Bricedesmaures a dit:
Le MCP (Mode Control Panel) gère les réglages et les modes de guidage, il permet de sélecter le mode de guidage, que ce soit en pilotage manuel ou en pilote automatique.
Il contient des sélections de mode qui permettent à léquipage de choisir comment le pilote veut guider la trajectoire de l'avion. Sur les MCP modernes, il y a beaucoup de modes différents de guidages disponibles. Le MCP peut être utilisé pour maintenir une altitude spécifique, changer daltitude à une vitesse spécifique, de suivre un cap ou de le modifier, de suivre les instructions d'un ordinateur de gestion de vol FMC, et ainsi de suite. On peut commander le directeur de vol (FD) pour ces fonctions de cap et daltitude, mais le FD fonctionne aussi sans le Pilote Automatique. Le plus basique est de commander l'affichage d'un cap (pinule de cap) et/ou une altitude (affichage sur le PFD de l'altitude sélectée) ou un index de vitesse (avec ou sans automanette) et de piloter à la main.
Le MCP est en fait indépendant du pilote automatique, il règle simplement le mode dans lequel on veut que l'avion soit guidé, le pilote automatique est un système distinct. Le MCP interagit souvent avec le pilote automatique et le FMC (engagement du PA et des modes LNAV et VNAV).
Autothrottle Modes
- N1 - l'automanette maintient la poussée à la limite N1 sélectionnée, affichée sur l'affichage du mode poussée, y compris la limite de remise des gaz totale N1
- GA - l'automanette maintient la poussée à un régime de remise des gaz réduit.
- RETARD - s'affiche lorsque l'automanette déplace les manettes des gaz vers l'arrière. Le mode RETARD est suivi du mode ARM.
- FMC SPD - l'automanette maintient la vitesse commandée par le FMC. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
- MCP SPD - l'automanette maintient la vitesse réglée dans l'affichage MCP IAS/MACH. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
- THR HLD - les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz.
- ARM - pas de mode automanette activé. Les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz. La protection de Vitesse minimale est assurée.
Pitch Modes
TO/GA - Décollage
Enclenché pour le décollage en mettant les deux interrupteurs F/D sur ON et en appuyant sur l'un ou l'autre des boutons TO/GA présents sur les leviers de poussée. Les deux F/D doivent être sur ON pour engager le TO/GA avant de commencer le décollage.
LAFDS commande lassiette en tangage dans l'ordre suivant :
- 10 degrés en piqué jusqu'à 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après le décollage jusqu'à ce qu'un taux de montée suffisant soit atteint. Ensuite, lassiette longitudinale est commandée pour maintenir la vitesse du MCP plus 20 nuds.
TO/GA peut également être engagé pour le décollage avec les interrupteurs F/D sur OFF si le commutateur TO/GA est enfoncé après 80 nuds IAS en dessous de 2000 pieds AGL et avant 150 secondes après le décollage.
TO/GA - Remise des gaz
Enclenché pour la remise des gaz en poussant le commutateur TO/GA dans les conditions suivantes :
- En vol en dessous de 2000 pieds daltitude radio,
- En vol au-dessus de 2000 pieds daltitude radio avec les volets non rentrés ou G/S capturé
- pas en mode décollage
- F/D ON ou OFF.
Lorsqu'ils sont engagés, les F/Ds commandent le roulis pour maintenir la trajectoire au sol, et 15 degrés en cabré. Après avoir atteint une vitesse de montée programmée, commande la vitesse cible pour chaque réglage des volets en fonction des paramètres suivant le calcul de la masse maximale au décollage.
VNAV -
VNAV est enclenché en appuyant sur le commutateur VNAV. Avec un mode VNAV engagé, le FMC commande les modes AFDS pitch et A/T pour piloter le mode profil vertical.
VNAV SPD - lAFDS maintient la vitesse du FMC affichée sur l'écran de lanémomètre et/ou les pages CDU CLIMB ou DESCENT
VNAV PTH - lAFDS maintient l'altitude FMC ou la trajectoire de descente avec les commandes de tangage.
V/S (engagé) - commande le tangage pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
V/S (armé) - Le mode V/S peut être activé en déplaçant la vitesse verticale avec la molette.
