Aviation Classique
- Auteur de la discussion Avro
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Je te rassure... Même si comme moi qui ait connu cette époque, je saurai refaire mathématiquement l’équivalence : anciens Francs -> Euros
Comme il faut lui appliquer la dérive économique de chacune des années... Sinon, tu compares des choux et des carottes.
Impossible à faire de tête!... Il te faut un tableur!... La dérive éco est facilement trouvable sur le NET.
S
Supprimé1
Visiteur
A ce prix là ils peuvent te mettre le caviard lol, juste avant le confinement t'as Norwegian qui faisait Paris NY à 129€.... Même si tout est à chier, le service est (mal, probablement) rendu, t'as traversé l'Atlantique
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Mes grands parents ont toujours compté les sous en anciens francs ...
Mon père était payé environ 250 francs par mois en 1960 comme Vendeur de billets au comptoir Air France à Orly ...
129€ (2020) , ça fait 80 francs et 39 cts (1960) !
Pour convertir rapidement et dans les 2 sens :
www.insee.fr
Mon père était payé environ 250 francs par mois en 1960 comme Vendeur de billets au comptoir Air France à Orly ...
129€ (2020) , ça fait 80 francs et 39 cts (1960) !
Pour convertir rapidement et dans les 2 sens :
Convertisseur franc-euro | Insee
Le convertisseur franc-euro mesure l'érosion monétaire due à l'inflation
www.insee.fr
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Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Au final ça va être pareil pour les voyages dans l'espace. Au début, ça sera caviar et homard à 100k€ le billet...et puis quand ça va se démocratiser ça sera 500€ et des sachets de nourriture déshydratée 
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
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Le caviar et les vins fins ne sont pas un facteur, une bonne partie des gens qui voyagent en première touchent à peine leur assiette et ne vident pas leur verre.
Ils achètent essentiellement la rapidité et la simplification des formalités d'embarquement et de sortie, l'intimité des installations et aussi la considération à laquelle ils sont habitués. Il y a aussi une autre catégorie de clientèle qui à peine installés se ruent sur leur ordinateur, ne prennent qu'une légère collation, ne boivent pas, et dorment le reste du voyage pour arriver moins défraîchis !
On est très loin des photos précédentes!
Ils achètent essentiellement la rapidité et la simplification des formalités d'embarquement et de sortie, l'intimité des installations et aussi la considération à laquelle ils sont habitués. Il y a aussi une autre catégorie de clientèle qui à peine installés se ruent sur leur ordinateur, ne prennent qu'une légère collation, ne boivent pas, et dorment le reste du voyage pour arriver moins défraîchis !
On est très loin des photos précédentes!
full flaps
PILOTE PRIVE
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Dans les année 80 je peux te dire que les bouteilles de grand cru ne finissaient pas dans l'évier du galley......Je me souviens avec émotion d'une bouteille de château la Dominique 1975......
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D'accord... Mais il ne faut pas le présenter comme cela. Car même si mathématiquement c'est exact, cela ne veut rien dire dans la vraie vie.
En 1960
100 Anciens Francs -> 1 Nouveau Francs
Compte tenu de l'érosion monétaire due à l'inflation, le pouvoir d'achat de 1,00 Francs en 1960 est donc le même que celui de 1,66 Euros en 2020.
Ton Père qui était payé 250 F (Nouveaux Francs) / mois
Compte tenu de l'érosion monétaire due à l'inflation, le pouvoir d'achat de 250,00 Francs en 1960 est donc le même que celui de 414,49 Euros en 2020.
C'est bien pour cela que pour compenser (une partie de l'inflation...), il y a des augmentations de salaire généralement négociées par les syndicats.
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il ne faut pas le présenter comme cela. Car même si mathématiquement c'est exact, cela ne veut rien dire dans la vraie vie
Salut Alain , je n'ai pas de problème avec la conversion francs/euros , c'était juste pour donner un exemple (le salaire) calculé sur le site de l'Insee ; ce n'est pas facile de faire la comparaison , même en tenant compte de tous les paramètres économiques ...
Hélas , les salaires n'ont jamais suivi complètement l'inflation qui est restée importante bien longtemps , 58% en 1948
, 15% en 1958 , 2% ou moins à partir de 1994) .Bonne journée .
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Ha... La gestion de l'inflation!...Hélas , les salaires n'ont jamais suivi l'inflation qui est restée importante bien longtemps , 58% en 1948
Lorsque que nous avions notre propre monnaie, c'était un des leviers de l’État Français de gérer celle-ci en fonction de sa propre politique monétaire.
Aujourd'hui, ce rôle est dévolue à la Banque Centrale Européenne et c'est elle qui gère celle-ci.
The Burgund
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L'important est le pouvoir d'achat de l'époque avec 1 NF...
Pour ma part, en 1965-67 je gagnais 5.- NF de l'heure, multiplié par 6 x 11 h = 66 h de travail / semaine (et oui, ce n'était pas les 35 heures) ce qui donnait 330.- NF / semaine et 1'320.- NF / Mois.
Avec ça je louais un meublé, j'avais une voiture, je mangeais au restau tous les midi (juste une heure entre 12 et 13), je sortais en boite et je buvais du whisky, j'allais au ciné toutes les semaines. Des fois, nous partions en WE très loin de Paris et toujours en vacances dans le Sud...
Mais, je n'avais pas de télé, de smartphone, de PC, d'Internet, de Hifi, etc, etc...
