lorsque precisé. A...
Jacques
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Les pilotes se lâchent 
HB-EBC
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Bonjour,
Merci Tim pour cette analyse.
N'ayant pas participé au vol , je ne réponds qu'aux questions ne le concernant pas, pour les autres, je laisse le PF et le PM te répondre.
Pour ce qui est de l’hébergement, il n'y a aucun problème, le seul soucis c'est que le 17 je travaille en soir, et que je finis à minuit. Je vais donc essayer de poser un congés ce soir là.
Cela vient aussi du fait que le PF ne vole pas souvent sur notre simu, que la sensibilité de son yoke, et les courbes de réponse de son simu ne sont pas les mêmes.
Merci Tim pour cette analyse.
N'ayant pas participé au vol , je ne réponds qu'aux questions ne le concernant pas, pour les autres, je laisse le PF et le PM te répondre.
11:30 : merci pour la dédicace ! Je suis bien belge
Pour
Cela vient aussi du fait que le PF ne vole pas souvent sur notre simu, que la sensibilité de son yoke, et les courbes de réponse de son simu ne sont pas les mêmes.
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airplane91
ELEVE PILOTE
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Salut Tim
Toutes tes critiques sont fondées et constructives, c’est très dur de voler en équipage quand on apprend.
Pour le go arround, le PF ne sait pas les faire le PM si (c’est moi) mais j’et'ais déjà très en retard sur la préparation du repas, Fabrice étant invité chez moi le soir (et nous avions, aussi, prévu de décoller plus tôt).
À bientôt j’espère
Toutes tes critiques sont fondées et constructives, c’est très dur de voler en équipage quand on apprend.
Pour le go arround, le PF ne sait pas les faire le PM si (c’est moi) mais j’et'ais déjà très en retard sur la préparation du repas, Fabrice étant invité chez moi le soir (et nous avions, aussi, prévu de décoller plus tôt).
À bientôt j’espère
HB-EBC
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Je le crois pas !!! Bientôt il va dire que c'est de ma faute, que je le fous dans la m....
JackZ
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Le cahier, le cahier, le cahier!
L'avantage du simu par rapport au vrai Navion, c’est qu’il y a un bouton pause.
On arrête tout, on réfléchit et on discute et au besoin on regarde comment faire dans la doc.
Certes ça coupe l’immersion, mais on ressort en ayant appris un truc.
Mais ce n’est que mon avis...
Jacques
L'avantage du simu par rapport au vrai Navion, c’est qu’il y a un bouton pause.
On arrête tout, on réfléchit et on discute et au besoin on regarde comment faire dans la doc.
Certes ça coupe l’immersion, mais on ressort en ayant appris un truc.
Mais ce n’est que mon avis...
Jacques
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ELEVE PILOTE
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Le bouton PAUSE !!!
HB-EBC
PILOTE PRO
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Deux nouvelles vidéos de vol de direct sous contrôle IVAO :
Vol de LFBD à LFML :
Vol de LFML à LSGG :
Le plan de vol foireux proposé par PFPX et Routefinder sur ce vol : LFML MTL A6 ROMAM B16 LTP UZ116 BELUS LSGG alors qu'il aurait dû être LFML MTL A6 ROMAM B16 BELUS LSGG
Vol de LFBD à LFML :
Vol de LFML à LSGG :
Le plan de vol foireux proposé par PFPX et Routefinder sur ce vol : LFML MTL A6 ROMAM B16 LTP UZ116 BELUS LSGG alors qu'il aurait dû être LFML MTL A6 ROMAM B16 BELUS LSGG
JackZ
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Vous avez l’air plus détendus, d’après ce que je vois...Bien!
Par contre sauf erreur de ma part, vous n’avez pas fait de briefing départ.
Et après le démarrage, la Check before taxi était un peu en vrac: le PM fait (parfois) les questions et les réponses, une autre fois l’un fait le FCTL check pendant que l’autre fait autre chose.
Je sais que le travail en équipage c’est pas simple (y compris pour nous je vous rassure), mais rappelez vous l’idée principale:
Les deux pilotes doivent être « dans la boucle « en permanence.
Si l’un fait une action pendant que l’autre en fait une autre, surtout pendant une check-list, ça marche pas.
Mon conseil du jour: Prenez votre temps!
L’avantage du simu par rapport au vrai ou au FFS, c’est que vous ne le payez pas à la minute. Et vous n’avez pas d’horaires ni de slots à respecter.