ALT ACQ - manuvre de transition entrée automatiquement à partir d'un V/S, LVL CHG, ou VNAV montée ou descente jusqu'à l'altitude MCP sélectionnée. Sengage mais ne sannonce pas pendant la transition VNAV.
ALT HOLD - commandes de tangage pour maintenir l'altitude MCP sélectionnée ou l'altitude barométrique non corrigée à laquelle le commutateur ALT HOLD a été enfoncé.
MCP SPD - les commandes de tangage maintiennent la vitesse de la fenêtre IAS/MACH ou Mach.
G/S (armé) - lAFDS est armé pour la capture G/S.
G/S (engagé) - lAFDS suit lalignement de descente de l'ILS.
FLARE (armé) - lors d'une double approche ILS A/P, FLARE s'affiche après la capture du LOC et du G/S et en dessous de 1500 pieds RA. Le deuxième A/P saccouple avec les commandes de vol et arme le mode GO Around.
FLARE (engagé) - lors d'une approche ILS double A/P, larrondi sengage à 50 pieds daltitude radio. FLARE accomplit la manuvre de larrondi autoland.
Roll Modes
LNAV - lAFDS intercepte et suit la route FMC active.
Lun ou l'autre des critères de capture suivants doivent être respectés :
- sur n'importe quel cap et à moins de 3 NM du segment de route actif
- si l'avion se trouve à lextérieur d'un segment de route actif de 3 NM, il doit se trouver au abord d'une trajectoire de 90 degrés ou moins et intercepter le segment de route avant le waypoint actif.
HDG SEL - l'avion se dirige vers, ou est sur le cap sélectionné dans la fenêtre HDG du MCP
VOR/LOC (armé) - LAFDS est armé pour capturer le VOR ou le Course du LOC sélectionné.
VOR/LOC (engagé) - LAFDS suit le cap ou les caps VOR sélectionnés, le long du relèvement de la trajectoire dalignement de piste en rapprochement vers lavant.
En pratique, il est conseillé de piloter manuellement pour :
- décoller.
- monter jusqu'à l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol. (Néanmoins il est fortement conseiller de mettre le PA à partir de 1500 pieds).
- prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
- stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
- effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
- dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.
Il existe deux modèles :
- Collins nouveau style (PRO) présenter ci-dessous
- Honeywell ancien style (EL)
A===> Affiche le cap (
Course) sélectionné par le sélecteur
L.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.
B===> Autothrottle (
A/T)
Position ARM : Arme lA/T (autothrottle) pour son enclenchement, Allumé (vert) et Retenu magnétiquement sur ARM si version PRO.
A/T sengage alors automatiquement lorsque l'un des modes suivants de lAFDS est engagé :
LVL CHG
ALT ACQ
V/S
VNAV
ALT HOLD
G/S capture
TO/GA.
Position OFF : désactive A/T et empêche son enclenchement.
C===> Affichage
IAS/MACH et Symboles
Speed Condition
IAS/MACH
Affichage de la vitesse en mode sélectionné par le sélecteur
R
l'affichage est effacé lorsque :
le mode VNAV est engagé
lA/T est engagé en mode FMC SPD
Durant un œgo-around commandé par lAFDS et avec les moteurs
il affiche 100 nuds lors de la mise sous tension
l'échelle d'affichage est :
100 KIAS incréments de 1 nud (Vmo)
0.60Mach incréments de 0.01Mach (Mmo).
Speed Condition
Limite en sous-vitesse (œA clignotant)
Limite en sur-vitesse (œ8 clignotant)
limite Vmo ou Mmo
limite liée au train d'atterrissage
limite liée aux flaps
D===> Bouton
VNAV
Enfoncé
le voyant du bouton VNAV s'allume
le œpitch mode indique VNAV SPD, VNAV PTH sur le PFD
l "A/T mode indique FMC SPD, N1, RETARD, ou ARM sur le PFD
l'affichage IAS/MACH du MCP est vide et le curseur airspeed est positionné sur la vitesse commandée par le FMC, sur le PFD
le FMC commande le pitch et l'autothrottle de lAFDS selon le profil de vol vertical sélectionné sur les FMC CDUs. Le profil inclut la montée, la vol palier, la descente, les vitesses, et peut aussi intégrer les point de route avec contrainte daltitude (Altitude waypoint).