Et, bizarrement, nous étions heureux de vivre et d'aller au boulot !!!
Pour ma part, en 1965-67 je gagnais 5.- NF de l'heure, multiplié par 6 x 11 h = 66 h de travail / semaine (et oui, ce n'était pas les 35 heures
) ce qui donnait 330.- NF / semaine et 1'320.- NF / Mois.Avec ça je louais un meublé, j'avais une voiture, je mangeais au restau tous les midi (juste une heure entre 12 et 13), je sortais en boite et je buvais du whisky, j'allais au ciné toutes les semaines. Des fois, nous partions en WE très loin de Paris et toujours en vacances dans le Sud...
Mais, je n'avais pas de télé, de smartphone, de PC, d'Internet, de Hifi, etc, etc...
Et, bizarrement, nous étions heureux de vivre et d'aller au boulot !!!
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Et OUI, tu as entièrement raison...
C'est bien pourquoi, j'ai corrigé la présentation de notre ami Playrec qui même si elle est bonne mathématiquement ne reflète pas le niveau de vie de cette époque.
Avec sa présentation, il faisait l'inverse...
Il comparait/présentait le niveau de vie d'aujourd'hui avec celui de 1960, mais avec le regard d'aujourd'hui.
C'est bien pourquoi, j'ai corrigé la présentation de notre ami Playrec qui même si elle est bonne mathématiquement ne reflète pas le niveau de vie de cette époque.
Avec sa présentation, il faisait l'inverse...
Il comparait/présentait le niveau de vie d'aujourd'hui avec celui de 1960, mais avec le regard d'aujourd'hui.
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pas du tout ...
The Burgund
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Ne vous battez pas
Silverstar
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L'An-71 avec ses deux réacteurs à double flux ZMKB Progress au-dessus de ses ailes hautes, le flux des réacteurs soufflant l'extrados de l'aile permettant ainsi une plus grande portance.
Mais sa particularité est son antenne radar montée au-dessus de la dérive, qui lui a d'ailleurs valu le code OTAN : Madcap
Celui-ci permet le repérage de cibles aériennes et navales, les données étant retransmises à d'autres avions ou à des stations terrestres.
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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The Burgund
PILOTE DE LIGNE
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Plus cohérent avec ce site 
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Mais pas en accord du tout avec le titre de la discussion vu comment les passagers sont habillés !
The Burgund
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Neptune
FLIGHTPILOTE
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Et l'étalon or, n'existe plus ,tu peux toujours essayer de faire des calculs sans cette valeur .D'accord... Mais il ne faut pas le présenter comme cela. Car même si mathématiquement c'est exact, cela ne veut rien dire dans la vraie vie.
En 1960
100 Anciens Francs -> 1 Nouveau Francs
Compte tenu de l'érosion monétaire due à l'inflation, le pouvoir d'achat de 1,00 Francs en 1960 est donc le même que celui de 1,66 Euros en 2020.
Ton Père qui était payé 250 F (Nouveaux Francs) / mois
Compte tenu de l'érosion monétaire due à l'inflation, le pouvoir d'achat de 250,00 Francs en 1960 est donc le même que celui de 414,49 Euros en 2020.
C'est bien pour cela que pour compenser (une partie de l'inflation...), il y a des augmentations de salaire généralement négociées par les syndicats.
et puis l'euro n'a pas valeur c'est une monnaie virtuelle ..
Churchill
FLIGHTPILOTE
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Bonjour,
- - En cette période de commémoration du 8 mai 1945, je vous propose la note rédigé pour les pilotes de " Pick Up " en France organisé par la resistance à partir de l'Angleterre.
Opérations de nuit qui consistait à partir des bases Anglaises de se poser en France dans le but de déposer ou de ramener des résistants, sur des terrains sommaire, c'est à dire des champs.
Cette note (traduite de l'anglais) de Hugh Verity pour cause de longueur sera en plusieurs partie.
Vous pourriez ... (peut-étre ?) si FS 2020 le permet vous en inspirer ?
7 chapitres :
,
- 1 Le plan de vol
- 2 Le chargement
- 3 L'execution de la mission
- 4 Lecture de la carte
- 5 L'approche
- 6 L'atterrissage
- 7 Schémas
=. =. =. =. NOTES pour les pilotes sur les opérations de ramassage .= .= .= .=
-- Le plan de vol --
-- La plus grande partie du travail à mener à bien pour un pick-up se déroule au sol avant votre envol. Même le
pilote le plus expérimenté doit de plier aux exigences de cette préparation et l'appréhender comme un débutant.
- La première des choses à effectuer et d'établir votre plan de vol. Votre point d'atterrissage doit être repéré à partir de signes distinctif du terrain signalé par une carte au 1/80 000e ou au 1/50 000e. Une photo verticale vous sera d'un grand secours. Il vous faut par la suite repérer exactement votre terrain et trouver un repère qui s'en approche sur une carte au 1/500 000. Verifier avec la carte de la "Flak" que vous ne survolez aucune zone dangereuse.
- A partir d'elle vous devez opter pour une route définie de point en point en suivant les tracés trés nets qu'elle peut suggérer. Il faut si possible trouver un point de repère à chaque point tournant: la cote ou un grand cours
d'eau. La suite de votre travail consiste à préparer l'ensemble des cartes aux échelles variés qui vous seront
necessaires. Il est d'usage de plier la carte au 1/500 000de façon qu'elle présente assez largement la totalité du trajet à parcourir. Si votre objectif est dans un rayon de deux heures de vol, replier par exemple 50 miles de chaque coté de votre carte et le double si vous devez rejoindre Lyon ou Angoulême. S'équiper d'une carte au
1/250 000 qui comprend la cible et lui adjoindre la photo aérienne qui en a été prise.