Donc inutile de demander le taxi tant que vous n’êtes pas complètement prêts. Il vaut mieux faire les flows tranquillement, la Check before taxi au complet, le FCTL Check avant de demander le taxi.
Car une fois le taxi demandé, le sol s’attend à ce que vous bougiez dans les 30 secondes, car il a d’autres trafics qui arrivent et bloquer un taxiway c’est pas bon.
Jacques
Par contre sauf erreur de ma part, vous n’avez pas fait de briefing départ.
Et après le démarrage, la Check before taxi était un peu en vrac: le PM fait (parfois) les questions et les réponses, une autre fois l’un fait le FCTL check pendant que l’autre fait autre chose.
Je sais que le travail en équipage c’est pas simple (y compris pour nous je vous rassure), mais rappelez vous l’idée principale:
Les deux pilotes doivent être « dans la boucle « en permanence.
Si l’un fait une action pendant que l’autre en fait une autre, surtout pendant une check-list, ça marche pas.
Mon conseil du jour: Prenez votre temps!
L’avantage du simu par rapport au vrai ou au FFS, c’est que vous ne le payez pas à la minute. Et vous n’avez pas d’horaires ni de slots à respecter.
Donc inutile de demander le taxi tant que vous n’êtes pas complètement prêts. Il vaut mieux faire les flows tranquillement, la Check before taxi au complet, le FCTL Check avant de demander le taxi.
Car une fois le taxi demandé, le sol s’attend à ce que vous bougiez dans les 30 secondes, car il a d’autres trafics qui arrivent et bloquer un taxiway c’est pas bon.
Jacques
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JackZ
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Rappel important:
Les Check lists sont du type challenge/response: ce n’est PAS au PM de répondre.
Il pose la question (challenge) et il attend la réponse (response)du PF.
En aucun cas le PM ne répond à la place du PF.
De même le PM ne passe pas à la ligne suivante tant qu’il n’a pas reçu la réponse du PF.
Le PF peut être occupé et ne pas répondre de suite. Éventuellement il dira « Standby » et le PM attendra tranquillement qu’il ait fini sa tâche et répondu. C’est la fameuse boucle dont je parlais.
Inutile de faire la check list à Mach 2!
Une check-list n’est là que pour vérifier ce qui a déjà été fait dans les flows et pour voir si on a pas oublié des points importants.
J’ai également noté que le PF demandait au PM de régler pour lui le MCP en pilotage manuel. C’est très bien!
Normalement le PM règle et confirme ensuite oralement le nouveau réglage pour le PF car le PF est occupé à piloter.
Par contre sous pilote automatique c’est le PF qui règlera lui même son MCP ( enfin sur Airbus c’est comme ça) et qui annoncera tout changement au PM qui peut être occupé à autre chose (paperasse, radio) histoire de la garder dans la boucle.
Le PM vérifiera et confirmera par « Check ». En aucun cas il ne touchera au MCP, sauf demande du PF.
Et vous avez vu comme ça commence à être sympathique quand vous êtes coordonnés?
Bravo ça progresse nettement, il faut juste que le PM laisse bosser un peu plus le PF et pas faire parfois des trucs à sa place comme j’en ai eu l’impression.
Jacques
Les Check lists sont du type challenge/response: ce n’est PAS au PM de répondre.
Il pose la question (challenge) et il attend la réponse (response)du PF.
En aucun cas le PM ne répond à la place du PF.
De même le PM ne passe pas à la ligne suivante tant qu’il n’a pas reçu la réponse du PF.
Le PF peut être occupé et ne pas répondre de suite. Éventuellement il dira « Standby » et le PM attendra tranquillement qu’il ait fini sa tâche et répondu. C’est la fameuse boucle dont je parlais.
Inutile de faire la check list à Mach 2!
Une check-list n’est là que pour vérifier ce qui a déjà été fait dans les flows et pour voir si on a pas oublié des points importants.
J’ai également noté que le PF demandait au PM de régler pour lui le MCP en pilotage manuel. C’est très bien!
Normalement le PM règle et confirme ensuite oralement le nouveau réglage pour le PF car le PF est occupé à piloter.
Par contre sous pilote automatique c’est le PF qui règlera lui même son MCP ( enfin sur Airbus c’est comme ça) et qui annoncera tout changement au PM qui peut être occupé à autre chose (paperasse, radio) histoire de la garder dans la boucle.