Si l'avion se trouve entre l'altitude cible du FMC (affichée sur la page RTE-LEGS pour le waypoint actif) et l'altitude cible entrée manuellement sur le MCP, le mode VNAV ne sengagera pas. Pour activer la VNAV, ajuster l'altitude du MCP de manière appropriée.
Montée
l'autothrottle gère la limite de puissance du FMC
lAFDS garde la vitesse cible du FMC
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.
Croisière
l'autothrottle maintient la vitesse cible du FMC
lAFDS garde l'altitude du FMC
le choix d'une altitude plus basse sur le MCP arme automatiquement le FMC en mode descente jusqu'à arriver au point TOD (TOP OF DESCENT).
Descente
descente en mode VNAV SPD
l'autothrottle maintient le ralenti (idle).
lAFDS maintient la vitesse cible du FMC.
descente en mode VNAV PTH
l'autothrottle maintient le ralenti mais peut programmer la vitesse réglée sur le MCP si la vitesse-sol (ground Speed) devient trop basse pour maintenir le plan de vol vertical du FMC.
lAFDS ajuste le plan de vol vertical du FMC.
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.
Ceci est inhibé sous 400 pieds RA ou si linitialisation des performances na pas été achevée (page Perf Init du FMC).
Le mode VNAV est interrompu dans une de ces circonstances :
choix d'un autre mode de pitch.
capture du glideslope (approche ILS).
à la fin de la route LNAV.
transition du point de route dinterception du glideslope (glideslope intercept waypoint) si G/S est armé.
Si l˜altitude de l'avion est en dessous de 200 pieds sous l'altitude du MCP et le pilote automatique n'est pas en altitude acquire .
E===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur
V
F===> Bouton
LNAV
Enfoncé
commande au mode roll de lAFDS dintercepter et suivre la route active du FMC.
affiche le mode LNAV comme mode de navigation latérale et allume le voyant du bouton LNAV.
le FMC contrôle le mode roll de lAFDS pour intercepter et suivre la route active dans le FMC. La route est entrée ou modifiée dans les CDUs et peut inclure SIDs, STARs, et approches aux instrument.
Critères dengagement de LNAV au sol :
piste d'origine dans le plan de vol.
route active entrée dans le FMC
cap du premier leg dans les 5 degrés du cap de la piste.
LNAV sélectionné avant TO/GA. Une fois TO/GA engagé, le voyant du bouton LNAV
est éteint jusqu'à 400 pieds AGL
le guidage LNAV devient actif à partir de 50 pieds AGL
Critères dengagement de LNAV en vol :
route active entrée dans le FMC
A moins de 3 NM d'écart de la route active, lengagement de LNAV se produira pour tout cap de l'avion.
A plus de 3 NM de la route active, l'avion doit :
être à un angle dinterception de 90° ou moins
intercepter le segment de route avant le point de navigation actif.
LNAV est automatiquement déconnecté pour les raisons suivantes :
à la fin de la route active
en atteignant une DICSO œroute discontinuit'y
en interceptant un axe d'approche sélectionné en mode VOR LOC ou APP (VOR/LOC armé).
par sélection de HDG SEL
perte de critère de capture.
G===> Affiche l'altitude (
Altitude) sélectionnée par le sélecteur
Y
l'altitude affichée est l'altitude de référence pour lalerte daltitude et les level-off automatiques.
l'altitude affichée varie de 0 à 50.000 pieds en incréments de 100 pieds.
affiche l'altitude précédemment sélectionnée lors de la mise sous tension.
H===> Affiche la vitesse verticale (
VERT SPEED)
éteint lorsque le mode V/S est inactif.
affiche la V/S réglée lorsque le mode V/S est engagé par l'interrupteur V/S
1
affiche la V/S sélectionnée par la roulette V/S
3
varie de 7900 à +6000 fpm (pieds par minute).
les incréments sont de:
50 fpm si la V/S est de moins de 1000 fpm
100 fpm si la V/S est de 1000 fpm ou plus.