Il est probable que le comité de reception ne soit pas en place à votre arrivée. Il vous faut donc être capable de repérer le terrain par vous même avec certitude.
N'oubliez les codes et positions des radiophares britanniques indispensable pour le retour à la base.
Il vous reste à apprendre votre itinéraire. Deux heures passées à la lecture de carte vous faciliteront la tache en vol. Parcourez systématiquement votre carte au 1/500 000 en suivant votre tracé et en notant les repères que vous y trouvez, puis étudiez la à gauche et à droite de ce tracé. Refaites une lecture des zones les plus importantes à partir de cartes au 1/250 000 et étudiez les de la même façon. Essayez de mémoriser les formes des bois, le tracé des routes, cours d'eau, et voies de chemin de fer sur la carte. Notez le tracé de la cote et le cap magnétique de tous les segments de route suivis. "
( à suivre ... )
- - En cette période de commémoration du 8 mai 1945, je vous propose la note rédigé pour les pilotes de " Pick Up " en France organisé par la resistance à partir de l'Angleterre.
Opérations de nuit qui consistait à partir des bases Anglaises de se poser en France dans le but de déposer ou de ramener des résistants, sur des terrains sommaire, c'est à dire des champs.
Cette note (traduite de l'anglais) de Hugh Verity pour cause de longueur sera en plusieurs partie.
Vous pourriez ... (peut-étre ?) si FS 2020 le permet vous en inspirer ?
7 chapitres :
,
- 1 Le plan de vol
- 2 Le chargement
- 3 L'execution de la mission
- 4 Lecture de la carte
- 5 L'approche
- 6 L'atterrissage
- 7 Schémas
=. =. =. =. NOTES pour les pilotes sur les opérations de ramassage .= .= .= .=
-- Le plan de vol --
-- La plus grande partie du travail à mener à bien pour un pick-up se déroule au sol avant votre envol. Même le
pilote le plus expérimenté doit de plier aux exigences de cette préparation et l'appréhender comme un débutant.
- La première des choses à effectuer et d'établir votre plan de vol. Votre point d'atterrissage doit être repéré à partir de signes distinctif du terrain signalé par une carte au 1/80 000e ou au 1/50 000e. Une photo verticale vous sera d'un grand secours. Il vous faut par la suite repérer exactement votre terrain et trouver un repère qui s'en approche sur une carte au 1/500 000. Verifier avec la carte de la "Flak" que vous ne survolez aucune zone dangereuse.
- A partir d'elle vous devez opter pour une route définie de point en point en suivant les tracés trés nets qu'elle peut suggérer. Il faut si possible trouver un point de repère à chaque point tournant: la cote ou un grand cours
d'eau. La suite de votre travail consiste à préparer l'ensemble des cartes aux échelles variés qui vous seront
necessaires. Il est d'usage de plier la carte au 1/500 000de façon qu'elle présente assez largement la totalité du trajet à parcourir. Si votre objectif est dans un rayon de deux heures de vol, replier par exemple 50 miles de chaque coté de votre carte et le double si vous devez rejoindre Lyon ou Angoulême. S'équiper d'une carte au
1/250 000 qui comprend la cible et lui adjoindre la photo aérienne qui en a été prise.
Il est probable que le comité de reception ne soit pas en place à votre arrivée. Il vous faut donc être capable de repérer le terrain par vous même avec certitude.
N'oubliez les codes et positions des radiophares britanniques indispensable pour le retour à la base.
Il vous reste à apprendre votre itinéraire. Deux heures passées à la lecture de carte vous faciliteront la tache en vol. Parcourez systématiquement votre carte au 1/500 000 en suivant votre tracé et en notant les repères que vous y trouvez, puis étudiez la à gauche et à droite de ce tracé. Refaites une lecture des zones les plus importantes à partir de cartes au 1/250 000 et étudiez les de la même façon. Essayez de mémoriser les formes des bois, le tracé des routes, cours d'eau, et voies de chemin de fer sur la carte. Notez le tracé de la cote et le cap magnétique de tous les segments de route suivis. "
( à suivre ... )
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Churchill
FLIGHTPILOTE
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...Suite
-- Le chargement --
Trois voire Quatre personnes peuvent être embarquées. Il leur est alors impossible de s'équiper d'un parachute.
Les bagages les plus lourds sont placés sous le siege, le plus prés possible du centre de gravité. Prendre garde
à ce que les petits colis comme les sacs d'argent laissés, prés du bord de la carlingue pour ne pas les oublier, ne glissent pas vers la queue de l'avion. Il est bien sûr recommandé d'emporter un minimum d'essence pour de# problèmes de poids évident tout en conservant une marge de manoeuvre suffisante. Il se peut que vous ayez à attendre au dessus du terrain, comme au dessus de votre propre base. Il vous faut donc prévoir une réserve d'essence vous permettant de voler deux heures en plus par rapport à l'autonomie estimée nécessaire pour l'opération.
Il faut en dernier lieu prévoir l'incident au sol.
Munissez vous de vêtements civils en les conservant à vos cotés dans l'appareil, d'argent Français, de photos personnelles dans le cas ou vous auriez besoin de faux papiers et portez de préférence des chaussures plus confortables que vos bottes de vol.