Le PM vérifiera et confirmera par « Check ». En aucun cas il ne touchera au MCP, sauf demande du PF.
Et vous avez vu comme ça commence à être sympathique quand vous êtes coordonnés?
Bravo ça progresse nettement, il faut juste que le PM laisse bosser un peu plus le PF et pas faire parfois des trucs à sa place comme j’en ai eu l’impression.
Jacques
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HB-EBC
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Merci Jacques (jackZ) (avez tous ces Jacques on s'y perd !!!
) ,En fait c'est super complique car on a du mal à voir qui doit répondre à quoi.
Si l'on se fit à cette vidéo :
Ça donne l'impression que chacun donne la réponse de son périmètre.
Pour le MCP j’avoue, j'ai joué les faignants, enfin c'est plus pour que Jacques joue un peu avec son MCP
En plus pas mal de bon contrôles sous IVAO, ca fait plaisir, mais faut se remettre à la phraséo et bien tout entendre (et comprendre (gate 45 au lieu de 43 MDRRRRR))
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HB-EBC
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Merci Pat.Hello,
Dans cette période un peu compliquée, ça fait du bien de regarder ces vidéos...
Ont sent que le travail en équipage à progressé.
Bravo !!
Pat.
Dans les prochains jours il risque d'y en avoir quelques une de plus de réalisées, vu que Jacques est au chômage partiel, et moi en travail en soirée.
JackZ
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Je continue la vidéo #2
Arrivée en palier: personne n’a suivi, vous étiez en train de discuter d’un truc sur IVAo.
le PM est censé appeler « 1000ft avant »( one thousand to go) et le PF répond check.
‘Les captures d’altitude sont des phases TRÈS importantes et il faut concentré pendant cette minute là. Il peut y avoir des trafics en dessus/en dessous et le PA peut déconner, il faut être prêt à reprendre en manuel.
Surtout en espace RVSM, 1000ft d’écart c’est pas beaucoup et si on dépasse le niveau assigné ça peut déclencher une alerte TCAS et également une alerte conflit sur le scope du contrôleur.
Arrivée en palier: personne n’a suivi, vous étiez en train de discuter d’un truc sur IVAo.
le PM est censé appeler « 1000ft avant »( one thousand to go) et le PF répond check.
‘Les captures d’altitude sont des phases TRÈS importantes et il faut concentré pendant cette minute là. Il peut y avoir des trafics en dessus/en dessous et le PA peut déconner, il faut être prêt à reprendre en manuel.
Surtout en espace RVSM, 1000ft d’écart c’est pas beaucoup et si on dépasse le niveau assigné ça peut déclencher une alerte TCAS et également une alerte conflit sur le scope du contrôleur.
JackZ
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Ben (sous contrôle de Tim), pour moi c’est pas un bon exemple, ils sont pas tout à fait standard.
Mais grosso modo c’est quand même ça: le PM pose la question et le PF répond.
Sur l’Airbus à moins que la réponse comprenne le mot (BOTH), le PM ne répond pas à l’item.
Toutes les vidéos YouTube ne sont pas exemplaire, hélas!
Ceci dit j’avoue qu’avec certains Captains proche de la retraite, la Check est un peu différente, en particulier Parking check list. Comme il ne veut pas s’emm... du coup je la fait tout seul et du coup je m’auto répond.
MAIS ce n’est pas standard SOP. Si on était filmé ça serait bizarre.
Dernière édition:
HB-EBC
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Ok, c'est bien ce que je pensais.
Demain on s'y remet.
JackZ
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Préparation de la descente:
le PF est en mode plan sur son ND, farfouille sur la carte d’approche, plus personne ne pilote!
Normalement pour préparer l’approche, le PF transfère temporairement les contrôles au PM (you have controls and comms), pour se libérer de la tâche du pilotage. Et le PM se concentre uniquement sur ça.
Le PF libéré de la tâche de pilotage peut bricoler sur le FMS et passer son ND en mode plan au besoin, mode qui n’est PAS un mode de navigation normal.
Cela va jusqu’à ce que l’approche soit entièrement dans la boîte, ensuite le PF fait le briefing descente au PM, puis lorsque fini, il reprend les contrôles « I have controls, you have comms ».
le PF est en mode plan sur son ND, farfouille sur la carte d’approche, plus personne ne pilote!