I et
J===> Bouton
CMD (Command Engage A ou B):
Enfoncé
enclenche lA/P
permet tous les modes de commande
affiche œCMD dans l'affichage œA/P status
appuyer sur un bouton du second A/P, en dehors du mode approche, enclenche le second A/P et désactive le premier A/P.
permet le fonctionnement du
CWS (Control Wheel Steering Engage) voir
4 et
6
A/P se dés'enclenche si:
- l'un des boutons CMD/CWS A ou CMD/CWS B allumé est à nouveau pressé,
- le bouton TO/GA est pressé alors que seul un CMD/CWS est engagé et l'avion est en dessous de 2000 pieds RA,
- la barre A/P est poussée vers le bas,
- le bouton A/P disengage du yoke est enfoncé,
- le switch stab trim autopilot cutout est positionné sur cutout,
- le trim est activé manuellement par l'un des pilotes,
- Il y a une perte dhydraulique,
- l'un des IRS affiche FAIL ou FAULT,
- la position du rotary switch de l'un des IRS est modifiée,
- il y a une perte du yoke ou des pedals (Dysfonctionnements).
CWS s'enclenche si :
les modes pitch ou roll ne sont pas sélectionnés
les modes pitch ou roll sont désélectionnés
les modes pitch ou roll sont désactivés manuellement par pression sur la colonne de yoke.
après capture du localizer et du glideslope durant une approche sur les deux autopilots, CWS ne peut être engagé manuellement en supplantant les modes pitch et roll. Le dépassement manuel des autopilotes provoque leur dés'enclenchement.
lenclenchement du CWS
affiche CWS P et/ou CWS R dans l'affichage œA/P status
efface l'affichage du mode pitch et/ou roll (FMA)
en approchant l'altitude sélectionnée en mode CWS P, le mode pitch s'active en ALT ACQ et ALT HOLD lorsque l'altitude sélectionnée est atteinte.
en approchant un faisceau radio sélectionné en mode CWS R avec le mode VOR/LOC ou approche actif, VOR/LOC s'active lorsque le faisceau est intercepté.
si le mode pitch est manuellement dépassé lorsqu'il est en ALT HOLD et que la force exercée sur les contrôles de vol est relâchée à moins de 250 pieds d'écart de l'altitude sélectionnée, le mode pitch de lA/P s'enclenche en ALT ACQ et revient à l'altitude sélectionnée dans le mode ALT HOLD.
K===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur
8.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.
L===> Sélecteur de l'affichage de la course
A
M===> Indicateurs
MA (Masters) du FD
N
Si un interrupteur F/D est sur ON, le voyant indique quel FCC contrôle les modes F/D.
allumé le FCC concerné contrôle les modes F/D.
éteint les modes F/D sont contrôlés par le modes FCC opposés.
les deux allumés chaque FCC contrôle les modes du F/D concerné.
N et
7===> Interrupteur
FD (Flight Director)
Lactivation d'un interrupteur F/D sur ON affiche des barres de tendance sur lassiette du pilote respectif si les modes tangage et roulis des commandes sont activés. Si la commande tangage et roulis ne sont pas engagés, les barres de commande F/D napparaissent pas. Les F/D peuvent fonctionner avec ou sans lA/P et lA/T. Les modes de commande F/D peuvent être utilisés avec le CWS.
Les commandes F/D fonctionnent dans les mêmes modes de commande que les commandes A/P sauf que :
- le mode décollage est un mode F/D uniquement,
- un double guidage F/D est disponible pour le fonctionnement à un seul moteur,
- le F/D na aucune capacité darrondi à l'atterrissage.
Les barres de commande F/D se rétractent à environ 50 pieds RA lors d'une approche ILS. Normalement, le FCC A commande les barres de tendance du commandant de bord et le FCC B, celui du copilote.
Lorsque les deux interrupteurs F/D sont en position ON, la logique pour les deux pilotes est contrôlé par le FCC maître, et les deux affichages FMA sont identiques.
Le FCC master est indiqué par l'éclairage du témoin lumineux du F/D maître (MA) correspondant.
Le FCC master est déterminé comme suit :
- sans quaucun des deux A/P ne soit engagé CMD, le FCC pour le premier F/D allumé est le celui du Master.
- avec un ou les deux A/P engagés CMD, le FCC pour le premier A/P dans le CMD est le FCC master, quel que soit le F/D allumé en premier.
Les modes F/D sont contrôlés directement à partir du FCC respectif sous certaines conditions.