( à suivre ... )
-- Le chargement --
Trois voire Quatre personnes peuvent être embarquées. Il leur est alors impossible de s'équiper d'un parachute.
Les bagages les plus lourds sont placés sous le siege, le plus prés possible du centre de gravité. Prendre garde
à ce que les petits colis comme les sacs d'argent laissés, prés du bord de la carlingue pour ne pas les oublier, ne glissent pas vers la queue de l'avion. Il est bien sûr recommandé d'emporter un minimum d'essence pour de# problèmes de poids évident tout en conservant une marge de manoeuvre suffisante. Il se peut que vous ayez à attendre au dessus du terrain, comme au dessus de votre propre base. Il vous faut donc prévoir une réserve d'essence vous permettant de voler deux heures en plus par rapport à l'autonomie estimée nécessaire pour l'opération.
Il faut en dernier lieu prévoir l'incident au sol.
Munissez vous de vêtements civils en les conservant à vos cotés dans l'appareil, d'argent Français, de photos personnelles dans le cas ou vous auriez besoin de faux papiers et portez de préférence des chaussures plus confortables que vos bottes de vol.
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... Suite
-- L'exécution de la mission --
Avant le décollage il est nécessaire de s'assurer que l'agent que vous transporter ait été mis au courant de toutes les consignes le concernant : larguage des parachutes, fonctionnement de la radio de bord, arrimage des bagages. Dans un "pick-up" l'agent transporté doit rester dans l'avion pour remettre son propre bagage et celui de l'agent du retour avant de lui laisser sa place.
Vérifier tous les voyants du cockpit et les lumières d'atterrissage avant le roulage.
Certains pensent qu'il est préférable de traverser le Channel à basse altitude pour aborder la cote ennemie pour échapper aux radars. J'y suis opposé à cause du danger que représente la DCA de la Royal Navy et des convois ennemis. De plus un avion lourdement chargé ne montera pas assez rapidement à une altitude suffisantepour traverser la cote ennemie en toute sécurité. il est normalement plus sûr de la traverser au-dela de 8000 feets.
Cela vous donne une vue générale de la cote et supprime les dangers de la Flak que vous pourriez rencontrer plus bas. En outre votre point de repère sur la cote est d'une importance vitale. C'est à partir de luique vous évaluerez votre dérive et établirez votre cap.
Dans le mauvais temps il peut étre neccessaire de voler à moins de 8000 feets afin de pouvoir faire le point.
Ne pensez pas être hors de portée de la Flak à moins de 4000 fts. J' ai été touché à 2000 fts de façon assez préçise par la Flak situé. à 3 miles de Dieppe.
Ainsi jusqu'à ce que vous sachiez exactement où vous êtes, il n'est pas trés avisé de regarder de trop prés la ligne de cote. Quand vous connaissez votre position vous pouvez monter au-dessus de n'importe quel nuage
bas et aller vers l'intérieur en naviguant à l'estime .
( à suivre ...)
-- L'exécution de la mission --
Avant le décollage il est nécessaire de s'assurer que l'agent que vous transporter ait été mis au courant de toutes les consignes le concernant : larguage des parachutes, fonctionnement de la radio de bord, arrimage des bagages. Dans un "pick-up" l'agent transporté doit rester dans l'avion pour remettre son propre bagage et celui de l'agent du retour avant de lui laisser sa place.
Vérifier tous les voyants du cockpit et les lumières d'atterrissage avant le roulage.
Certains pensent qu'il est préférable de traverser le Channel à basse altitude pour aborder la cote ennemie pour échapper aux radars. J'y suis opposé à cause du danger que représente la DCA de la Royal Navy et des convois ennemis. De plus un avion lourdement chargé ne montera pas assez rapidement à une altitude suffisantepour traverser la cote ennemie en toute sécurité. il est normalement plus sûr de la traverser au-dela de 8000 feets.
Cela vous donne une vue générale de la cote et supprime les dangers de la Flak que vous pourriez rencontrer plus bas. En outre votre point de repère sur la cote est d'une importance vitale. C'est à partir de luique vous évaluerez votre dérive et établirez votre cap.
Dans le mauvais temps il peut étre neccessaire de voler à moins de 8000 feets afin de pouvoir faire le point.
Ne pensez pas être hors de portée de la Flak à moins de 4000 fts. J' ai été touché à 2000 fts de façon assez préçise par la Flak situé. à 3 miles de Dieppe.
Ainsi jusqu'à ce que vous sachiez exactement où vous êtes, il n'est pas trés avisé de regarder de trop prés la ligne de cote. Quand vous connaissez votre position vous pouvez monter au-dessus de n'importe quel nuage
bas et aller vers l'intérieur en naviguant à l'estime .
( à suivre ...)
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Churchill
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Suite ...
Cette partie est la plus technique et la plus longue mais c'est la plus critique d'une mission
-- Lecture de la carte --
La plus grande partie du travail de lecture de carte doit être faite avant l'envol sinon vos cartes ne vous seront pas d'une grande utilité en l'air. En vol la lecture de carte ne doit jamais prévaloir sur la navigation à l'estime et même quand vous décidez de suivre un repère au sol vous devez controler l'orientation de ce repère avec votre compas.