Normalement pour préparer l’approche, le PF transfère temporairement les contrôles au PM (you have controls and comms), pour se libérer de la tâche du pilotage. Et le PM se concentre uniquement sur ça.
Le PF libéré de la tâche de pilotage peut bricoler sur le FMS et passer son ND en mode plan au besoin, mode qui n’est PAS un mode de navigation normal.
Cela va jusqu’à ce que l’approche soit entièrement dans la boîte, ensuite le PF fait le briefing descente au PM, puis lorsque fini, il reprend les contrôles « I have controls, you have comms ».
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JackZ
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J’ai l’impression que seul le PF avait la plaque d’approche. Du coup le PM au lieu de piloter décrit la procédure au PF, c’est tout à l’envers!
Celui qui doit décrire l’approche c’est celui qui va la voler!!!
Perso j’aurais fait plutôt comme ça:
Le PM pilote et fait la radio, passe son IPad au PF qui prépare l’approche dans son coin sans déranger le PM.
Puis lorsque prêt, il repasse la tablette au PM et briefe l’approche au PM en décrivant la route entrée au FMS, le PM vérifie les points sur sa carte et confirme, toujours en pilotant!
Une fois le briefing terminé, le PF reprend les contrôles. C’est beaucoup plus simple et surtout il y en a toujours un des deux qui pilote!
Bon j’arrête là pour ce soir. C’est bien mieux, et vachement plus structuré qu’avant, faut juste vous simplifier encore un peu plus la vie et que le PM ne fasse pas des trucs qui ne sont pas de son ressort.
Au vol retour c’est lui qui sera PF!
Jacques
PS: j’espère que vous prenez ces remarques pour ce qu’elles sont: des critiques constructives.
Celui qui doit décrire l’approche c’est celui qui va la voler!!!
Perso j’aurais fait plutôt comme ça:
Le PM pilote et fait la radio, passe son IPad au PF qui prépare l’approche dans son coin sans déranger le PM.
Puis lorsque prêt, il repasse la tablette au PM et briefe l’approche au PM en décrivant la route entrée au FMS, le PM vérifie les points sur sa carte et confirme, toujours en pilotant!
Une fois le briefing terminé, le PF reprend les contrôles. C’est beaucoup plus simple et surtout il y en a toujours un des deux qui pilote!
Bon j’arrête là pour ce soir. C’est bien mieux, et vachement plus structuré qu’avant, faut juste vous simplifier encore un peu plus la vie et que le PM ne fasse pas des trucs qui ne sont pas de son ressort.
Au vol retour c’est lui qui sera PF!
Jacques
PS: j’espère que vous prenez ces remarques pour ce qu’elles sont: des critiques constructives.
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Tim
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Hello,
Je n'ai pas le temps de regarder les deux vidéos, mais je fais confiance à Jacques.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que cette vidéo a été réalisée sur la compagnie ANA (si j'ai bien lu la checklist), une compagnie Japonaise. Le CRM chez les pays asiatique est inexistant, ou du moins très différent. Les FO sont vraiment moins bien considéré et il se peut donc que la checklist soit gérée différemment. En tout cas, c'est très loin de la norme occidentale.
Comme le dit Jacques, une checklist est toujours constituée d'un challenge (question) et d'une réponse, et les deux membres d'équipages participent activement. La seule exception est pour les QRH où le PM lit la ligne et l'exécute (à quelques exception près), mais même là, il y a un challenge et une réponse.
Exemple:
PM: APU, if available: START (lecture)
PM: APU is availble. START (action)
À ce moment là, le PF gère le pilotage et la radio. Prenons le cas d'une panne moteur, le PF coordonne déjà avec l'ATC des vecteurs etc. En plus de tout ça, il doit écouter ce que le PM fait. Ce n'est pas toujours facile, et parfois il est intéressant de faire un "split" cockpit, dans le cas d'un incendie à bord. C'est à dire que l'un va gérer le pilotage, la radio, et fera tout pour descendre et préparer l'approche pour se poser le plus vite possible, pendant que l'autre essaiera d'avancer dans la checklist (couper les éléments électriques, augmenter le flux d'air si nécessaire, etc etc). Jusqu'au moment où les deux se concentreront sur l'atterrissage.