Cette opération F/D indépendante se produit lorsquaucun des deux A/P n'est engagé dans le CMD, les deux commutateurs F/D sont sur ON et l'une des conditions de mode suivantes existe :
- Mode APP engagé avec LOC et G/S capturés
- Mode GA activé et en dessous de 400 pieds RA
- Mode TO engagé et en dessous de 400 pieds RA.
Le fonctionnement F/D indépendant est indiqué par lallumage des deux voyants MA. Quand le voyant MA séteint du côté esclave.
Si un générateur est perdu lors d'un F/D TO ou GA, ou en mode double F/D APP en dessous de 800 pieds, le FCC du côté non affecté positionne les barres de commande F/D sur les deux indicateurs dattitude. Si le voyant F/D MA sur le côté affecté avait été allumée, il séteint lors du transfert du bus électrique.
ON
en vol avec lA/P branché et les F/Ds sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D pour les modes A/P actuellement sélectionnés.
affiche FD dans l'affichage A/P status si lA/P est sur OFF ou enclenché en CWS
active l'affichage de la barre de commande dans l'indicateur dattitude du pilote concerné.
les barres de commandes sont affichées si les modes pitch et/ou roll sont enclenchés.
au sol, arme les modes pitch et roll pour lenclenchement du TO/GA et le niveau daile lorsque l'interrupteur TOGA est enfoncé.
OFF les barres de commande sont ôtées de l'indicateur dattitude du pilote concerné.
O===> Bouton
N1
Poussé (lorsque le voyant n'est pas allumé)
enclenche lA/T en mode N1 si compatible avec le mode AFDS déjà sélectionné.
allume le voyant N1 du poussoir.
signale le mode N1 autothrottle.
lA/T maintient la puissance à la limite N1 sélectionnée sur le FMC CDU.
Le mode N1 est engagé manuellement en poussant le bouton N1 si le mode N1 est compatible avec le mode AFDS actif.
Le mode N1 est engagé automatiquement lorsque :
LVL CHG est enclenché durant la montée (excepté durant une période dinhibition de 2 ½ minutes après le décollage).
VNAV est enclenché durant la montée.
Poussé (lorsque le voyant est allumé)
inactive le mode N1 mode et éteint le voyant du poussoir
enclenche l'autothrottle en mode ARM.
P===> Interrupteur
SPEED
Enfoncé (lorsque le voyant n'est pas allumé)
enclenche lA/T en mode SPEED sil est compatible avec le mode AFDS actif.
allume le voyant SPEED
signale le mode dautothrottle MCP SPD.
maintient la vitesse affichée en œMCP IAS/MACHou une vitesse limite ou une vitesse de performance
le mode Speed est enclenché manuellement en poussant l'interrupteur SPEED si le mode SPEED est compatible avec le mode AFDS actif.
Le mode Speed est enclenché automatiquement lorsque :
ALT ACQ est enclenché
ALT HOLD est enclenché
V/S est enclenché
une capture G/S est acquise.
LA/T ne règle pas la puissance au-dessus de la limite N1 affichée ; cependant lA/T peut dépasser la valeur de N1 réglée manuellement (par le bouton de réglage de N1).
Enfoncé (lorsque le voyant est allumé)
dés'enclenche le mode speed mode et éteint le voyant.
enclenche lA/T (autothrottle) en mode ARM.
Q===> Interrupteur
C/O (Changeover)
Poussé
change l'affichage de vitesse en IAS(nuds) ou MACH (mach).
Le basculement se produit automatiquement approximativement au FL260.
R===> Sélecteur de l'affichage IAS/MACH
C
S===> Bouton
SPD INTV (Speed Intervention)
Poussé (lorsque VNAV est enclenché)
l'affichage IAS/MACH montre alternativement la vitesse IAS/Mach sélectionnée et un affichage vide.
lorsque l'affichage IAS/MACH est présent, la gestion de vitesse du FMC est active, la vitesse cible du FMC est affichée et le sélecteur IAS/MACH peut être utilisé pour régler la vitesse désirée.
lorsque l'affichage IAS/MACH est vide, la vitesse cible calculée par le FMC est active et affichée sur l'indicateur de vitesse (airspeed).