En effet vous pouvez trés bien trouver un repère au sol qui correspondselon vous à un point de votre cartesans que cela soit le cas. J'ai une fois passé deux heures épuisantes prés de Long-Le-Saunier en confondant le village de Bletterans avec celui de Louhans, si vous regardez sur la carte ces deux communes, vous trouverez peu de similitude, mais de nuit, les cours d'eau, les voies de chemin de fer et les routes ont certains points communs.
Il ne faut donc pas avoir une confiance totale en un repère avant d3 l'avoir vérifié par un second voire un troisième
à proximité. Vous devrez vérifier votre cap lorsque vous vous dirigez vers un point, car il est, par exemple trés facile de suivre une voie de chemin de fer que l'on confond avec une autre alors qu'elle seraient pourtant aisément identifiable par le cap. On peut utiliser différents types de repères tout en se méfiant des pièges éventuels qu'ils peuvent présenter.
- Les meilleurs d'entre eux sont les cours d'eau, même par faible luminosité ... Si la lumière est diffusé à travers les nuages, l'eau peut se détacher dans une large zone, même au-delà de la visibilité. Les meilleures repères sont bien sûr les côtes et les grands fleuves qui ne peuvent pas facilement être confondus ... N'oubliez pas queles fluctuations saisonnières, par les crues et les sécheresses peuvent altérer l'apparence d'une rivière et que dans certains cas les abords d'un faible cours d'eau peuvent être inondés donnant ainsi l'apparence d'un grand fleuve. Le même effet peut être provoqué par des brouillards au sol situés juste au dessus de la vallée. Les lacs sont plutot dangereux, spécialement s'ils avoisinent d'autres lacs ...
- Viennent ensuite les bois et les forêts surtout de trés haut et dans la brume. Les petits bois prêtent facilement
à confusion, mais le caractère de leur distribution sur un territoire vous aidera à identifier la zone. Les grandes forêts, cependant sont de trés bons repères... Les bois peuvent être particulierement bien identifiés prés du but en comparaison avec la photo de celui ci.
( à suivre ....chemin de fer, villes, routes )
Cette partie est la plus technique et la plus longue mais c'est la plus critique d'une mission
-- Lecture de la carte --
La plus grande partie du travail de lecture de carte doit être faite avant l'envol sinon vos cartes ne vous seront pas d'une grande utilité en l'air. En vol la lecture de carte ne doit jamais prévaloir sur la navigation à l'estime et même quand vous décidez de suivre un repère au sol vous devez controler l'orientation de ce repère avec votre compas.
En effet vous pouvez trés bien trouver un repère au sol qui correspondselon vous à un point de votre cartesans que cela soit le cas. J'ai une fois passé deux heures épuisantes prés de Long-Le-Saunier en confondant le village de Bletterans avec celui de Louhans, si vous regardez sur la carte ces deux communes, vous trouverez peu de similitude, mais de nuit, les cours d'eau, les voies de chemin de fer et les routes ont certains points communs.
Il ne faut donc pas avoir une confiance totale en un repère avant d3 l'avoir vérifié par un second voire un troisième
à proximité. Vous devrez vérifier votre cap lorsque vous vous dirigez vers un point, car il est, par exemple trés facile de suivre une voie de chemin de fer que l'on confond avec une autre alors qu'elle seraient pourtant aisément identifiable par le cap. On peut utiliser différents types de repères tout en se méfiant des pièges éventuels qu'ils peuvent présenter.
- Les meilleurs d'entre eux sont les cours d'eau, même par faible luminosité ... Si la lumière est diffusé à travers les nuages, l'eau peut se détacher dans une large zone, même au-delà de la visibilité. Les meilleures repères sont bien sûr les côtes et les grands fleuves qui ne peuvent pas facilement être confondus ... N'oubliez pas queles fluctuations saisonnières, par les crues et les sécheresses peuvent altérer l'apparence d'une rivière et que dans certains cas les abords d'un faible cours d'eau peuvent être inondés donnant ainsi l'apparence d'un grand fleuve. Le même effet peut être provoqué par des brouillards au sol situés juste au dessus de la vallée. Les lacs sont plutot dangereux, spécialement s'ils avoisinent d'autres lacs ...
- Viennent ensuite les bois et les forêts surtout de trés haut et dans la brume. Les petits bois prêtent facilement
à confusion, mais le caractère de leur distribution sur un territoire vous aidera à identifier la zone. Les grandes forêts, cependant sont de trés bons repères... Les bois peuvent être particulierement bien identifiés prés du but en comparaison avec la photo de celui ci.
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Churchill
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( Lecture de la carte .. suite )
- Le repaire le plus utile est la voie de chemin de fer. Bien qu'elle ne puisse être facilement discernée par elle même, la direction de la voie peut-être déduite des courbes de niveau car elle n'utilise pas des terrains à forte pente. Quelquefois une voie est repérée par les flammes de la machine, par une rangée de lumières bleues (dans le cas d'un train electrique) , par une ligne de fumée s'étalant comme une ligne de brouillard, un groupe de lumières jaunes en provenance d'une grosse gare de marchandises ... Le gros avantage des voies de chemin de fer est qu'elles sont relativement peu nombreuses et éloignées les unes des autres, donc moins sujettes à être confondues ... De même que les cours d'eau, les rails brilleront éclairés par la lune.
- Les routes peuvent être source d'erreurs car elle sont souvent plus nombreuses que ne le signale la carte surtout celle au 1/500 000 et quelquefois des routes annexes se repèrent mieux que les routes principales.