Amic
Tim
Je n'ai pas le temps de regarder les deux vidéos, mais je fais confiance à Jacques.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que cette vidéo a été réalisée sur la compagnie ANA (si j'ai bien lu la checklist), une compagnie Japonaise. Le CRM chez les pays asiatique est inexistant, ou du moins très différent. Les FO sont vraiment moins bien considéré et il se peut donc que la checklist soit gérée différemment. En tout cas, c'est très loin de la norme occidentale.
Comme le dit Jacques, une checklist est toujours constituée d'un challenge (question) et d'une réponse, et les deux membres d'équipages participent activement. La seule exception est pour les QRH où le PM lit la ligne et l'exécute (à quelques exception près), mais même là, il y a un challenge et une réponse.
Exemple:
PM: APU, if available: START (lecture)
PM: APU is availble. START (action)
À ce moment là, le PF gère le pilotage et la radio. Prenons le cas d'une panne moteur, le PF coordonne déjà avec l'ATC des vecteurs etc. En plus de tout ça, il doit écouter ce que le PM fait. Ce n'est pas toujours facile, et parfois il est intéressant de faire un "split" cockpit, dans le cas d'un incendie à bord. C'est à dire que l'un va gérer le pilotage, la radio, et fera tout pour descendre et préparer l'approche pour se poser le plus vite possible, pendant que l'autre essaiera d'avancer dans la checklist (couper les éléments électriques, augmenter le flux d'air si nécessaire, etc etc). Jusqu'au moment où les deux se concentreront sur l'atterrissage.
Amic
Tim
JackZ
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C’est effectivement le principe de la Check list: garder les deux dans la boucle.
Si le PM lit les questions et fait les réponses, le risque est que le PF ne vérifie pas vraiment l’action et confirme, et du coup tout le bénéfice est perdu.
Le maître mot de tout ça est SYNERGIE ou plus simplement 1+1=3.
Si vous regardez vos propres vidéos sur ce simple critère, tous les moments où ce principe n’est pas respecté sautent aux yeux.
Comme vous êtes en train de vous en rendre compte, le travail en équipage n’est pas chose facile et ne s’improvise pas, et il est (parfois) difficile à mettre en place.
Je vous rassure, avec Tim et tous les F/O du monde on est tous passés par là!
Avec en plus la pression temporelle liée à l’exploitation en ligne, certains capt'ains qui sont de vraies peaux de vache, et la pression perso du risque de faire une bêtise et de se faire virer ou pire de risquer l’accident.
C’est quelque chose qui se pratique et qui n’est pas inné. Mais quand un équipage est bien coordonné et que ça fonctionne fluide et en s'ynergie, c’est très gratifiant pour tout le monde et tout paraît plus simple.
Vos vidéos sont également très intéressantes à regarder au plan facteurs humains.
Quand on vous voit faire, on voit bien le travers classique du travail à deux:
Inconsciemment chacun est dans une compétition amicale avec l’autre et va plus vite dans ses actions, voire complète celles de l’autre. A certains moments vous faites le même geste sur l’OVH.
C’est un défaut complètement naturel, et un comportement plus ou moins inconscient et qui ressort d’autant plus en situation de stress.
Le cerveau veut se débarrasser au plus vite du problème, pour pouvoir libérer des ressources cognitives supplémentaires, preuve qu’il est limite saturation (réelle ou perçue).
Et/ou le cerveau fait ses actions ou la check à Mach2, juste pour montrer (inconsciemment) qu’il fait mieux que l’autre!
Je me rappelle de une ou deux sessions de simu au début de ma formation avec deux F/O novices à bord, c’était le carnage complet... J’ét'ais épuisé au bout de 2 heures, car dans le cockpit on était vraiment à 1+1=0.5!
Il y avait cette compétition inconsciente, ajoutée au stress lié aux pannes à répétition qu’on nous infligeait. Résultat beaucoup d’erreurs bêtes et d’approximations, et la tension mont'ait dans le cockpit, chacun rejetant sans le dire la responsabilité sur l’autre.
A la pause, j’en avais discuté avec mon binôme bien plus jeune que moi car je m’en ét'ais rendu compte, l’âge sans doute...Le but du jeu n’était pas de montrer qu’on savait mieux faire que l’autre, mais de faire voler ce p... d’avion qui tombait tout le temps en panne!
La deuxième partie de la session s’est bien mieux déroulée car ce coup-ci on en était conscient et du coup, on a fait plus ou moins attention. Heureusement, car sinon on aurait fini la session en s’engueulant c’est sûr...
L’instructeur l’a vu et nous a félicité.