T===> Interrupteur
LVL CHG (Level Change)
Enfoncé
le voyant du bouton LVL CHG s'allume.
le mode de picth annoncé sur le PFD est MCP SPD en descente ou montée.
le mode dautothrottle annoncé est N1 pour la montée et RETARD suivi de
ARM pour la descente.
l'affichage IAS/MACH et le curseur airspeed du PFD affichent la vitesse cible.
coordonne le pitch et la puissance pour une montée ou descente aux altitudes et vitesses horizontales sélectionnées.
Une montée ou descente en LVL CHG est initiée en :
sélectionnant une nouvelle altitude
poussant l'interrupteur LVL CHG
réglant la vitesse horizontale désirée.
En montée
l'autothrottle conserve la limite de puissance.
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.
En descente
l'autothrottle conserve la puissance de ralenti (idle)
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.
Vitesse horizontale
Si un des modes de vitesse est actif lorsque LVL CHG est enclenché, cette vitesse est retenue comme la vitesse cible.
Si aucun des modes de vitesse n'est actif lorsque LVL CHG est enclenché, la vitesse actuelle est retenue comme la vitesse cible.
la vitesse peut être changée par le sélecteur IAS/MACH du MCP.
Le mode LVL CHG est inactivé après capture d'un glideslope.
U===> Bouton
HDG SEL (Heading select)
Enfoncé
enclenche le mode HDG SEL
commande lalignement sur le cap sélectionné
affiche HDG SEL comme mode FMA roll et allume le voyant du bouton HDG SEL.
Le mode HDG SEL commande lalignement sur le cap montré sur l'affichage MCP HEADING et son maintien.
la sélection initiale commande un virage dans la direction la plus courte vers le cap sélectionné.
après enclenchement du mode, les virages sont commandés dans la même direction que le sélecteur de cap.
linclin'aison (bank angle) est établie par le sélecteur dinclin'aison ( bank angle selector)
le mode HDG SEL est automatiquement désenclenché dès la capture du faisceau radio en mode VOR LOC et APP (VOR/LOC armé).
V===> Sélecteur
Heading (cap) et
Bank Angle (inclin'aison) :
Heading
règle le cap de l'affichage HEADING
positionne les marqueurs de cap correspondants sur les DUs.
Bank Angle
règle l'angle dinclin'aison maximale pour l'action de lAFDS en modes HDG SEL ou VOR
l'angle peut être sélectionné à 10, 15, 20, 25, ou 30 degrés.
W===> Bouton
APP (Approach)
Enfoncé
allume le voyant du bouton APP
active lAFDS pour la capture du localizer et du glideslope
le roll mode affiche VOR/LOC armed
le œpitch mode affiche œG/S armed
permet lengagement des deux autopilots.
active lAFDS pour la capture et la poursuite du localizer et du glideslope et peut être engagé pour un ou les deux pilotes automatiques.
Un des récepteurs VHF NAV doit être réglé sur une fréquence ILS avant que le mode APP puisse être engagé.
Avec un récepteur VHF NAV réglé, lAFDS correspondant est activé pour le guidage.
Pour utiliser les deux pilote automatique, les deux récepteurs VHF NAV doivent être réglés sur la fréquence ILS et les deux pilotes automatiques doivent être sélectionnés en mode CMD avant 800 pieds RA.
Opération du mode APP :
le localizer doit être capturé avant le glideslope
le localizer peut être intercepté en HDG SEL, LNAV, ou CWS R
SINGLE CH est affiché dans l'affichage œA/P Status Display après capture du localizer
pour une approche sur un seul autopilot, SINGLE CH reste affiché durant toute l'approche.
pour une approche sur les deux autopilots, l'affichage SINGLE CH disparaît lorsque le second autopilot s'enclenche et l'affichage FLARE armed apparaît.
la capture du glideslope se produit à 2/5 points sous le glideslope.
le voyant du bouton APP séteint dès la capture du localizer et du glideslope.
Après la capture du localizer et du glideslope, le mode APP peut être désenclenché :
en poussant sur le bouton TO/GA
en désactivant les deux autopilot(s) et les deux boutons F/D
réglant le récepteur VHF NAV.