Cependant une route nationale, bordée de peupliers et traversant de façon rectiligne le pays, peut être très utile
et vous pouvez trouver une ville ou un village par la façon dont les routes convergent vers eux.
Généralement, il est d'usage d'utiliser les routes comme un repère parmi d'autre plutôt que comme repère principal... Si les routes, les voies de chemin de fer et les cours d'eau sont parrallèles, vous devez toujours noter
dans quel ordre ils sont disposés du nord au sud ou de l'ouest en est ...
- Toute grande ville ou centre industriel doit être évité en raison de la Flak. Ceci vaut spécialement quand vous ne savez pas exactement ou vous êtes. C'est dommage, car elles constituent bien sûr , de formidables points de repère, mais comme les côtes, une ville peut être identifiée à très haute altitude. Elle est souvent traversée par un cours d'eau, et des routes et des voies de chemin de fer s'en approchent à partir de directions bien définies.
- La lecture de la carte de vol se divise en deux parties, lecture d'anticipation et recherche de votre position quand vous ne la connaissez pas.
- La lecture d'anticipation est normale quand vous connaissez approximativement votre position et quand vous êtes plus ou moins sur la route. En deux vous regardez votre carte en premier et le sol après. Situez vous sur la carte, choisissez votre prochain repère et ouvrez l'oeil jusqu'à ce qu'il apparaisse. En effet, il peut être aussi efficace pour rechercher un repère sur votre route, de virer à gauche, puis à droite de celle-ci et d'attendre que ce repère apparaisse. Quand vous avez choisi un repère de cette sorte, ayez une vue d'ensemble sur votre carte pour voir si il y a quelque chose de similaire avec quoi il pourrait être confondu.
- Si vous cherchez votre position, regardez le sol d'abord, puis la carte. Admettez que vous devez naviguer à l'estime par brouillard ou nuages bas sur une grande partie de votre route ! Dans une nuit calme votre navigation
à l'estime doit se révéler précise, moins par nuit de tempête, mais la zone dans laquelle vous évoluerez devra ètre limité. Ayez confiance en votre navigation à l'estime et commencez à utiliser un secteur réduit de la carte ou vous devriez vous situer en fonction de l'heure de survol estimée. Trouvez vous au sol un repère crédible , comme un embranchement de voie ferrée, une forêt ou une rivière et tournez jusqu'à ce que vous le trouviez sur votre carte
puis vérifiez le avec un second, voire un troisième point avant de poursuivre votre route. Si à partir de ce repère vous trouvez que vous n'êtes toujours pas sur votre route, il parait souhaitable de continuer à voler en direction
du point de repère le plus proche avant de corriger votre cap .
[ cette partie "navigation" est certes un peu longue et pas forcément accessible à tous mais tous les principes de base sont toujours applicables, surtout quand on n'a ni GPS (le top confort) ni VOR, DME ou autres, projetez vous 80 ans en arrière quand cette note à été édité
]
( à suivre )
- Le repaire le plus utile est la voie de chemin de fer. Bien qu'elle ne puisse être facilement discernée par elle même, la direction de la voie peut-être déduite des courbes de niveau car elle n'utilise pas des terrains à forte pente. Quelquefois une voie est repérée par les flammes de la machine, par une rangée de lumières bleues (dans le cas d'un train electrique) , par une ligne de fumée s'étalant comme une ligne de brouillard, un groupe de lumières jaunes en provenance d'une grosse gare de marchandises ... Le gros avantage des voies de chemin de fer est qu'elles sont relativement peu nombreuses et éloignées les unes des autres, donc moins sujettes à être confondues ... De même que les cours d'eau, les rails brilleront éclairés par la lune.
- Les routes peuvent être source d'erreurs car elle sont souvent plus nombreuses que ne le signale la carte surtout celle au 1/500 000 et quelquefois des routes annexes se repèrent mieux que les routes principales.
Cependant une route nationale, bordée de peupliers et traversant de façon rectiligne le pays, peut être très utile
et vous pouvez trouver une ville ou un village par la façon dont les routes convergent vers eux.
Généralement, il est d'usage d'utiliser les routes comme un repère parmi d'autre plutôt que comme repère principal... Si les routes, les voies de chemin de fer et les cours d'eau sont parrallèles, vous devez toujours noter
dans quel ordre ils sont disposés du nord au sud ou de l'ouest en est ...
- Toute grande ville ou centre industriel doit être évité en raison de la Flak. Ceci vaut spécialement quand vous ne savez pas exactement ou vous êtes. C'est dommage, car elles constituent bien sûr , de formidables points de repère, mais comme les côtes, une ville peut être identifiée à très haute altitude. Elle est souvent traversée par un cours d'eau, et des routes et des voies de chemin de fer s'en approchent à partir de directions bien définies.
- La lecture de la carte de vol se divise en deux parties, lecture d'anticipation et recherche de votre position quand vous ne la connaissez pas.
- La lecture d'anticipation est normale quand vous connaissez approximativement votre position et quand vous êtes plus ou moins sur la route. En deux vous regardez votre carte en premier et le sol après. Situez vous sur la carte, choisissez votre prochain repère et ouvrez l'oeil jusqu'à ce qu'il apparaisse. En effet, il peut être aussi efficace pour rechercher un repère sur votre route, de virer à gauche, puis à droite de celle-ci et d'attendre que ce repère apparaisse. Quand vous avez choisi un repère de cette sorte, ayez une vue d'ensemble sur votre carte pour voir si il y a quelque chose de similaire avec quoi il pourrait être confondu.