C’est pour cela qu’on s’entraîne pour éviter tout ça, car aller trop vite et faire le boulot de l’autre sont deux comportements « à risque » qui à terme génèrent des erreurs.
Personnellement au début, j’avais tendance à aller trop vite dans mes propres actions, indicateur de mon stress. Résultat j’oubliais des actions au passage...
J’ai travaillé ça, et l’ai amélioré aujourd’hui.
Car je me suis rendu compte que en dehors de périodes évidentes où il ne faut pas traîner, la plupart des actions ne sont pas à cinq secondes près...
Avant il m’arrivait parfois involontairement d’interrompre le PF qui faisait la radio pour « caser » a tout prix ma check list, par exemple, car trop focalisé sur la tâche.
Ce qui au mieux le gênait, au pire me valait une remarque pas sympathique si le Captain ne l’était pas non plus (sympathique).
Maintenant je vérifie que le PF n’est pas occupé avant de lancer la check list. Ou bien lorsque je suis PF, j’attends avant d’annoncer le changement de mode FMA lorsque le PM fait la radio.
Et vous savez quoi?
Ça va bien mieux et tout le monde, y compris moi, est bien plus détendu.
Jacques
Si le PM lit les questions et fait les réponses, le risque est que le PF ne vérifie pas vraiment l’action et confirme, et du coup tout le bénéfice est perdu.
Le maître mot de tout ça est SYNERGIE ou plus simplement 1+1=3.
Si vous regardez vos propres vidéos sur ce simple critère, tous les moments où ce principe n’est pas respecté sautent aux yeux.
Comme vous êtes en train de vous en rendre compte, le travail en équipage n’est pas chose facile et ne s’improvise pas, et il est (parfois) difficile à mettre en place.
Je vous rassure, avec Tim et tous les F/O du monde on est tous passés par là!
Avec en plus la pression temporelle liée à l’exploitation en ligne, certains capt'ains qui sont de vraies peaux de vache, et la pression perso du risque de faire une bêtise et de se faire virer ou pire de risquer l’accident.
C’est quelque chose qui se pratique et qui n’est pas inné. Mais quand un équipage est bien coordonné et que ça fonctionne fluide et en s'ynergie, c’est très gratifiant pour tout le monde et tout paraît plus simple.
Vos vidéos sont également très intéressantes à regarder au plan facteurs humains.
Quand on vous voit faire, on voit bien le travers classique du travail à deux:
Inconsciemment chacun est dans une compétition amicale avec l’autre et va plus vite dans ses actions, voire complète celles de l’autre. A certains moments vous faites le même geste sur l’OVH.
C’est un défaut complètement naturel, et un comportement plus ou moins inconscient et qui ressort d’autant plus en situation de stress.
Le cerveau veut se débarrasser au plus vite du problème, pour pouvoir libérer des ressources cognitives supplémentaires, preuve qu’il est limite saturation (réelle ou perçue).
Et/ou le cerveau fait ses actions ou la check à Mach2, juste pour montrer (inconsciemment) qu’il fait mieux que l’autre!
Je me rappelle de une ou deux sessions de simu au début de ma formation avec deux F/O novices à bord, c’était le carnage complet... J’ét'ais épuisé au bout de 2 heures, car dans le cockpit on était vraiment à 1+1=0.5!
Il y avait cette compétition inconsciente, ajoutée au stress lié aux pannes à répétition qu’on nous infligeait. Résultat beaucoup d’erreurs bêtes et d’approximations, et la tension mont'ait dans le cockpit, chacun rejetant sans le dire la responsabilité sur l’autre.
A la pause, j’en avais discuté avec mon binôme bien plus jeune que moi car je m’en ét'ais rendu compte, l’âge sans doute...Le but du jeu n’était pas de montrer qu’on savait mieux faire que l’autre, mais de faire voler ce p... d’avion qui tombait tout le temps en panne!
La deuxième partie de la session s’est bien mieux déroulée car ce coup-ci on en était conscient et du coup, on a fait plus ou moins attention. Heureusement, car sinon on aurait fini la session en s’engueulant c’est sûr...
L’instructeur l’a vu et nous a félicité.
C’est pour cela qu’on s’entraîne pour éviter tout ça, car aller trop vite et faire le boulot de l’autre sont deux comportements « à risque » qui à terme génèrent des erreurs.