Lors du mode APP :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
après capture du localizer et du glideslope, le CWS ne peut être engagé manuellement en dépassant les fonctions pitch and roll. Le dépassement manuel du pilote automatique provoque son dés'enclenchement.
X===> Bouton
VOR LOC (Localizer)
Enfoncé
commande à lAFDS de capturer et suivre le rayon VOR LOC sélectionné.
affiche le mode VOR/LOC armed ou engaged et allume le voyant du bouton VOR LOC.
active le mode VOR si une fréquence VOR est réglée, ou active le mode LOC si une fréquence de localizer est réglée.
Le mode VOR oriente la navigation latérale sur le rayon VOR sélectionné.
Le mode LOC gère les commandes dinclin'aison latérale pour suivre l'axe du localizer choisi dans le sens dirigé vers lui.
Le rayon sélectionné peut être intercepté dans les modes :
LNAV
HDG SEL
CWS R si un autopilot est enclenché en mode CMD.
Le point de capture varie et dépend de l'angle dinterception et du taux de capture.
La capture du Localizer ne se produit pas à plus de ½ point de déviation. La capture de l'axe est affichée par le passage de l'indicateur de la position armed à engaged .
Lorsque les modes VOR ou LOC sont engagés :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
une fréquence de localizer est sélectionnée, les radios VHF NAV changent automatiquement de lantenne de queue à lantenne du nez lorsque VOR/LOC est affiché (armé ou engagé). Si le changement dantenne ne se produit pas, le mode LOC est inhibé.
Le suivi de l'axe de Localizer en direction inverse n'est pas disponible (backcourse tracking).
Y===> Sélecteur de l'affichage de l'altitude
G
Z===> Bouton
ALT HLD (Altitude Hold)
Enfoncé
enclenche le mode ALT HOLD
engage le pitch à conserver l'altitude barométrique (non corrigée) à laquelle le bouton a été pressé.
affiche œALT HOLD et allume le voyant du bouton ALT HLD.
En mode ALT HOLD la gestion de pitch conserve :
l'altitude MCP sélectionnée
active l'affichage œALT HOLD
éteint le voyant du bouton ALT HLD.
l'altitude barométrique (non corrigée) à laquelle le bouton ALT HLD a été pressé si elle était différente de l'altitude sélectionnée sur le MCP.
active l'affichage œALT HOLD
allume le voyant du bouton ALT HLD.
En mode ALT HOLD et à l'altitude sélectionnée au MCP :
la sélection d'une nouvelle altitude sur le MCP allume le voyant du bouton ALT HLD et enclenche le mode V/S.
les fonctions LVL CHG, V/S, et VNAV climb et descent sont inhibées jusqu'à ce qu'une nouvelle altitude soit sélectionnée sur le MCP.
Le mode ALT HOLD est inactivé après une capture G/S (glideslope).
Laltitude sélectionnée au MCP est référencée :
au réglage barométrique daltimètre du pilote pour lA/P et F/D A
au réglage barométrique daltimètre du copilote pour lA/P et F/D B
après enclenchement du mode ALT HOLD, les réglages daltimètre barométrique ne modifient pas l'altitude de référence sélectionnée.
1===> Bouton
V/S (Vitesse verticale)
Enfoncé
arme ou enclenche le mode V/S
commande le pitch pour maintenir la vitesse verticale
enclenche lA/T en mode œspeed pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
annonce le mode V/S pitch et allume le voyant du bouton V/S.
commande au pitch de maintenir la vitesse verticale et enclenche lA/T en mode SPEED pour maitenir la vitesse verticale sélectionnée.
Le mode V/S a un état armé et enclenché.
Engagé
affiche le mode V/S pitch
l'affichage de vertical speed passé de vide à la vitesse verticale actuelle.
la vitesse verticale souhaitée peut être sélectionnée avec la roulette.
V/S est enclenché si :
le mode pitch est en ALT HLD à l'altitude sélectionnée sur le MCP
une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à plus de 100 pieds de l'altitude actuelle).
Avec la fonction V/S armée, le mode V/S est enclenché en bougeant la molette
3 .
Le mode V/S est enclenché automatiquement si le mode ALT ACQ est enclenché et qu'une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à plus de 100 pieds de l'altitude précédemment sélectionnée).
(les vitesse verticales peuvent être sélectionnées au delà ou en dessous de l˜altitude sélectionnée).