- Si vous cherchez votre position, regardez le sol d'abord, puis la carte. Admettez que vous devez naviguer à l'estime par brouillard ou nuages bas sur une grande partie de votre route ! Dans une nuit calme votre navigation
à l'estime doit se révéler précise, moins par nuit de tempête, mais la zone dans laquelle vous évoluerez devra ètre limité. Ayez confiance en votre navigation à l'estime et commencez à utiliser un secteur réduit de la carte ou vous devriez vous situer en fonction de l'heure de survol estimée. Trouvez vous au sol un repère crédible , comme un embranchement de voie ferrée, une forêt ou une rivière et tournez jusqu'à ce que vous le trouviez sur votre carte
puis vérifiez le avec un second, voire un troisième point avant de poursuivre votre route. Si à partir de ce repère vous trouvez que vous n'êtes toujours pas sur votre route, il parait souhaitable de continuer à voler en direction
du point de repère le plus proche avant de corriger votre cap .
[ cette partie "navigation" est certes un peu longue et pas forcément accessible à tous mais tous les principes de base sont toujours applicables, surtout quand on n'a ni GPS (le top confort) ni VOR, DME ou autres, projetez vous 80 ans en arrière quand cette note à été édité
]( à suivre )
Dernière édition:
Churchill
FLIGHTPILOTE
- Messages
- 9 605
- Réactions
- 5 420
... Suite ...
Une partie un peu plus concrète ...
-- L'approche --
En approchant du but, prenez la carte d'objectif, rappelez vous les lettres de reconnaissance et faites les vérifications : mise en service du réservoir du fuselage, la mise en place de la lampe de signalisation morse,
repoussez les accoudoirs, gaz réduits et tachez de vous réveiller ! N'abandonnez pas votre navigation pour la recherche de signal au sol. Vous devriez être capable de trouver le terrain sans dépendre de ces signaux ou de trouver les bons repères dans les 3 km autour d'oū vous, vous pourrez percevoir le signal du sol à l'heure estmée
d'arrivée, tournez et cherchez-le. Une opération échoua car le pilote passa par deux fois au dessus du terrain et, ne tournant pas autour de l'objectif ne vis pas la lampe car le signal était donné directement sous l'appareil. Une fois qu'apparait la lumière vérifiez qu'il s'agit de la bonne lettre. Si elle n'est pas bonne si il y a une quelconque
irrégularité dans l'éclairage de la piste ou si le terrain n'est pas comme vous l'attendiez, vous ne devez en aucun cas vous poser. Il y eu des cas ou les Allemands ont essayés de faire atterrir un Lysander, mais le pilote a suivi strictement les instructions pour son plus grand bien.
Par contre, dans un autre cas ou ces consignes n'ont pas été respectées, le pilote revint avec trente impact dans son avion, une balle dans le cou, et ne dut sa vie qu'à une remise de gaz providentielle loin des lumières du terrain (ce n'était pas en France). L'expérience a montré qu'un Allemand embusqué sur un terrain ne tirera pas avant que l'avion une fois posé, ne tente de repartir. Le but est de vous garder en vie... Ne vous croyez donc pas en sécurité si on ne tire pas dessus avant d'atterrir. Je répète, le respect absolu des consignes de signaux mutuels de reconnaissances est impératif avant de songer à atterrir.
( à suivre ... )
Une partie un peu plus concrète ...
-- L'approche --
En approchant du but, prenez la carte d'objectif, rappelez vous les lettres de reconnaissance et faites les vérifications : mise en service du réservoir du fuselage, la mise en place de la lampe de signalisation morse,
repoussez les accoudoirs, gaz réduits et tachez de vous réveiller ! N'abandonnez pas votre navigation pour la recherche de signal au sol. Vous devriez être capable de trouver le terrain sans dépendre de ces signaux ou de trouver les bons repères dans les 3 km autour d'oū vous, vous pourrez percevoir le signal du sol à l'heure estmée
d'arrivée, tournez et cherchez-le. Une opération échoua car le pilote passa par deux fois au dessus du terrain et, ne tournant pas autour de l'objectif ne vis pas la lampe car le signal était donné directement sous l'appareil. Une fois qu'apparait la lumière vérifiez qu'il s'agit de la bonne lettre. Si elle n'est pas bonne si il y a une quelconque
irrégularité dans l'éclairage de la piste ou si le terrain n'est pas comme vous l'attendiez, vous ne devez en aucun cas vous poser. Il y eu des cas ou les Allemands ont essayés de faire atterrir un Lysander, mais le pilote a suivi strictement les instructions pour son plus grand bien.
Par contre, dans un autre cas ou ces consignes n'ont pas été respectées, le pilote revint avec trente impact dans son avion, une balle dans le cou, et ne dut sa vie qu'à une remise de gaz providentielle loin des lumières du terrain (ce n'était pas en France). L'expérience a montré qu'un Allemand embusqué sur un terrain ne tirera pas avant que l'avion une fois posé, ne tente de repartir. Le but est de vous garder en vie... Ne vous croyez donc pas en sécurité si on ne tire pas dessus avant d'atterrir. Je répète, le respect absolu des consignes de signaux mutuels de reconnaissances est impératif avant de songer à atterrir.