Personnellement au début, j’avais tendance à aller trop vite dans mes propres actions, indicateur de mon stress. Résultat j’oubliais des actions au passage...
J’ai travaillé ça, et l’ai amélioré aujourd’hui.
Car je me suis rendu compte que en dehors de périodes évidentes où il ne faut pas traîner, la plupart des actions ne sont pas à cinq secondes près...
Avant il m’arrivait parfois involontairement d’interrompre le PF qui faisait la radio pour « caser » a tout prix ma check list, par exemple, car trop focalisé sur la tâche.
Ce qui au mieux le gênait, au pire me valait une remarque pas sympathique si le Captain ne l’était pas non plus (sympathique).
Maintenant je vérifie que le PF n’est pas occupé avant de lancer la check list. Ou bien lorsque je suis PF, j’attends avant d’annoncer le changement de mode FMA lorsque le PM fait la radio.
Et vous savez quoi?
Ça va bien mieux et tout le monde, y compris moi, est bien plus détendu.
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Suite analyse vidéo #2:
Lors de l’approche l’ATC dit a un moment « maint'ain present heading », mais j’ai pas eu l’impression que le PF soit passé en mode HDG.
Très dangereux ça, car ça veut dire que l’avion va continuer à suivre le profil latéral (LNAV sur le 737 si j’ai bien compris) et peut être tourner si le équipage ne fait pas attention.
Radar vectors=mode Heading!
Ceci dit je regarde la vidéo sur mon tel, donc je peux me tromper...
Lors de l’approche l’ATC dit a un moment « maint'ain present heading », mais j’ai pas eu l’impression que le PF soit passé en mode HDG.
Très dangereux ça, car ça veut dire que l’avion va continuer à suivre le profil latéral (LNAV sur le 737 si j’ai bien compris) et peut être tourner si le équipage ne fait pas attention.
Radar vectors=mode Heading!
Ceci dit je regarde la vidéo sur mon tel, donc je peux me tromper...
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Briefing et préparation descente:
Ca ne va clairement pas là, à mon avis.
On voit que c’est le PM qui briefe l’approche et qui demande au PF s’il a des questions! Alors que ce devrait être tout le contraire!
Le PM n’est là que pour vérifier ce qu’a fait le PF pour encore une fois rester dans la boucle. Et n’oublions pas qu’à ce moment là c’est le PM qui pilote et qui fait la radio normalement, alors faire le briefing en plus...
Approach check list:
Elle prend des plombes car le PF n’a pas fait toute la préparation de l’approche, et en particulier règlé l’autobrake au préalable. Pendant la check list, on le voit farfouiller dans ses papiers pour trouver le bon réglage alors que cela aurait dû être fait avant.
Normalement lors de l’appel de la check list, tout a déjà été briefé et réglé et on ne fait que confirmer les items.
Exemple:
PM: AUTOBRAKE... réponse PF: 2 et c’est tout, sauf si le PM se rend compte d’un problème.
En résumé:
Point à travailler: la préparation de la descente (qui fait quoi), et le briefing associé.
Et pour faire ça tranquillement le PF passe les commandes au PM (tu as les contrôles et la radio/j’ai les contrôles et la radio), il fait ses manips, puis lorsqu’il est prêt, il demande au PF s’il est prêt pour le briefing (prêt pour le briefing?/prêt) et conclut par : « (des questions?/pas de questions ou question)».
Les commandes repassent ensuite au PF j’ai les contrôles, tu as la radio/tu as les contrôles j’ai la radio), et le PF appelle la check list quand c’est le bon moment.
Remarque:
Rien n’empêche le PF d’avoir des anti sèche pour ne pas oublier les étapes qu’il a à faire lorsqu’il prépare l’approche.
Le cahier, le cahier!
Ca ne va clairement pas là, à mon avis.
On voit que c’est le PM qui briefe l’approche et qui demande au PF s’il a des questions! Alors que ce devrait être tout le contraire!
Le PM n’est là que pour vérifier ce qu’a fait le PF pour encore une fois rester dans la boucle. Et n’oublions pas qu’à ce moment là c’est le PM qui pilote et qui fait la radio normalement, alors faire le briefing en plus...
Approach check list:
Elle prend des plombes car le PF n’a pas fait toute la préparation de l’approche, et en particulier règlé l’autobrake au préalable. Pendant la check list, on le voit farfouiller dans ses papiers pour trouver le bon réglage alors que cela aurait dû être fait avant.