Fonction inhibée si :
le mode ALT HOLD est actif à l'altitude sélectionnée sur le MCP.
le glideslope est capturé en mode APP.
2===> Bouton
ALT INTV (Altitude Intervention)
Enfoncé (Durant une montée en VNAV)
la plus basse contrainte daltitude du FMC sous l'altitude sélectionnée du MCP est effacée.
si l'avion est actuellement à une contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à l'avion de reprendre la montée. Laltitude du MCP doit être dans ce cas supérieure à l'altitude actuelle.
à chaque pression du bouton, un effacement survient.
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude actuelle du FMC, l'altitude du FMC est réglée sur celle du MCP. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.
Enfoncé (Durant un vol croisière en VNAV)
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude de croisière du FMC, le FMC règle son altitude de croisière sur celle du MCP et initie une montée.
si l'altitude du MCP est réglée en dessous de l'altitude de croisière du FMC, une descente est initiée. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.
Enfoncé (durant une descente en VNAV)
la pus haute contrainte daltitude du FMC au dessus de celle du MCP est effacée.
Si l'avion est actuellement en contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à l'avion de poursuivre la descente. Laltitude du MCP doit être réglée sous l'altitude courante.
si toutes les contraintes daltitudes du FMC sont effacées durant une descente en VNAV, une transition automatique est effectuée vers une descente à la vitesse de VNAV.
3===> Molette pour régler l'affichage de la vitesse verticale
H
DN
augmente le taux de descente ou réduit le taux dascension.
UP
augmente le taux dascension ou réduit le taux de descente.
4===> Interrupteur
CWS ENGAGE (Control Wheel Steering Engage A ou B):
Le fait d'appuyer sur un interrupteur dembrayage du CWS engage les axes de tangage et de roulis A/P dans le mode CWS et affiche CWS P et CWS R sur les FMA. Lorsque le CWS est enclenché, lA/P manuvre l'avion en réponse aux commandes appliquées par l'un ou l'autre des pilotes. La pression sur les commandes est similaire à celle requise pour le vol manuel. Lorsque la pression sur les commandes est relâchée, lA/P maintient la pression existante.
Si la pression des ailerons est relâchée avec une inclin'aison de 6 degrés ou moins, lA/P fait rouler les ailes et maintient le cap existant. Cette fonction de maintien avec un angle dinclin'aison inférieure à 6 degrés est inhibée lorsque l'une ou l'autre des conditions suivantes est présente :
- en-dessous de 1 500 pieds RA avec le train d'atterrissage sorti,
- après la capture F/D VOR avec un TAS de 250 nuds ou moins,
- après la capture F/D LOC en mode APP.
Enfoncé
enclenche lA/P
enclenche les modes pitch et roll en CWS. Les autres modes pitch et roll ne sont pas disponibles.
affiche CWS P et CWS R dans l'affichage A/P status.
CMD n'est pas affiché dans l'affichage A/P status.
les F/Ds, sils sont sur ON, affichent les commandes de guidage et FD est affiché dans l'affichage A/P. LA/P ne suit pas les commandes en mode CWS.
les pitch et roll sont contrôlés par le pilote, par lintermédiaire de l'action sur la colonne de contrôle.
lorsque la pression sur les colonnes est relâchée, lA/P conserve l'altitude actuelle. Si les ailerons sont à au moins 6 degrés dinclin'aison, lA/P conserve le cap existant.
La conservation de cap est inhibée :
sous 150 pieds RA avec le train sorti
après une capture LOC en mode APP
après une capture VOR et une vitesse TAS de 250 nuds ou moins.
5===> Barre DISENGAGE Autopilot Disengage (Désengagement pilote automatique)
Abaissée
expose la bande jaune
dés'enclenche les deux A/Ps
empêche lenclenchement des A/P.
Remontée
cache la bande jaune
Permet lenclenchement des A/P.
6===> voir
4
7===> voir
N
8===> voir
L
A n'utiliser que pour la simulation aérienne.
, rose le poste de pilotage ou un PNC lance un appel et bleu un commutateur d'appels d'un siège d'un passager est activé).....GRD call fait sonner une corne dans la roue de nez jusqu'à relâchement.
