Bon puisque personne ne répond
(Corriger moi si j'ai fait des erreurs )
Le CWS te permet de maintenir ton avion dans une postion roll "CWS R" (ailerons) ou pitch "CWS P" (profondeur) "indéfiniment
*", c'est à dire que si tu inclines ton avion à 6 degrés ou moins avec le manche, que tu maintiens cette position et que tu relâches le manche qui revient donc au neutre, l'avion reste à 6 degrés ou moins dinclin'aison.
Tu peux par exemple incliné l'avion et le mettre a cabrer en même temps, tu lâches le manche et l'avion garde la positon incliné/cabré.
Différence avec les autres mode Roll et Pitch du Pilote automatique :
- Avec LNAV guidage linéaire et orientation angul'aire (roll) et/ou VNAV gain ou perte daltitude (pitch), l'avion suit les paramétrés du FMC en mode CMD.
- Avec HDG pour le cap (roll), ALT HLD/VS pour l'altitude (pitch), l'avion suit les informations rentré sur le MCP en mode CMD.
- Avec LOC activé au FMA, l'avion suit les informations du Localizer pour lalignement de piste (roll) en mode CMD.
- Avec G/S activé au FMA, l'avion suit les information du Glide pour la pente de descente (pitch) en mode CMD
- Avec CWS, l'avion maintient la position que tu lui a donné tant que tu ne touches pas au manche, le pilote automatique est en mode CWS P et/ou R.
*La conservation de cap est inhibée en mode CWS :
sous 150 pieds RA avec le train sorti
après une capture LOC en mode APP
après une capture VOR et une vitesse TAS de 250 nuds ou moins.
Dans quel cas?
En cas de turbulence, le pilote automatique peut jeter l'éponge. Le CWS limite les efforts sur le manche.
En cas de panne d'un ou plusieurs modes roll/pitch.
Il en existe peut être d'autres...
Note :
Le passage de CWS à CMD et vice versa se fait automatiquement et à la demande, en Pitch comme en Roll, on peut etre en CMD avec le pitch et en CWS avec le roll ou linverse.
Exemple on gère le Pitch à piquer avec un Vario de -2000ft/min, donc on se met dans cette position puis on lâche tout, lAP contrôle le pitch en mode CWS P. Pendant ce temps on laisse au Pilote automatique gérer le roll en mode CMD, donc on va gérer la profondeur pendant que le pilote automatique va gérer le linclin'aison. Si par inadvertance on incline d'un coté ou de l'autre, on passera alors du mode CMD au mode CWS R en plus du CWS P.
Autre exemple tu es en phase d'approche pour une capture du LOC, tu geres le pitch avec un vario à piquer de -2000ft comme cité ci dessus donc le pilote automatique est en mode CWS P, si tu affiches 3000 pieds au MCP et tu es à 9000 pieds, arrivé à 3000 pieds le pilote automatique va passé en mode CMD ALT HOLD, l'avion se retrouve donc en palier à 3000 pieds.
Maintenant tu veux intercepter le LOC, tu appuie sur VOR/LOC et celui ci est armé au FMA, tu inclines l'avion pour intercepter le LOC, le pilote automatique passe en mode CWS R pendant que l'altitude est maintenu en mode CMD ALT HOLD 3000 pieds. Une fois que tu es aligné et que le LOC est capturé tu passes en mode CMD VOR/LOC, LOC devient " Armé au FMA" tu appuies sur APP, tu passes en mode CMD APP pour la poursuite du localizer et du glideslope.
Il faut pratiqué
Je commence a bien connaitre le 737, c'est pas compliqué mais pas facile non plus. On va dire que au dela de la construction de homecockpit et du vol, je suis plus passionné par l'avion lui meme et ses s'ystemes.
,car vraiment a force de lire beaucoup d'information d'ici et delà je commence a perdre les pédales 
mais bon je me jette bah l'autopilote pour qu'il puisse mouvoir les ailerons et les gouvernes il donne l'ordre a des servocommande si vous avez une idée sur le fonctionnement de ces servocomande et puis ces mach trim et stab trim ce que je sais qu'il compense pour stabilisé l'avion mais comment ils font ... merci de morienter un peu même si vous connaissez un livre dont je peut minformer je serai reconnaissante pour tout aide 