Normalement lors de l’appel de la check list, tout a déjà été briefé et réglé et on ne fait que confirmer les items.
Exemple:
PM: AUTOBRAKE... réponse PF: 2 et c’est tout, sauf si le PM se rend compte d’un problème.
En résumé:
Point à travailler: la préparation de la descente (qui fait quoi), et le briefing associé.
Et pour faire ça tranquillement le PF passe les commandes au PM (tu as les contrôles et la radio/j’ai les contrôles et la radio), il fait ses manips, puis lorsqu’il est prêt, il demande au PF s’il est prêt pour le briefing (prêt pour le briefing?/prêt) et conclut par : « (des questions?/pas de questions ou question)».
Les commandes repassent ensuite au PF j’ai les contrôles, tu as la radio/tu as les contrôles j’ai la radio), et le PF appelle la check list quand c’est le bon moment.
Remarque:
Rien n’empêche le PF d’avoir des anti sèche pour ne pas oublier les étapes qu’il a à faire lorsqu’il prépare l’approche.
Le cahier, le cahier!
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Landing check list:
là encore le PM fait fait les questions et les réponses. NON!
Et il y a surtout un truc que je ne comprends pas: le PM touche tout le temps au MCP, règle les vitesses pour le PF après chaque sortie de volets sans qu’il l’aie demandé.
Tres bizarre, est ce comme ça sur 37?
Parce que normalement le PM ne touche pas au PA sans demande expresse du PF. Le PF pilote, le PA et donc le MCP est de sa compétence exclusive, sauf lorsqu’il pilote en Manuel.
Chaque changement du MCP doit en principe être annoncé verbalement par celui qui modifie, donc le PF dans 95% des cas.
L’autre répond « checked » ce qui veut dire qu’il a EFFECTIVEMENT vérifié sur son propre PFD, car parfois on peut annoncer un truc alors qu’on en a affiché un autre...
Et « checked » permet de confirmer que l’autre est effectivement dans la boucle!
Taxi:
Le PF regarde sa carte, le PM est occupé à faire ses actions et pendant ce temps l’avion avance tout seul... et franchit la ligne. Dangereux!
Normalement, et surtout dans un aéroport inconnu, le PF regarde dehors et c’est le PM qui consulte la carte et guide le PF.
Si je PF veut consulter sa carte, soit il passe provisoirement le contrôle au PM, soit il s’arrête.
Bon j'arrête là mes remarques, franchement c’est bien mieux, bravo.
Quelques réglages à faire et ce sera parfait!
là encore le PM fait fait les questions et les réponses. NON!
Et il y a surtout un truc que je ne comprends pas: le PM touche tout le temps au MCP, règle les vitesses pour le PF après chaque sortie de volets sans qu’il l’aie demandé.
Tres bizarre, est ce comme ça sur 37?
Parce que normalement le PM ne touche pas au PA sans demande expresse du PF. Le PF pilote, le PA et donc le MCP est de sa compétence exclusive, sauf lorsqu’il pilote en Manuel.
Chaque changement du MCP doit en principe être annoncé verbalement par celui qui modifie, donc le PF dans 95% des cas.
L’autre répond « checked » ce qui veut dire qu’il a EFFECTIVEMENT vérifié sur son propre PFD, car parfois on peut annoncer un truc alors qu’on en a affiché un autre...
Et « checked » permet de confirmer que l’autre est effectivement dans la boucle!
Taxi:
Le PF regarde sa carte, le PM est occupé à faire ses actions et pendant ce temps l’avion avance tout seul... et franchit la ligne. Dangereux!
Normalement, et surtout dans un aéroport inconnu, le PF regarde dehors et c’est le PM qui consulte la carte et guide le PF.
Si je PF veut consulter sa carte, soit il passe provisoirement le contrôle au PM, soit il s’arrête.
Bon j'arrête là mes remarques, franchement c’est bien mieux, bravo.
Quelques réglages à faire et ce sera parfait!
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JackZ
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Ah bon c’est bien ce qu’il me semblait aussi.Je te rassure, le 737 c’est comme le 320 pour le CRM.
Amic
Tim
Sauf exception, le PM ne touche pas aux commandes principales, PA compris.
Donc Fabrice si tu es PF, la prochaine fois que le PM touche au MCP sans que tu l’aies demandé, tu mords...
Et Jacques, si tu es PM et que le PF touche à la radio, tu mords aussi!