( à suivre ... )
Churchill
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-- L'atterrissage --
Vous devez bien sûr être entrainé à l'atterrissage... Jusqu'à ce que vous y arriviez sans difficultés. A votre première opération vous serez frappé par la similitude entre l'éclairage du terrain et celui de votre terrain d'entrainement... Notez en premier lieu l'indication au compas de la ligne A-B, tournez régulierement afin d'approcher la lumière A (celle de l'agent) à 1000m environ de façon que les lampes B et C vous apparaissent
là ou vous les attendiez et que vous puissiez approcher confortablement. Cette approche doit être assez courte
pour éviter les arbs ou d'autres obstacles et vous ne devez pas toucher le sol avant d'atteindre la lampe A ou aprés un point à 50 " yards " . Pendant la descente ne laisser votre vitesse chuter trop brutalement. N'utilisez vos phares d'atterrissage que durant les toutes dernières secondes, excepté les nuits de pleine lune les plus lumineuses, mais éteignez des que vous serez en contact avec le sol. Virez et roulez vers la lampe A, puis arrêtez vous entre les lampes B et C en leur faisant face : l'extrémité de votre aile au dessus de la lampe A.
Pendant le roulage faites votre vérification de cockpit pour être fin prêt au décollage.
- Dans cette bousculade éventuelle, n'oubliez surtout pas de remettre les messages et lettres qui vous ont été confiés à destination du chef de comité de réception. Surveillez débarquement et embarquement et des que vous entendez " OK " décollez.
Dans le cas d'une opération à deux appareils (doublé) le problème consiste à réaliser le ramassage dans un minimum de temps de telle sorte que l'équipe au sol puisse évacuer le terrain avant d'éventuels ennuis. Normalement l'opération ne doit pas dépasser 20 minutes. Un rendez vous doit être fixé aux deux appareils,
d'où il peuvent se diriger rapidement vers l'objectif, sans en être toutefois trop proche afin de ne pas eveiller
l'attention de l'ennemi. Il est précisé aux pilotes , lors du briefing, s'ils sont autorisés à se poser si l'un des deux manque le rendez-vous.
Dans le cas d'une opération " Triplée " chaque appareil ne doit pas disposer de plus de 10 minutes.
-- L'atterrissage --
Vous devez bien sûr être entrainé à l'atterrissage... Jusqu'à ce que vous y arriviez sans difficultés. A votre première opération vous serez frappé par la similitude entre l'éclairage du terrain et celui de votre terrain d'entrainement... Notez en premier lieu l'indication au compas de la ligne A-B, tournez régulierement afin d'approcher la lumière A (celle de l'agent) à 1000m environ de façon que les lampes B et C vous apparaissent
là ou vous les attendiez et que vous puissiez approcher confortablement. Cette approche doit être assez courte
pour éviter les arbs ou d'autres obstacles et vous ne devez pas toucher le sol avant d'atteindre la lampe A ou aprés un point à 50 " yards " . Pendant la descente ne laisser votre vitesse chuter trop brutalement. N'utilisez vos phares d'atterrissage que durant les toutes dernières secondes, excepté les nuits de pleine lune les plus lumineuses, mais éteignez des que vous serez en contact avec le sol. Virez et roulez vers la lampe A, puis arrêtez vous entre les lampes B et C en leur faisant face : l'extrémité de votre aile au dessus de la lampe A.
Pendant le roulage faites votre vérification de cockpit pour être fin prêt au décollage.
- Dans cette bousculade éventuelle, n'oubliez surtout pas de remettre les messages et lettres qui vous ont été confiés à destination du chef de comité de réception. Surveillez débarquement et embarquement et des que vous entendez " OK " décollez.
Dans le cas d'une opération à deux appareils (doublé) le problème consiste à réaliser le ramassage dans un minimum de temps de telle sorte que l'équipe au sol puisse évacuer le terrain avant d'éventuels ennuis. Normalement l'opération ne doit pas dépasser 20 minutes. Un rendez vous doit être fixé aux deux appareils,
d'où il peuvent se diriger rapidement vers l'objectif, sans en être toutefois trop proche afin de ne pas eveiller
l'attention de l'ennemi. Il est précisé aux pilotes , lors du briefing, s'ils sont autorisés à se poser si l'un des deux manque le rendez-vous.
Dans le cas d'une opération " Triplée " chaque appareil ne doit pas disposer de plus de 10 minutes.
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Extraits des notes de Hugh Verity dans S.O.E. IN France de M.R.D. FOOT .
Ces Pick-UP étaient "rentabilisés" au maximum emmenant des agents d'Angleterre les déposait en France et retournait à leur base avec d'autres agents récupérés sur le sol Français.
Environs 1000 personnes ont pu être transportés lors de quelques 250 missions entre la nuit du 19/20 octobre 1940 jusqu'à la nuit du 10/11 aout 1944 -
- Le détail de ces missions se trouve récapitulé dans un tableau de l'ouvrage de H. Verity :
{ date / avion / pilote / nom de l'Op / terrain / passager aller France / passager retour G-B + observations }
Ces Pick-UP étaient "rentabilisés" au maximum emmenant des agents d'Angleterre les déposait en France et retournait à leur base avec d'autres agents récupérés sur le sol Français.
Environs 1000 personnes ont pu être transportés lors de quelques 250 missions entre la nuit du 19/20 octobre 1940 jusqu'à la nuit du 10/11 aout 1944 -
- Le détail de ces missions se trouve récapitulé dans un tableau de l'ouvrage de H. Verity :
{ date / avion / pilote / nom de l'Op / terrain / passager aller France / passager retour G-B + observations }
